汽車彈簧鋼板u型螺栓起什麼作用

A. 非獨立懸架的具體分類

鋼板彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件，由於它兼起導向機構的作用，使得懸架系統大為簡化。這種懸架廣泛用於貨車的前、後懸架中。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。後端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與後端吊耳與吊耳架相連，後端可以自由擺動，形成活動吊耳。當車架受到沖擊彈簧變形時兩卷耳之間的距離有變化的可能。
對於前後均為此類懸架的火車，為了加速振動的衰減，改善駕駛員的乘坐舒適晴，一般會在前懸架上安裝減振器，而後懸架則不一定會有減震器。 貨車後懸架所受到的載荷因汽車實際裝載量的不同變化范圍很大，為了保持車身固有頻率變化很小，懸架的剛度應是可變的，為了實現此功能，一般措施是在後懸架中加裝副簧。
如圖所示，載荷不大時，只有主簧工作，當載荷繼續增大，直至副簧與支座接觸式，兩彈簧同時起作用，使懸架的總剛度變大，以保證固有頻率變化不大，但這種懸架在副簧起作用的瞬間，懸架剛度突然增加，對汽車平順性不利。 汽車在行駛時由於載荷和路面的變化，要求懸架剛度隨著變化。當空車時車身被抬高，滿載時車身則被壓得很低，會出現撞擊緩沖塊的情況。因而對於不同類型汽車提出不同的要求，礦山及大型客車要求 其空車與滿載時的車身高度變化不大；對於轎車要求在好路上降低車身高度，提高車速行駛；在壞路上提高車身，可以增大通過能力。因而要求車身高度隨使用要求可以調節。
空氣彈簧非獨立懸架可以很容易的實現車身高度的自動調節。一般，用隨著載荷的不同而改變空氣彈簧內空氣壓力的方法達到這個目的。 相對其他彈簧而言，具有體積小、質量輕、承載能力強、容易實現車身高度調節並兼有阻尼減振和自潤滑等特點。與傳統的被動懸架相比，基本功用是相同的，只是加入液壓傳動控制技術，形成與傳統的被動懸架所區別。
優點是具有非線性變剛度特性，非線性阻尼特性，易於實現車身高度調節，油氣彈簧的單位儲能比其他彈簧較大，因減振器置於懸架缸內，故不需製造專用減振器；擁有剛性閉鎖，可使車輛承受較大負荷
油氣懸架及眾多優點於一身，相應的缺點是製造維護成本高，需要配置額外控制裝置來進行控制。

B. 詳細介紹一下SUV底盤的車和它的懸掛系統

簡單的來說懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器與車架連接部分組成的整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善駕駛與乘坐的感覺，因為使用不同的懸掛系統，會使駕駛者與乘客在車輛行駛過程中都有不同的感受。
而現在大多數廠家在自己的車型上無論裝配什麼樣的懸掛系統，都通通宣傳自己的操控性如何好，乘坐如何舒適，這種宣傳也在某種程度使駕駛者產生了誤區，出現一些因車輛失控造成的車禍。一般說來汽車的懸掛系統分為二種即非獨立懸掛和獨立懸掛，由於人們對車子操控性與乘坐舒適性的要求越來越高，所以非獨立懸掛系統已漸漸淘汰。
1、非獨立懸掛系統－
非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

2、獨立懸掛系統－
獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。

（一）、麥弗遜式懸掛系統
麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統多應用在中小型轎車的前懸掛系統上，如國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統均為麥弗遜式獨立懸掛系統。雖然麥弗遜式懸掛系統並不是技術含量最高的懸掛系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統，具有很強的道路適應能力。

（二）、橫臂式懸掛系統
橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。
單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。
雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。

（三）多連桿式懸掛系統
多連桿式懸掛系統是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。

（四）鋼板彈簧式非獨立懸掛系統
鋼板彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件，由於它兼起導向機構的作用，使得懸架系統大為簡化。如下圖2所示。這種懸架廣泛用於貨車的前、後懸架中。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。後端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與後端吊耳與吊耳架相連，後端可以自由擺動，形成活動吊耳。當車架受到沖擊彈簧變形時兩卷耳之間的距離有變化的可能。

（五）主動懸掛系統
主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統。它匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸掛系統的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統系統的中樞是一個微電腦，懸掛系統上的5種感測器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據並與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸掛系統狀態。同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸掛系統運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位於副儀錶板上的「正常」或「運動」按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸掛系統狀態，以求最好的舒適性能。

（六）空氣懸掛系統
與大多數轎車目前採用的傳統的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統相比，空氣懸掛系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度，使得車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。出於這種設計目的，空氣懸掛系統多用於經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。空氣懸掛系統是一種很先進實用的配置，但是卻很「脆弱」。
由於系統結構較為復雜，其出現故障的幾率和頻率要遠遠高於螺旋彈簧懸掛系統，而用空氣作為調整底盤高度的「推進動力」，減振器的密封性還需要進一步提高，倘若空氣減振器出現漏氣，那麼整個系統就將處於「癱瘓」狀態。而且如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。隨著SUV的設計越來越小型化、城市化，SUV的越野性能正在逐漸被壓縮，在城市平坦的路面上，空氣懸掛系統似乎沒有了用武之地。面對這樣的窘況和技術上的瓶頸，空氣懸掛系統自然也就無法博得廣大消費者的喝彩。

結語：以上說了這么多懸掛系統的形式，在買車看車時可能就會注意更多，但在用車時也要關注很多關於懸掛方面保養的問題。千萬不要認為它是個結實的傢伙，行駛過程中過重的顛簸、長時間彎道中的極限駕駛等等都會對懸掛系統造成損傷，而懸掛系統的輕微損傷只是對操控性和舒適性打了些折扣，但長期使用造成的重度損傷則會給輪胎帶來更大壓力，最終造成嚴重的交通事故。

C. 鋼板彈簧緩沖塊如何固定

鋼板彈簧緩沖塊固定是一個特別復雜的公式，我建議你去尋找一些專業的人生來幫你固定。

D. 鋼板彈簧如何固定在車橋上因為是專用車橋，所以不能焊接。車橋上本來有卡槽，但是U型螺栓沒法卡進去，

你的U型螺栓型號對嗎？對的話螺紋向上，兩個U栓連接一個板簧壓板，將板簧固定到車橋上。螺母每個螺紋至少擰兩個。

E. 汽車上彈性元件螺旋：彈簧和鋼板彈簧的優缺點

鋼板彈簧承載能力比較好，尤其是當這種懸掛是將多片鋼板通過U型螺栓固定在一起的，並在兩端與車架大梁相連接。這種懸掛可以通過增加鋼板的數量、厚度和寬度來適應不同承載任務的需要，而彎曲程度也可以根據車高進行調整。由於鋼板簧結構簡單，承載能力強，因此，非常適於在大強度的越野或承載情況下使用。 此外，它還能保證為車輪留出足夠的跳躍行程和最大限度的駕乘舒適性。此外，由於它們可以被直接連接在車架上，所以，懸掛機構所需的橫向空間也就少了很多，從而可以給底部留出更多的油箱空間。最後，它們的好處還體現在雖然它們都擁有不錯的承載能力和相當可靠的強度，但如果在旅途中斷裂了，還可以很快的進行更換，不會因為懸掛的問題而影響車輛繼續行駛。
缺點：

當然，這種懸掛形式的缺點也顯而易見，它實在是太笨重了。此外，在車輛行駛的過程中，每片鋼板都會上下運動，從而產生摩擦，而這種摩擦又會相互作用，再加上不同鋼板的變形程度不同，從而很難調整鋼板彈簧的運動軌跡，這也是為什麼現代汽車不將其運用在前輪懸掛的最主要原因。

此外，由於這種懸掛與車軸的橫向運動不能相協調，因此，它們與車軸之間的銜接也就是最為簡單的，而且無需使用防傾桿來限制車身的晃動，也就是說它們會把橫向力直接作用在車軸上。所以它對於橫向作用力的緩沖效果還是要比多連桿螺旋彈簧系統要差一些。
螺旋彈簧和扭力桿在工作效果上是相同的，只是在直徑上要小一些。從名稱上，我們很容易理解這個懸掛的行成過程，就是把一個長鋼絲盤成卷就形成了螺旋彈簧。在受到外力的時候，螺旋彈簧會沿著它的軸向進行運動。而當它的載荷超出了它的承受限度的話，會出現松垂，從而無法再回到原來的高度，會出現車輛高度降低的現象。
優點：

這種螺旋彈簧懸掛是現在大多數越野四驅車懸掛的標准配備，原因是它無論是在公路還是在越野時的優點都要比鋼板彈簧更好。在越野路面時，它能夠提供更大的輪軸高度差，使有負載的車輪能夠有更大的上下行程。此外，它們也不會發生內部摩擦損耗，從而使減振器對彈簧有著更好的控制，提高了車輛公路和越野時的操控性。當然，它的重量也很輕，並且可以以不同的直徑和長度進行設計，因此，可以適合不同車型的需求。

缺點：

螺旋彈簧與車軸之間需要一系列的連接機構才能夠將它和驅動橋、車輪或底盤相連接，這樣會占據很大的空間。第二，它的載荷是一定的，因此，不能像鋼板彈簧那樣可以調整自己的載荷能力。不過現在也有了可調節載荷式的螺旋彈簧，但對於乘用車和越野車來說還不合適。最後要說的是如果在野地里它損壞了的話，那麼，你肯定是沒有辦法把車子開出來的。

F. 減震器安裝在鋼板彈簧u形螺栓什麼位置

一般有彈簧鋼板的車輛，彈簧鋼板會充當一部分減震器的角色。若還有安裝有減震器，則減震器靠近U型螺栓旁邊。

G. 重型汽車彈簧鋼板U型螺栓拆卸和緊固的電動設備學名叫什麼

汽寶工具那你你去問就知道了

H. 越野車鋼板彈簧為什麼和運輸車相反

我們知道，乘用車獨立懸掛的彈性元件多用螺旋彈簧，非獨立懸掛的彈性元件多用鋼板彈簧。由於鋼結構簡單，使用可靠，鋼板彈簧使用很廣泛，例如一些越野車、皮卡或麵包車。而大客車、貨車則大多數是使用鋼板彈簧。 顧名思義，鋼板彈簧就是用鋼板做彈簧，它又稱為葉片彈簧。為了充分利用材料，鋼板彈簧做成接近於應力梁的形式。它有兩種類型，一種是等厚度，寬度呈現兩端狹，中間寬。傳統的多片迭成的鋼板彈簧就是這一類型，這種鋼板彈簧是由多片長度不等，寬度一樣的鋼片所迭成，現在的大客車、貨車多數使用這種鋼板彈簧。

另一種是等寬度，厚度呈現兩端薄，中間厚。現在常見的少片鋼板彈簧就是這一類型，少片鋼板彈簧是指只有1～4片的變截面鋼板彈簧，變截面鋼板彈簧是指沿鋼板長度方向中心較厚向兩端逐漸變薄，或者片寬和片厚均漸變化的鋼板彈簧。多用於輕型汽車，現在一些大中型客車也趨向於使用這一類鋼板彈簧。 鋼板彈簧的中部通過U型螺栓（又稱騎馬螺栓）固定在車橋上，兩端的卷耳用銷子鉸接在車架的支架上。這樣，通過鋼板彈簧將車橋與車身連接起來，起到緩沖、減振、傳力的作用。多片鋼板彈簧的各片鋼板迭加成倒三角形狀，最上端的鋼板最長，最下端的鋼板最短，鋼板的片數與支承汽車的重量和減震效果相關，鋼板越多越厚越短，彈簧剛性就越大。 但是，當鋼板彈簧撓曲時，各片之間就會互相滑動摩擦產生雜訊。摩擦還會引起彈簧變形，造成行駛不平順。因此，在承載量不是很大的汽車上，就出現了少片鋼板彈簧，以消除多片鋼板彈簧的缺陷。 有些少片鋼板彈簧僅用一片鋼板彈簧，它與多片鋼板彈簧相比除了減少雜訊和不會摩擦外，還可以節省材料，減輕重量，便於布置，降低整車高度，具有良好的平順性。 少片鋼板彈簧的鋼板截面變化大，從中間到兩端的截面是逐漸不同，因此軋制工藝比較復雜。為了減輕重量和軋制工藝難度，近年出現了一種纖維增強塑料（FRP）代替鋼板，可減小重量一半以上。這種纖維增強塑料是由玻璃纖維製成，用聚酯樹脂聚合在一起。 據計算一般的單片鋼板彈簧每副重量約11～20公斤，而纖維增強塑料彈簧每副重量約4公斤左右，而且行駛平穩，雜訊很低。

I. 什麼是鋼板彈簧式非獨立懸掛

鋼板彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件，由於它兼起導向機構的作用，使得懸架系回統大為簡化。這種懸答架廣泛用於貨車的前、後懸架中。SUV的後懸架也使用鋼板彈簧非獨立懸架。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。後端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與後端吊耳與吊耳架相連，後端可以自由擺動，形成活動吊耳。當車架受到沖擊彈簧變形時兩卷耳之間的距離有變化的可能