⑴ 鋼箱梁才加工能計量嗎
該是可以計量的。
鋼箱梁的尺寸計算是確保其能夠正確安裝和使用的基礎。需要根據設計圖紙的要求，精確計算出鋼箱梁的長度、寬度、高度等關鍵尺寸，以確保其與橋梁結構的其他部分相匹配。
鋼材是鋼箱梁的主要材料，因此材料計算是非常重要的。需要根據設計要求和施工標准，計算出所需鋼材的數量，包括鋼板、角鋼、螺栓等。同時，還需要考慮材料的損耗和浪費情況，以制定合理的采購計劃。
不同的施工方式會對鋼箱梁的加工和安裝產生不同的影響。因此，需要根據不同的施工方式，計算相應的施工工藝和材料消耗量。
⑵ 土木工程建築構造認知實習報告咋寫 要求3000字
【土木工程實習報告】
根據學校安排我於xxxx年xx月xx日到武漢第xx建築公司武漢xxx項目部進行建築施工實習，.1：工程簡介本工程是武漢市xxxx國企投資公司開發的公寓樓，承建單位是武漢第xxx建築公司，分別是五號和六號樓，及高爾夫球健身樓，地基由xxx第四
樁基公司承建。由北京xxxx設計院設計。採用框架剪力牆結構，柱子為異性柱。面積為13000平方米，由3棟樓組成的商住樓，現澆鋼筋混泥土六層框剪結構。2、引言——茅以升的時代已不再
我們這一代人，對於橋梁最初的感性認識，大多都來自於小學里的那篇課文。不知道到現在是不是還有許多人能像我一樣還能把那陌生的文字從記憶中打撈起。「這座橋不但堅固，而且美觀。橋面兩側有石欄，欄板上雕刻著精美的圖案：有的刻著兩條相互纏繞的龍，前爪相互抵著，各自回首遙望；還有的刻著雙龍戲珠。所有的龍似乎都在游動，真像活了一樣。」沒錯，趙州橋，中國古代勞動人民智慧的結晶，中國橋梁工程技術的代名詞。
同樣，也有另一篇課文，它講的是中國橋梁工程史上的代表人物，茅以升的童年故事。故事大抵是個故事，有演繹有藝術渲染的需要，但字里行間，是中國近代工程發展的艱苦與老一輩工程師們的辛酸。
兩篇課文，讓我們憑空意識到了橋梁的存在是那麼的必須，而長久以來我們竟把這必須當作了理所當然，把前輩們的奢侈品饕餮般揮霍。如今，在這份逼人的庄偉前，我不得不再次把目光投向橋梁，一個那麼熟悉而又頓顯陌生的名詞。
橋梁，既是一種功能性的結構物，又是一座立體的造型藝術工程，也是具有時代特徵的景觀工程，橋梁具有一種凌空宏偉的魅力。
這種重新審視，讓我不由地愧疚。橋梁，再熟悉不過的稱呼，居然承受了那麼多變革，也背負了那麼多陳舊……
從錢塘江大橋到杭州灣大橋，技術上的完善，表現形式上的趨於多樣，這些讓人嘆為觀止的工程奇跡無不像我們暗示著，茅以升的時代已不再。
二、認知實習記錄
第一天上午8：00，我們在鐵道校區的電影院前集合，集體坐車開往參觀瀏陽河上的大橋。我們的第一站是橫跨圭塘河和瀏陽河的圭塘河大橋。
有趣的是，在此之前我在互聯網上搜索了一下圭塘河大橋這詞條，結果僅僅得到了這條XX年的「新聞」——圭塘河大橋於１９９５年１０月建成通車，原橋長５２米，寬６米。由於原設計橋面標高不能滿足泄洪要求，加之歷年來受洪水沖刷以及車流量日益增大，橋面和欄桿已有多處損壞，一旦水位上漲，整座橋就會被水淹沒，導致交通中斷，於是有關部門決定對其進行改造。市公路局有關負責人介紹，圭塘河大橋改造後將長達１１５．７８米，寬１２．６米，不僅方便居民出行，泄洪能力也將大大增強。
我們看到的圭塘河大橋便是這新址，典型的下承式拱橋，其中引橋為預應力三跨連續箱梁，全橋總長170米，主橋長140米，拱長75．8米，橋寬32米。向西走下去後是瀏陽河大橋。瀏陽河大橋全長281米（其中主跨125米，邊跨各78米），橋面寬29米。我們在老師的帶領下先參觀了引橋和主橋的橋墩，分析了橋面內部的組成，認識了拱橋的特點。
隨後我們乘車奔赴洪山大橋。洪山大橋的旁邊，有一座頹唐的老洪山石質拱橋。老師感慨，這座混凝土拱橋的造價在這座鋼結構的洪山大橋面前，是零頭。
洪山大橋在同類型橋梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉。斜拉橋塔身採用等截面薄壁空心鋼筋混凝土結構，通過塔基與基礎固結，主梁也是鋼箱梁。
走在這座橋上，我們意外地發現橋中人行的隔離帶兩側有著一份樂譜，我獨自跑到盡頭，找到了高音譜號，升c調。不知道這意味著什麼。
2009年9月15日，713的的大家早期後感覺天氣轉冷，紛紛加了衣物……
懷著對湘江的憧憬，我們駛向了二環……看著周圍的建築群，大家的話題還是長沙的房價。終於汽車停在了湘江二橋之下。
引橋很長，長到在這樣的晨霧中我在引橋上看不到主橋。
地上的牛糞還是新鮮的。隱約能看到湘江中的岸汀浮渚。湘江二橋。不算老，不新。沒有什麼滄桑感，也同樣很難給人現代感。很中庸的存在。
二橋全長3616米，寬25米，分為4車道，1991年1月30日，正式通車。
大橋共有橋墩159個，千噸級船隻在橋下可順暢通航。跨越湘江的主橋由雙塔單索麵預應力混凝土斜拉橋和兩側分別為連續梁所組成，總長為1025.26m。兩岸引橋總長1330.68m。主橋橋寬為凈25m，斜拉橋的主梁為三室閉合箱梁。採用全斷面一次總體式懸澆施工。橋塔採用倒y型獨柱結構，塔柱上部錨固段為h型截面，高31.3m，下部塔腿為矩形截面，高22.42m，兩腿與雙壁塔墩通過橫梁剛性連接。塔墩基礎採用14根φ2m的鑽孔灌注樁，用雙壁鋼圍堰施工。
它的壽命是一百年。
早早回到車上。這次真的駛出了二環，沿著湘江，我們來到三汊磯大橋。亞洲第一，世界第二的自錨式懸索橋，它自詡不平凡，但這份不平凡在它的平凡面前顯得那樣平凡。
引橋混凝土澆注長845米, 主跨長328米,主橋長732米，橋面寬為29米
主橋由中南大學設計。算是中南橋隧人值得自負的驕傲了吧？
老師頓了頓，笑著說當年70號高強度鋼材的價格大概是一萬多人民幣一噸。大家盤算著，一萬一噸，合成5塊錢一斤，豬肉沒漲價時都比它貴，看著眼前這橋，剛好一輛拉著豬大概是送去屠宰場的農用車緩緩駛過，我們不禁慨然。
三、實習小結
翻開我的工程概論教材，發現在橋梁工程一章有這樣僅有的筆記。
整體規劃→工程可行性研究→發改委審批→設計招標→設計→施工招標→開工→竣工→荷載竣工測試→交付使用→工程維護。
本是一個再標准不過再平常不過的一個產業流程，我卻看得心酸。
這是一座橋的宿命。輪回，而沒有往生。
我想到了洪山大橋旁的舊橋，我想到了圭塘河大橋的翻新，我想到了比豬肉便宜的亞洲第一，世界第二的自錨式懸索橋。
好的橋梁是藝術品。而沒有橋能夠流芳百世，至少當前的施工技術、材料技術不允許。即便有這種可能，它終究會有一天落後於時代，影響環境的發展，終究還是要為時代所棄。趙州橋只有一座，南京長江一橋只有一座。它們的存在是真實的。可百年後誰去見證這份真實？
橋梁這藝術品註定是短壽的。舉報補充回答： 工程造價實習報告(參考)
鋼筋籠的製作為現場製作，連接為焊接，分段下孔，鋼筋籠的加強箍必須與主筋焊接，焊條我們採用5字頭型號，以保證鋼筋籠焊接質量。鋼筋籠在安裝過程中不能變形。鋼筋籠一次性使用一台吊機。鋼筋籠頂端要焊吊掛筋，高出鋼護筒。鋼筋籠就位後，吊掛筋支承在護筒頂的枕木上，不能直接放在護筒上。為了讓我們在以後檢測樁位正常鋼筋與護筒距離正常，所以我們箍筋要求多焊出一圈。
混凝土灌注時必須保持連續灌注，中斷時間不超過30分鍾。因為我們的孔深都在20米以上所以混凝土一定要准備充分，混凝土的初凝時間為2---3小時。在施工新河中橋z6z5樁時我們攪拌站還沒有建設完成，所以均為商品混凝土，但其造價之高令人望而卻步。澆灌的樁頂標高應高出設計標高0.5m以上。
水中墩概況，桂子湖中4個，水深4--5米，湖面寬120米，河床地質為：淤泥亞粘土，深度5米左右，再下層為粘土；系梁位於水下面20--30cm，河床以下。螞蟻河水中墩4個，水深3米，河面寬125米，河床地質為：4米深的淤泥層，淤泥質亞粘土1--5米，再下層為粘土；系梁位於水面下20--30cm，河床以下。根據設計圖紙要求和水中墩的構造特點，鑽孔樁採用固定平台，上鑽機成孔方法施工，系梁採用鋼板圍堰，下設模板支撐架方法施工。施工所需設備，機具，材料主要通過水上運輸船運送，小型機具及混凝土利用混凝土輸送管泵通過臨時踐橋輸送。
採用鋼板樁圍堰的水中墩及系梁：搭設固定平台，打設鋼護筒，鑽機就位成孔，灌注混凝土，插打定位管樁，布設圍堰導向框，插打鋼圍堰，內外支撐安裝，安裝底模支撐框架，立模，灌注系梁混凝土，拆模，拆除鋼板樁圍堰等工序。我們採用震動打樁機，震動打樁機是目前插打鋼板樁較好的施工機具，具有液壓夾樁位置，能與鋼板樁自行作鋼性連接，既可打樁，又能拔樁，操作簡便，能克服樁的摩阻力，使樁下沉較快，可提高沉樁速度。水上鑽孔平台鋼管樁作基礎，鋼管樁上布設工字鋼梁，主要為鑽機鑽孔提供作業平台。經測量定位後，鋼管樁由浮吊吊震動錘打入河床，入土深度不小於8米；鋼管樁採用∮529mm，壁厚為8mm，每根長為15米。每個墩位處設一座整體鑽孔作業平台，採用鋼管樁作基礎，順橋軸線方向的兩根鋼管樁上布置一片Ⅰ400工字鋼，以作橫墊梁，工字鋼與鋼管樁焊接在一起，以提高整體性；在橫樑上垂直橋軸線方向布設Ⅰ400工字鋼，以作縱梁。每根鋼管樁上做鋼板樁帽一個，分布梁支立在樁帽上並焊接好，以提高作業平台的整體穩定性。
搭設固定平台後，安裝下沉鋼護筒的導向架，用浮吊，震動錘把護筒下沉到設計位置，每個墩的幾個鋼護筒用泥漿槽連成一體，鑽孔時其他幾個護筒作為循環泥漿池。
辛苦的工作就是這樣進行的，每天我們都在荒蕪的稻田與水塘之間忙碌著，哪裡開工我們就在哪裡放線，經常要同一個樁位放好幾次，在主幹道施工之前要修便道，我們道路的便道修在內側，大軍山特大橋的便道修在橋下中間位置，漢南互通匝道便道修在路的里測。
總結：在**小區二期三組團，D17棟樓實習的一段日子裡我學會了許多土建工程的施工程序和質量的檢驗工作，並且了解了報表的填寫與記錄，能根據圖紙算出工程量，在技術指揮的指導下弄懂了實物與圖紙之間的區別。在施工過程中能進行測量放線的現場操作，並配合技術指導完成繁重的現場看管，我很珍惜在這方面所學到的實踐知識與一些施工中所謂「游丁走縫」的處理。並且知道了施工中安全的重要性，在安全的前提下才能進行工期與質量的話題。也明白了甲方與乙方之間的工作關系，監理的重要性等。我覺得是收益匪淺。
在**高速的施工期間所學的東西更是一言難盡。測量中控制點的重要，加密點的必須，方位角的准確，定向的步驟，全站儀的使用，坐標的計算等等都是施工前的必要「隱蔽工程」它在工程竣工後是看不見的，但在施工中又是不可缺少的。粉噴樁的施工過程，要素，重點，粉噴量的紀錄，樁位的計量機械的養護，都是十分重要的。攪拌站地點的選擇，三通一平的准備工作，設備進廠的位置安排都要認真考慮。鑽孔樁的施工更是要細心，樁位的確定，護樁的打設，護筒的安裝，鋼筋籠的焊接，下籠的進行，混凝土的灌注，正循環鑽機的施工原理，沖心轉的施工原理，都是我在漢洪高速上學到的，這也讓我記憶猶新。
我很珍惜學校為我們安排實習這理論與現實連接的重要環節，這為我們以後再施工企業單位奠定了堅實的基礎，更深刻的體會了實物與圖紙之間那密切的關系，明白了圖紙它要顯示什麼樣的物件，有的在圖紙上看不懂的地方在實物的面前就顯的那麼簡單明了。總之要謝謝學校在為迎合市場需求，促進學生實踐能力所安排的這段實習，我將永遠珍惜這段經歷。
⑶ 預制鋼箱梁節段橋位拼裝工藝及焊接變形
一、概述
南京長江二橋主橋為雙塔雙索麵全焊鋼箱梁斜拉橋，主跨628m，鋼箱梁施工採用節段製造巧碧及預拼，運抵橋位後吊裝、匹配及橋上環縫焊接。預制鋼箱梁節段按長度和結構分為十二種類型，共 93個梁段，鋼箱梁橫斷面寬38.2m，中心高3.5m，標准梁段長 15m，重量276t，全橋鋼箱梁長1238m，總重2.3萬t，材料採用16Mnq鋼。
根據鋼箱梁的施工特點，並考慮鋼板規格及運輸等影響因素，採用異地造橋的總體模式，劃分三個階段，即在廠內、汕頭工地製作板塊及各種零部件；靖江工地進行鋼箱梁組焊及節段預拼，橋位進行預制鋼箱梁節段匹配及介面焊接、栓接。
橋上拼裝作業內容包括：排架區鋼箱梁介面匹配，懸臂吊裝鋼箱梁介面匹配，焊前介面精匹配，其他件裝焊、栓接，焊接變形及線型控制等。
鋼箱梁吊裝順序：鋼梁吊裝分為兩個階段，第一階段是排架區梁段的吊裝，通過350t浮吊完成吊裝作業；第二階段是懸臂吊裝（包括邊跨合龍和跨中合龍），通過橋面吊機完成吊裝作業。見圖1所示吊裝分區。
橋位施工總體工藝流程：①鋼箱梁節段運輸及吊裝、介面匹配（高程式控制制、中軸線控制、焊接順序選擇）；②介面精匹配，焊前准備，高強螺栓初擰；③介面環焊縫焊接，探傷，高強螺栓終擰；④嵌補段拼裝焊接；⑤介面塗裝。
二、鋼箱梁節段介面匹配
l.鋼箱梁預拼裝介面匹配鋼箱梁紐焊結束之後，在總體嫌寬羨預拼胎架上7～10段箱梁進行實橋立體預拼裝：完成製造線形（拱度、橋軸線、預拼長度）及介面匹配（安裝角式匹配件、止推板、對位螺桿底座、劃檢查線），預拼鋼箱梁節段在胎架上設置6個支承點，分布在箱梁兩端橫隔板上。
2.排架區梁段的吊裝介面匹配根據吊裝順序，排架區匹配梁段包括：塔下N（S）A1～N（S）J1共14段；邊跨N（S）A20～N（S）A16共10段，梁段擺放在排架上，支承點在縱隔板與橫隔板的交叉點位置與預拼狀態基本一致，因預制節段經過運輸和吊裝，外形尺寸總有所變化，以一定的量值反映在標高、橋軸線和介面匹配上，為確保架設線形和環縫焊接，在介面匹配時遵循以下工藝程序，從箱梁橫斷面豎向剛性強的地方至剛性弱的地方依次完成匹配為原則：①在主控點標高和橋軸線滿足要求的前提下，保證外腹板上頂面平齊（剛性處），頂板止推板和角式匹配件密貼；②順序連接角式匹配件的螺栓和沖釘；③緊固介面對拉螺桿，核查介面檢查線，依據橋軸線偏位控制在±2mm內。
在排架區梁段匹配中，主控點標高與介面匹配往往存在矛盾，原因為：吊裝主控點標高偏差不大於±15mm，嚴於預拼拱度控制標高（不大於 6mm）偏差，而且標高測點不在同一位置；運輸及吊裝影響等。為了保證主控點標高和橋軸線滿足設計要求，在必保頂板匹配的前提下，底板的縫口可適當調整，但不大於15mm.
3.懸臂吊裝介面匹配懸臂吊裝介面匹配施工程序：①調整梁段斜率、高度，使頂板中軸線區域基本平齊，連接中軸線兩側匹配件的螺栓和沖釘；②調整梁段高度，使頂板縱隔板處止推板平齊芹拍，同時測量吊裝梁段的前點標高，使其滿足設計要求；③檢查梁段底板的縫隙是否接近預拼狀況（匹配件密貼或焊接間隙不大於15mm；若主控點標高與介面底板匹配存在矛盾，在兼顧線型和焊接縫隙的前提下相互勾借）；④用千斤頂使待匹配箱口主腹板平齊，通過邊頂板處對拉螺桿根據橋軸線情況調整檢查線；⑤復測標高合格後，介面其他匹配件按圖3所示順序連接完成，裝焊腹板剪力鍵，測量橋軸線。⑥依據線型情況決定環縫焊接順序。
懸臂吊裝介面匹配應注意以下幾點：匹配梁段上不得放置除吊機以外的其他施工荷載；所有匹配件連接完成後，不允許採用橋面吊機強行提升梁段達到調整標高的目的；匹配時應根據前梁斜拉索第二次張拉後測得的主梁軸線偏差，在偏向側的介面匹配件上放置2mm墊片，因頂、底板焊接收縮差引起遠端撓頭，底板及斜底板上的匹配件間放置2mm墊片。
懸臂吊裝，因2個匹配梁段處於兩種受力狀態，橫斷面在外腹極處平齊的條件下，介面除匹配件地方外仍存在較大的高低偏差（25mm）。
在焊接之前介面精匹配，要求保證介面面板高低差不大於0.5mm，由於存在圖 4所示懸臂吊裝介面匹配情況，給後序精匹配帶來很多困難。在介面匹配完成之後，通過吊機卸載使吊裝梁段的部分重量轉換到腹板剪力鍵上，可減小介面高低偏差，但會影響遠端主控點標高，最終未能採用。為減小內應力，對橋式縱隔板，將位於介面隔倉內的圓管與節點板之間的焊縫在精匹配之前氣刨開，通過千斤頂壓平介面，並用馬板固定的方法使介面完成精匹配，待吊機前移吊裝下一個梁段後，再焊接圓管與節點板之間的焊縫。
三、橋位介面焊接變形
在保證預拼線型及吊裝匹配線型的前提下，環縫焊接是橋位施工中對線型影響較大的因素。為了有效控制焊接變形和主橋線型，對環縫焊前（打點距離300mm）和焊後進行跟蹤量測，經過數據統計和分析，環縫在各種焊接間隙范圍內的焊接收縮平均值。
數據可以看出，頂板在焊前U型肋高強螺栓已經初擰，相對約束較底板大得多，其收縮量普遍比底板小1.0～2.0mm，兩側外腹板、斜底板焊接間隙不同將導致焊接收縮的差異，引起梁段遠端標高和橋軸線的變化，經過焊前和焊後觀測，線型變化量與幾何量值相接近，為有效控制焊接變形採取以下措施：運用反變形的原理在介面匹配件之間預加鋼墊片；根據遠端標高選擇先焊頂板或先焊底板；根據橋軸線偏位選擇先焊上游側外腹板、斜底板或先焊下游側外腹板、斜底板；精匹配時採用剛性較大的馬板並減少間距等措施。
四、結論
在鋼箱梁節段預拼的基礎上，通過對不同的介面壓配狀態下考慮焊接收縮的影響。並採取相應的裝配工藝措施和施焊順序。使介面環縫焊接和架設整體線型得到了良好的保證，完全滿足設計要求。
⑷ 盆式支座與箱梁底板預埋鋼板或者鋼箱梁底板採用「焊接」方式連接時，應該怎樣施焊，支座四個邊都需要焊滿嗎
考慮到方便以後更換支座還是地腳螺栓連接方式好，如果採用焊接方式 四邊不用焊滿以防止焊接變形，還要注意焊接產生的高溫對內部的四氟板和橡膠的影響.