❶ 集裝箱應用有何意義
集裝箱是全球貨運主要的運輸工具，中國是典型的大陸經濟模式，鐵路作為國民經濟的動脈在目前乃至今後相當長的一段時間內，仍將是我國交通運輸的主要手段，鐵道部已明確鐵路貨運的高級形式是採用國際標准集裝箱，鐵路集裝箱運輸將會得到跨越式發展，為此，鐵道部計劃三年內在中國經濟密集區巨額投資建設18個百萬TEU（集裝箱單位）裝卸能力的中心站，希望鐵路集裝箱運輸不但能滿足國民經濟發展需要，而且能實現與世界集裝箱運輸對接。現在，鐵道部迫切需要開展以鐵路集裝箱運輸為基礎的國際標准集裝箱多式聯運，實現集裝箱運輸門到門的基本功能，使得中國鐵路成為全球物流鏈的組成部分。
在集裝箱多式聯運中，鐵路需要能夠發揮最高效率的集裝箱專列站到站運輸計劃，但是我國公路集裝箱運輸企業規模小、經營觀念陳舊、人才匱乏、裝備落後、沒有能力與鐵路集裝箱專列進行銜接形成運輸系統，由於鐵路是計劃性十分強的的運輸方式，少量的集裝箱鐵路運輸需求鐵路只能將其混編在貨車運輸計劃中，這種方式的集裝箱公鐵聯運是滿足不了客戶對集裝箱門到門准時化服務的要求，這就是今天集裝箱公鐵聯運發展緩慢的根本原因。目前，鐵路集裝箱因無專列計劃造成運輸效率低下，相當比例的長途適箱貨物採用了最不經濟的汽車公路運輸，這種現象不但造成了中國交通資源浪費和能源緊張，而且國內落後的運輸現狀導致中國企業的物流成本高企不下，在擠壓國內產品利潤空間的同時又制約了中西部開發及產業轉移、升級。長期如此，中國經濟不平衡狀況難以改善，今天的全球能源危機，中國物流系統的落後是脫不了干係的。
在此背景下，同系推出了以鐵路集裝箱專列為基礎的「門到門集裝箱多式聯運」。
集裝箱運輸是國際貨物運輸的主要方式之一，全球經濟一體化的趨勢決定集裝箱運輸已經涉及到企業的核心利益乃至國家的經濟命脈，開展集裝箱運輸有著深遠的戰略意義。
集裝箱多式聯運的出現是與一定的社會經濟發展階段相適應的，集裝箱多式聯運的發展與國民經濟、國際貿易、經濟體制、運輸政策、技術進步以及綜合交通運輸業的發展息息相關，它們之間具有互促互進的密切關系。發達國家的集裝箱多式聯運是在其即將進入工業化後期出現的一種經濟現象，隨著中國工業化發展階段的提高，國民經濟發展水平的提高，以及對外貿易的擴大，運輸市場的建立，特別是日益高漲的經濟全球化趨勢，跨國公司要求在全球范圍內配置其資源而導致的運輸全球化等，使得中國集裝箱運輸在國內、國外兩種環境條件下必然向多式聯運方向發展，否則將落後於時代的要求。回顧中國集裝箱運輸的發展歷程不難發現，由於對不同的運輸方式實行條塊管理，集裝箱多式聯運缺乏清晰的管理辦法和運行模式，集裝箱運輸還處在一種分割的、各自為戰的狀態。
集裝箱運輸的貨物為高附加值貨物，一般來說，貨主對運達時間、服務水平、「門到門」等一系列運輸需求要求較高。集裝箱運輸具有突出特點和優勢，便捷、快速、安全，有利於實現多式聯合運輸和「門到門」服務。發展集裝箱運輸，顯著提高了運輸質量和運輸效率，是現代化貨物運輸的重要方向，
隨著我國經濟、對外貿易的快速發展以及集裝箱運輸的自身優越性，適箱貨物及集裝化貨物運輸需求越來越大，肯定是今後貨物運輸現代化的主要方向之一。
鐵路集裝箱平均運輸距離長達2000公里，大大超過600～800公里的公路與鐵路合理運距劃分，而由公路擔任長距離的集裝箱運輸則存在污染大、能耗高、能力小等不利因素，是對社會資源的浪費。
以各站港為依託，集裝箱「五定」班列為載體，同系聯盟成員為服務主體，水運、公路、鐵路相連接的多式聯運網路將給貨主提供安全、准時、經濟、高效的運輸服務。
❷ 我國集裝箱現狀及發展趨勢
我國集裝箱港口發展趨勢
（1）落實「一帶一路」國家發展戰略
2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》。「一帶一路」貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。根據「一帶一路」走向，陸上依託國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平台，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。其中就提到了要加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙台、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。這些港口都是我國主要的集裝箱港口，應當緊緊圍繞「一帶一路」發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為「一帶一路」特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍，例如，有條件的港口要「走出去」，開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。從陸上通道來講，我國沿海及長江干線集裝箱港口要積極開辟並建立溝通中歐的集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，打造「中歐班列」品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。同時，加快參與鄭州、西安等內陸城市建設國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。
（2）適應我國經濟發展的「新常態」
十八以來，受國民經濟宏觀調控及轉型發展的影響，國民經濟增長速度放緩，港口貨物吞吐量的增長速度也在放緩。2014年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量111.6億噸，同比增長4.8%，低於國民經濟增長速度2.6個百分點，規模以上港口集裝箱吞吐量20093萬TEU，增長6.1%，低於國民經濟增長速度1.3個百分點。當前，世界經濟正處於深度調整之中，復甦動力不足，地緣政治影響加重，不確定因素增多，推動增長、增加就業、調整結構成為國際社會共識。我國經濟下行壓力還在加大，發展中深層次矛盾凸顯，今後面臨的困難可能還要大。我國經濟發展進入新常態，增長速度正從10%左右的高速增長轉向7%左右的中高速增長，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量並存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。在2015年政府工作報告中將國內生產總值預期增長目標調整為7%左右，而國內生產總值的增長與港口貨物吞吐量的增長是呈正相關的。預計2015年及今後一段時期，全國港口吞吐量增長速度可能會低於國民經濟發展速度，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會發生改變。因此，我國港口在今後一段時期內總體上會處於平穩發展的階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長將進入中速或中低速增長的「常態」。
（3）積極應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展
對於集裝箱運輸來說，船舶大型化並不僅僅意味著單位運輸成本降低，更在於未來集裝箱班輪公司及其聯盟將依靠船舶大型化構建起全新全球航運網路，即由傳統鍾擺式改為軸幅式，掛靠港減少，單次航程綜合成本降低。對集裝箱港口來說，船舶大型化一方面意味著對港口能力的挑戰，包括航道、碼頭水深、裝卸設備、裝卸時間、集疏運能力等，另一方面未來將引起集裝箱港口地位格局重新調整。為保證大型船舶的貨源充足，地區主樞紐港必須有足夠的支線進行喂給，干線運輸、支線運輸和喂給運輸組成的集裝箱運輸格局將逐漸形成，集裝箱港口也由此分工成樞紐港、支線港和喂給港。因此，我國集裝箱港口要積極採用合作共贏、合理分工等有關措施來應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展。
（4）為客戶提供全程物流服務
我國集裝箱港口發展全程物流是將腹地范圍內的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商等各個方面的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供滿足貨主運輸需求的相應服務，使得貨物從發貨地開始就能夠實現整個運輸的安全、及時，並達到低運輸成本。此時的港口不在僅僅是運輸中的一個環節了，而是控制全程運輸的主要物流經營商，全程物流經營商要開展的業務范圍也較多，包括碼頭經營、貨運代理、船舶代理、多式聯運、集裝箱拆裝箱、簡單加工包裝等等，這些業務的開展將改變港口原來的裝卸、倉儲等單一功能的局面，進一步優化港口經濟增長方式。港口企業只有重視掌握客戶的供應鏈需求，為客戶直接提供全程物流服務，才能更有效地營銷港口企業自身。如山西懷仁某瓷業有限責任公司是目前國內規模最大的日用陶瓷生產企業，產品暢銷國內外，天津港物流發展公司憑借著堆場、機械設備、報關報檢、海運訂艙等資源優勢，為該企業提供了全程物流服務，幫助該企業解決了堆存、報檢、海運訂艙等方面的困擾，降低了出口貨物的物流成本，從而贏得了該公司的青睞，委託天津港負責發運其裝載瓷器的內外貿集裝箱。天津港定製的全程物流方案成功後，山西省其他出口企業也紛紛慕名前來要求合作。據了解，目前天津港已先後成功開發了PVC樹脂、再生資源、液體化工、集裝箱配件、高嶺土等多個全程物流項目。天津港全程物流服務的成功案例，正是其滿足客戶供應鏈管理需求的生動體現，將促使天津港從碼頭營運商實現向物流營運商的業務拓展。
（5）開展以「門到港」、「港到門」為特色的集裝箱多式聯運服務
以集裝箱港口為樞紐的多式聯運是港口開展物流服務的重要方面。而我國港口的多式聯運體系還並不完善，所以在今後一段時期內，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點，建議港口企業要充分發揮港口樞紐銜接各種運輸方式的優勢，以港口集裝箱為重點加快推進多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉、甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，而鐵路是綜合運輸體系中大運量、長距離地面運輸的主要手段之一，隨著我國港口集裝箱貨源地向中西部地區延伸，更應充分發揮鐵路的作用，加快發展集裝箱鐵水聯運，優化港口集疏運結構，促進我國港口物流的可持續發展。
我國港口企業重視開展為客戶提供以「門到港」、「港到門」為特色的港口物流服務。如近年來，大連港與鐵道部門合作，在已開通大連至沈陽、長春、哈爾濱等集裝箱干線班列的基礎上，推出「點對點」大列內貿集裝箱循環車組，開通了五棵樹、吉林西、長春東、沈陽等路局管內大列循環車組，目前的內貿集裝箱班列已逾50班/周。在內貿集裝箱班輪方面，大連港共開辟了至廣州、上海、寧波、青島、漳州、泉州等9條航線。大連港在國內沿海港口中將糧食散裝船運輸改為集裝箱運輸，其碼頭企業自行設計的自動化散糧裝箱設備的裝箱能力達到400 TEU/天。大連港並且在沈陽東站、長春、吉林等「無水港」也建設了散改集設施，將物流服務開展到客戶家門口，為東北地區玉米、大豆、水稻等大宗散糧運輸提供了高效優質的全程物流服務。大連港的物流運作實踐，突破了港口企業只能在港區碼頭為客戶提供物流服務的局限，而且把物流作業和服務做到了生產集聚地和消費地，根據客戶的供應鏈需求，大力開展「門到港」、「港到門」的集裝箱內陸段物流服務，逐步使港口碼頭業務、港口物流業務與客戶的供應鏈融為一體。
（6）建設內陸無水港，拉近沿海港口與內陸腹地之間的聯系
隨著我國沿海產業逐步向中西部梯度轉移，內陸地區的內外貿貨物通過港口運輸的也漸漸增多，促使沿海港口紛紛在貨源集中的內陸地區建立無水港。2002年10月，北京朝陽口岸與天津港口岸簽署直通協議，這是口岸跨關區通關的有益嘗試，在全國首開「無水港」先例。短短幾年時間，從北到南已形成了若干「無水港」群，包括以大連港為龍頭的東北「無水港」群、天津港牽頭的東中西部16個省市區「無水港」群、以寧波港建立的金華、義烏、紹興、餘姚及衢州為主的江浙「無水港」群。由於內陸無水港引進了貨代、船代、物流公司等相關企業和海關、國檢等口岸單位，內陸地區的貨主不用到沿海港口辦理貨物進出口審批手續，在無水港內就能享受「屬地申報，口岸驗放」，完成訂艙、報關、報檢等手續。隨著「一帶一路」國家戰略的實施，內陸無水港將成為絲綢之路經濟帶的重要節點，不僅有利於沿海港口加強與內陸地區的聯系，擴大了港口腹地范圍，而且也為廣大中西部地區的客戶提供了便利，降低了運輸成本，促使港口與口岸單位提供的服務越來越接近外貿進出口貨物的內陸目的地與發送地。
❸ 不銹鋼產品，有哪些 ，我是做不銹鋼折板門的，請問不銹鋼板還可以做什麼產品，一般這些產品那裡需要呢
汽車用：外裝部品來，熱裝自部品
建築材料：MIRROR（鏡面材），再研磨，電梯，建築內外裝飾材，窗戶、門材
廚房設備：洗滌槽，煤氣灶，電冰箱
電器用具：洗衣機、烘乾機，微波爐，電子部件（無磁性）
化學設備：熱交換器，鍋爐、罐，化學工業爐，化學設備部件
鋼管用：裝飾管，構造管（工業用），排管用
運輸設備：集裝箱，鐵道車輛
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7.澶栬錘鍩烘湰甯歌瘑
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20灝哄鉤搴曡揣鏌滐細鍐呭圭Н涓 5.85M * 2.23M * 2.15M錛 閰嶈揣姣涢噸涓鑸涓23鍚錛 浣撶Н涓28絝嬫柟綾熾40灝哄鉤搴曡揣鏌滐細鍐呭圭Н涓 12.05M * 2.12M * 1.96M錛 閰嶈揣姣涢噸涓鑸涓36鍚錛 浣撶Н涓50絝嬫柟綾熾
嫻瘋繍涓氬姟甯哥敤緙╃暐璇 綆縐 涓鏂囪В閲 鑻辨枃鍏ㄧО A/W 鍏ㄦ按璺 All Water ANER 浜氭床鍖楃編涓滆岃繍璐瑰崗瀹 Asia NorthAmerica EastboundRate B/L 嫻瘋繍鎻愬崟 Bill of Lading B/R 涔頒環 Buying Rate BAF 鐕冩補闄勫姞璐 Bunker AdjustmentFactor C&F 鎴愭湰鍔犳搗榪愯垂 COST AND FREIGHT C.C 榪愯垂鍒頒粯 Collect C.S.C 璐ф煖鏈嶅姟璐 Container Service Charge C.Y. 璐ф煖鍦 Container Yard C/(CNEE) 鏀惰揣浜 Consignee C/O 浜у湴璇 Certificate of Origin CAF 璐у竵奼囩巼闄勫姞璐 Currency Adjustment Factor CFS 鏁ｈ揣浠撳簱 Container Freight Station CFS/CFS 鏁ｈ呬氦璐э紙璧風偣/緇堢偣錛 CHB 鎶ュ叧琛 Customs House Broker CIF 鎴愭湰錛屼繚闄╁姞嫻瘋繍璐 COST,INSURANCE,FRIGHT CIP 榪愯垂銆佷繚闄╄垂浠樿嚦鐩鐨勫湴 Carriage and Insurance Paid To M 鍟嗗搧 modity CPT 榪愯垂浠樿嚦鐩鐨勫湴 Carriage Paid To CTNR 鏌滃瓙 Container CY/CY 鏁存煖浜よ揣錛堣搗鐐/緇堢偣錛 D/A 鎵垮厬浜ゅ崟 Document Against Acceptance D/O 鍒版腐閫氱煡 Delivery Order D/P 浠樻句氦鍗 Document Against Payment DAF 杈瑰冧氦璐 Delivered At Frontier DDC 鐩鐨勬腐鐮佸ご璐 Destination Delivery Charge DDP 瀹岀◣鍚庝氦璐 Delivered Duty Paid DDU 鏈瀹岀◣浜よ揣 Delivered Duty Unpaid DEQ 鐩鐨勬腐鐮佸ご浜よ揣 Delivered Ex Quay DES 鐩鐨勬腐鑸逛笂浜よ揣 Delivered Ex Ship Doc# 鏂囦歡鍙風爜 Document Number EPS 璁懼囦綅緗闄勫姞璐 Equipment Position Surcharges Ex 宸ュ巶浜よ揣 Work/ExFactory F/F 璐ц繍浠ｇ悊 Freight Forwarder FAF 鐕冩枡闄勫姞璐 Fuel AdjustmentFactor FAK 鍚勭嶈揣鍝 Freight All Kind FAS 瑁呰繍娓鑸硅竟浜よ揣 Free Alongside Ship FCA 璐т氦鎵胯繍浜 Free Carrier FCL 鏁存煖 Full Container Load Feeder Vessel/Lighter 椹寵埞鑸嬈 FEU 40'鏌滃瀷 Forty-Foot Equivalent Unit 40' FMC 鑱旈偊嫻蜂簨濮斿憳浼 Federal Maritime mission FOB 鑸逛笂浜よ揣 Free On Board GRI 鍏ㄩ潰娑ㄤ環 General RateIncrease H/C 浠ｇ悊璐 Handling Charge HBL 瀛愭彁鍗 House B/L I/S 鍐呴攢鍞 Inside Sales IA 鍚勫埆璋冧環 Independent Action L/C 淇＄敤璇 Letter of Credit Land Bridge 闄嗘ˉ LCL 鎷兼煖 Less Than Container Load M/T 灝虹爜鍚錛堝嵆璐х墿鏀惰垂浠ュ昂鐮佽¤垂錛 Measurement Ton MB/L 涓繪彁鍗 Master Bill Of Loading MLB 灝忛檰妗ワ紝鑷涓娓鍒板彟涓娓鍙 Minni Land Bridge Mother Vessel 涓葷嚎鑸 MTD 澶氬紡鑱旇繍鍗曟嵁 Multimodal Transport Document N/F 閫氱煡浜 Notify NVOCC 鏃犺埞鎵胯繍浜 Non Vessel Operatingmon Carrier O/F 嫻瘋繍璐 Ocean Freight OBL 嫻瘋繍鎻愬崟 Ocean (or original )B/L OCP 璐т富鑷琛屽畨鎺掕繍鍒板唴闄嗙偣 Overland Continental Point OP 鎿嶄綔 Operation ORC 鏈鍦版敹璐ц垂鐢錛堝箍涓滅渷鏀跺彇錛 Origen Recevie Charges P.P 棰勪粯 Prepaid PCS 娓鍙ｆ嫢鎸ら檮鍔犺垂 Port Congestion Surcharge POD 鐩鍦版腐 Port Of Destination POL 瑁呰繍娓 Port Of Loading PSS 鏃哄ｉ檮鍔犺垂 Peak Season Sucharges S/(Shpr) 鍙戣揣浜 Shipper S/C 鍞璐у悎鍚 Sales Contract S/O 瑁呰揣鎸囩ず涔 Shipping Order S/R 鍗栦環 Selling Rate S/S Spread Sheet Spread Sheet SC 鏈嶅姟鍚堝悓 Service Contract SSL 鑸瑰叕鍙 Steam Ship Line T.O.C 鐮佸ご鎿嶄綔璐 Terminal Operations Option T.R.C 鐮佸ご鏀舵煖璐 Terminal Receiving Charge T/S 杞鑸癸紝杞榪 Trans-Ship T/T 鑸紼 Transit Time TEU 20'鏌滃瀷 Twenty-Foot Equivalent Unit 20' THC 鐮佸ご鎿嶄綔璐癸紙棣欐腐鏀跺彇錛 Terminal Handling Charges TTL 鎬誨叡 Total TVC/ TVR 瀹氭湡瀹氶噺鍚堝悓 Time Volume Contract/ Rate VOCC 鑸瑰叕鍙 Vessel Operating mon Carrier W/M 鍗充互閲嶉噺鍚ㄦ垨鑰呭昂鐮佸惃涓浠庨珮鏀惰垂 Weight or Measurement ton W/T 閲嶉噺鍚錛堝嵆璐х墿鏀惰垂浠ラ噸閲忚¤垂錛 Weight Ton YAS 鐮佸ご闄勫姞璐 Yard Surcharges銆