❶ 車門焊接夾具怎麼設計
在汽車焊接流水線上，真正用於焊接操作的工作量僅佔30%～40%，而60%～70%為輔助和裝夾工作。因裝夾是在焊接夾具上完成的，所以夾具在整個焊接流程中起著重要作用。
在焊接過程中，合理的夾具結構，有利於合理安排流水線生產，便於平衡工位時間，降低非生產用時。對具有多種車型的企業，如能科學地考慮共用或混型夾具，還有利於建造混型流水線，提高生產效率。
一、汽車焊接工藝特點
（一）材料與結構
汽車焊接材料主要是低碳鋼的冷軋鋼板，鍍鋅鋼板，及少量的熱軋鋼板。它們可焊性好，適宜大多數的焊接方法，但由於是薄板件，因而剛性差、易變形。
在結構上，焊接散件大多數是具有空間曲面的沖壓成形件，形狀、結構復雜。有些型腔很深的沖壓件，除存在因剛性差而引起的變形外，還存在回彈變形。
（二）焊接方法
汽車焊接方法主要有CO2氣體保護焊和電阻焊。CO2氣體保護焊應用范圍較廣，且對夾具結構要求不十分嚴格。電阻焊對夾具要求嚴格，尤其是多點焊、反作用焊和機器人點焊。因汽車焊接以電阻焊為主，所以本文將針對電阻焊夾具的設計進行探討。
（三）焊接工藝流程
汽車焊接的基本特徵就是組件到部件再到總成的一個組合再組和過程。
從組件到車身焊接總成的每一個過程，既相互獨立，又承前啟後，因此組件的焊接精度決定著部件總成的焊接精度，最後影響和決定著車身焊接總成的焊接精度與質量，這就要求相互關聯的組件、部件及車身焊接總成夾具的定位基準應具有統一性和繼承性，只有這樣才能保證最終產品質量，即使出現質量問題也易於分析原因，便於糾正和控制。
焊接過程以流水線生產為主，所以夾具設計應有利於流水線的布置和設計，同時也考慮給生產管理提供方便。
二、焊接夾具的設計方法與步驟
1．在設計焊接夾具之前，應首先了解生產綱領、產品結構特徵、工藝需要及生產線布置方式，作好充分的工藝調研，參照國內外先進的夾具結構，並結合實際情況確定夾具總體方案。諸如是固定夾具還是隨行夾具，機械化、自動化水平是高是低，幾種車型主要夾具是否混型共用等。
2．根據焊件結構特點及所需焊接設備型號、規格，確定定位及夾緊方式；同時根據沖壓件的工藝特點及後續裝配工藝的需要選擇合適的定位點及關鍵定位點。
3．主體機構確定後，便可確定輔助裝置。如水、電、氣迴路，氣、液動元件以及覆蓋件外部焊點所需保護銅板等。
4．因焊接夾具總體結構都很龐大，空間結構及尺寸復雜，所以其設計應採用坐標法及模塊化設計的方法，以提高設計效率。
5．在進行夾具的具體結構設計時，應盡可能多的採用標准化元件，或提高自身的通用化、系列化程度。
三、焊接夾具的組成、結構及要求
汽車焊接夾具通常由夾具地板、定位裝置、夾緊機構、測量系統及輔助系統等五大部分組成。
（一）夾具地板
夾具地板是焊接夾具的基礎元件，它的精度直接影響定位機構的准確性，因此對工作平面的平面度和表面粗糙度均有嚴格的要求。
夾具自身測量裝置的基準是建立在夾具地板上，因此在設計夾具地板時，應留有足夠的位置來設立測量裝置的基準槽，以滿足實際測量的需要。另外，在不影響定位定位機構裝配和定位槽建立的情況下，應盡可能採用框架結構，這樣可以節約材料、減輕夾具自重，這一點對流水線上的隨行夾具尤為重要。
（二）定位裝置
定位裝置中的零部件通常有固定銷、插銷、檔鐵、V型塊，以及根據焊件實際形狀確定的定位塊等{圖1所示為專用定位塊}。
1．因焊接夾具使用頻率極高，所以定位元件應具有足夠的剛性和硬度，以保證在更換修整期的精度。
2．為便於調整和更換主要定位元件及使夾具具備柔性的混型功能，定位機構應盡可能設計成組合可調式的。如圖1中的定位元件A-1由產品形狀確定，因此通過更換件A-1即可達到修整夾具和適應不同車型的需要。
3．標准化設計。如圖1中的支承件A-2，可設計成混、通用系列的元件。因汽車結構區別較大，尤其是重、中、輕、微型車，所以應根據車型分別指定汽車焊接夾具標准，以適應不同車型的需要。
4．定位元件可選用厚度為16mm、18mm、20mm、三種尺寸的鋼板，{如圖1中件A-1、A-2}，統一備料。另外，定位元件的熱處理應在夾具調試合格後進行，但應准確記錄更改數據，並相應修整夾具資料，使之符合調試合格狀況，為今後製造提供准確資料。
3.3夾緊機構
汽車焊接夾具的夾緊機構以快速夾緊機構和氣動夾緊機構為主。快速夾緊機構具有以下優點：
1．如圖2所示的快速夾緊器，其結構簡單，動作迅速，從自由狀態到夾緊僅需幾秒鍾，符合大批量生產需要。
2．快速夾緊器根據需要可幾個串聯或並聯在一起使用，達到二次夾緊或多點夾緊的目的。另外對定位精度較低的焊件能實現夾緊和定位同時進行，消除了專用定位元件。它還能通過轉換其機構組成發揮更多作用，應用范圍較廣。
3．配以螺紋調節壓塊，可糾正焊件變形，保證焊點搭邊能緊密配合，不產生脫焊、虛焊現象，提高焊接質量。
4．同氣缸配套使用，可實現手動、氣動混用，保證了流水線正常運行（圖2）。
（四）輔助機構
輔助機構在焊接過程中發揮著重要作用。下面介紹三種常用輔助機構。
1.旋轉系統
在夾具地板和夾具支撐中布置如圖3所示的旋轉系統，可使夾具體在平面上做360度旋轉（為使轉動靈活輕巧還配備有滾動軸承）。這樣的系統可解決或克服焊機少的缺陷，因為當焊機不動，電纜長度有限時，轉動夾具可使焊點移動到焊鉗的工作區域進行焊接，使焊接工作方便輕松地進行，保證焊接質量。另外，為保證夾具在裝夾、拆卸時能處於穩定工況，還應設計止動裝置。
2.翻磚機構
如圖4所示，當焊點處於中間位置時，如果用X型焊鉗進行點焊，則焊鉗無法伸進，喉深也不夠，難以焊接；若用C型焊鉗，如果夾具平放，雖能焊接，但工人的勞動強度大。所以設計夾具時，可將其設計成可翻轉夾具，使焊件能向兩邊翻轉90度，焊件平面處於豎直位置，這樣工人只要將焊槍處於水平位置便可焊接，大大降低了勞動強度。在設計翻轉夾具時需要設計止動機構，以防止夾具自動回復原位造成事故。
3.反作用焊接機構
在微型車和轎車底版部位的焊接總成中，如圖5所示的中間位置焊點，是普通X型焊和C型焊無法焊接的，一般是採用反作用點焊進行焊接。在使用反作用點焊時，夾具中心需配置有反作用焊臂（見圖5），反作用焊臂應具有一定的穩定性和剛性，在裝夾焊件和取出焊件時，反作用焊臂應能旋轉讓位。
（五）測量機構
利用夾具本體自身設計測量機構是提高夾具設計和製造精度的重要措施。在傳統的夾具設計中，夾具合格的標準是利用實際沖壓件進行裝配組合來檢驗的，但由於沖壓件不可能十分准確，部件總成更有累計誤差，所以車身焊接總成的精度必然不高，很難達到設計要求。有不少廠家使用三坐標測量儀進行檢驗，可它對一些結構復雜的定位元件仍然無法測量。通過實踐證明，利用夾具自身測量機構與三坐標測量儀配合使用，可大大提高焊接夾具的精度。
1.測量機構組成
（1）基準面和基準槽。測量機構的基準面為夾具地板的工作表面；基準槽是在夾具地板上設計兩條相互垂直的十字交叉槽，其結構如圖6。槽子的位置可由實際需要確定。
（2）測量器具。測量器除常規量具、三坐標測量儀外，還需設計專用量塊和方箱
2.實際測量時應注意的問題
（1）定位元件的倒角應在測量、調試合格後進行加工，即保留測量點；（2）測量器使用要得當，防止人為誤差造成的假象。若能使用三坐標測量儀時，可進行對比檢查。
四、典型夾具機構特點分析
（一）點焊夾具
點焊夾具結構簡單，可以移動，應以輕巧、靈活為主，定位基準一定要准確。
（二）CO2氣體保護焊夾具
這種夾具一般以固定式為主，其結構簡單。但如果一副夾具僅焊一個組件，則效率太低，這時可將其依次或對稱設計成幾組定位夾緊機構，做到一具多用，以提高焊接效率。
（三）綜合夾具
這類夾具所裝夾組件，既有CO2焊，又有點焊。這對一些全點焊組件中有些位置不適宜在夾具上點焊，而一些焊點對外觀和質量無特殊要求的焊件，如果用CO2焊先在夾具上預焊，則很方便，且夾具設計簡單。所以應適當地進行工藝調整達到簡化夾具和提高效率的目的。
（四）大型焊接夾具
中大型焊接夾具機構龐大、復雜，各部件總成與車身焊接總成之間既相互關聯又相互制約和影響。
（五）工藝措施與夾具的關系
汽車焊接夾具是焊接工藝能否順利、正確執行的保證，而工藝過程是否合理也影響夾具的設計和使用效果。如因散件裝焊次序不同而產生的焊接質量差異等。因此工藝人員和工裝設計人員應密切配合，設計出合理的夾具及工藝。
（六）調試過程中的再設計
對於大型焊接夾具，因結構復雜，調試時會出現許多設計、製造上的問題，以及焊接散件超差等現象。這就要求設計者根據實際情況予以指導修正。調試是一項很復雜的技術工作，而小批量調試和大批量生產又會出現許多不同的問題，因此設計者應隨時了解情況，不斷地予以修正，在調試過程中再設計。
夾具調試還有另一項重要工作，即驗證焊接散件是否合格，但調試時應避免因散件質量問題而認為夾具不合格的錯誤。當然散件有些是屬於合理的回彈變形，有些誤差也可通過夾具修正成合格品。因此夾具設計者應充分了解沖壓件的工藝特性，通過合理的夾具設計，放寬沖壓件的合格品范圍。
六、發展趨勢
1．為提高汽車產量，適應流水線生產，應細化工藝，使用高效率夾具，提高生產效率。
2．為適應系列車型需要，應發展快速可調的混型夾具。
3．提高夾具機具一體化程度，諸如多點焊機，車門包邊焊接機等。
4．採用新的設計方法，如坐標法、模塊化設計法、計算機輔助設計等。
5．提高夾具通用化、系列化、標准化水平。
❷ 汽車車門兒 撞爛一個洞用什麼方式焊接
汽車的車門撞爛了一個洞，如果不上學的話，那麼就換一個新的車門，如果想修理的話，那麼就重新鈑金噴漆車門呢？需要用氬弧焊，在破洞的地方，還少一塊鋼板，之後需要，打磨上例子，在打磨之後噴漆，也是需要整個門子全噴的
❸ 汽車車門鉸鏈是什麼材質的 45號鋼么
汽車車門鉸鏈是一般是SUS系列不銹鋼通過電焊或者超音波焊接在一起的。45號鋼內也可以，但沒有容SUS系列的耐用，最主要的是45鋼會生銹，而且製造成本不會比SUS系列材料便宜。
鉸鏈的材質主要看車門設計的重量要求以及安裝點（依懸臂長度和重心點計算）重量輕的一般用沖壓鋼材即可，若重量比較大的則用鑄鋼件限位器外部材質用沖壓件即可，中間拉桿一般用鍛件（或鍛件包塑）或者是兩個沖壓件點焊在一起，內部主要起限位作用的一般分為彈簧增壓或者是橡膠（EPDM即可）增壓，與滾針包裹的一般用PA66 即可。
❹ 廣汽傳祺gs4車門為何不是一體成型，是焊接的
節約成本。
下角料鋼板用電阻焊拼接，成本比整體車門一體沖壓成型低得多。
當然車門強度也低得多。
南朝鮮棒子系車，日本鬼子系車，國產車都是這種工藝車門，習慣就好了。
❺ 都說車身激光焊接好.為什麼
車身焊接一般採用電阻焊，只有極少部位採用激光焊接,比如頂蓋兩側,車門內板等部位.
1）車身頂的強度與激光焊接沒有什麼直接關系,電阻焊同樣能達到相當強度
2）激光焊接外觀平整,密封性好, 比如頂蓋兩側與側圍焊接後可不需要再噴塗密封膠，且焊口平整
3）車門內板激光焊接是由於車門前側與鉸鏈連接部位強度要求高一些，因此鋼板需要厚一些，為了輕量化設計，後半部分車門內板採用稍薄一些鋼板，為了兩層鋼板連接的平整性採用了激光焊接，當然也有採用內板加強版電阻焊連接的方式
總的來說，是採用的不同的工藝，但激光焊接設備投資較大