船用鋼板尺寸怎麼標注

Ⅰ 造船的材料有哪些

造船廠在采購材料時，通常會包括以下幾類：
1. 船體用鋼板：這是船體結構的核心部分，占整個船體結構的60%至65%。包括船殼板、甲板板和分艙隔板等，厚度分為薄板（4mm及以下）和厚板（4mm以上）。船用鋼板的尺寸范圍一般為厚度6至40mm、寬度1200至3000mm、長度6000至14000mm。
2. 型鋼：在船體結構中佔比約為35%至40%，主要用作船體骨架。型鋼包括扁鋼、球扁鋼、角鋼、工字鋼、T型鋼和槽鋼等，根據橫剖面形狀的不同進行分類。
3. 鑄鋼與鍛鋼：船舶的首尾柱、錨、導纜孔、纜樁和尾軸管等常採用鑄鋼，而形狀簡單的構件如舵桿、軸等則更多採用鍛鋼。鍛鋼相比鑄鋼具有更好的機械強度和韌性，但因其加工工藝限制，構件結構不宜過於復雜。
以上內容是根據書本資料以及鋼鐵供應商提供的信息整理而成。

Ⅱ 造船所用的材料需要考慮的性質應包括哪些

造船主要采購船體用船板，扁鋼，球扁鋼，等邊角鋼，不等邊角鋼，圓鋼，管子鉚釘，緊固件，油漆等。
船用鋼材：
一、船閑鋼材的種類
船用鋼材一股可分成船體結構用鋼材和鍋爐、受壓容器與機械結構用鋼材等。
1．船體結構用鋼
所有船體結構用鋼材，均應由船級社認可的鋼廠生產，檢驗合格的產品應有船級社的印記。鋼的冶煉方法可用平爐、電爐或鹼性吹氧轉爐煉鋼法，如採用其他方法，則應經船級社特別批准。對製成的鋼材按規定還應進行試驗，試驗內容包括化學成分分析、物理試驗，其中物理試驗項目主要有：拉力試驗、冷彎試驗和沖擊試驗。
船體結構田倔材按化學成分和性能分為一般強度船體結構鋼和高強度船體結構鋼二種。
1)—般強度船體結構鋼
一般強度船體結構鋼即以前的船用碳素鋼，分A、B、D、E四級。A級為沸騰鋼，B緞為鎮靜鋼，D級和E級為全鎮靜細晶粒(鋁處理)鋼，E級鋼中的含錳鼉高於D級鋼而含碳量低於D級鋼。
目前，一般強度船體結構鋼在中小型船舶的焊造中應用較多
2)高強度船體結構鋼

高強度船體結構鋼又稱船用低合金鋼。
由於高強度船體結構鋼是在一般強度船體結構鋼的基礎上再加入少量的錳、鈮、釩、鋁和硅等合金元素冶煉而成的，其強度、機械性能、焊接性、耐腐蝕性和耐磨性等古項指標均優於一般強度船體結構鋼。盡管鋼材本身的價格昂貴，但因其具有L述各項性能，在造船時可減少鋼材的用量，從而減輕船體結構的重量，降低造船成本，最終的經濟指標卻與—般強度船體結構鋼相近。
二．船用鋼材的應用類型
為滿足船體各部分結構的不同需要，船用鋼材在實際應用時主要有以下幾種類型：
1鋼板
鋼板(plate)是船體結構的主要組成部分，約佔60％—65％，如船殼板、甲板板及分艙隔板，一般厚度在4mm及以下的鋼板稱為薄板，4mm以上的稱為厚板。船用鋼板的尺寸范圍一般為：厚6—40mm、寬1 200b3 000rDATI、長6000、14000mm。
2型鋼
型鋼(standardsteelsection)在船體結構中所佔的比例僅次於鋼板，約為35％-40％，主要用作船體骨架。按其橫剖面形狀可分為：扁鋼、球扁鋼、角鋼、工字鋼、T型鋼及槽鋼等。
3鑄鋼與鍛鋼
船舶的首尾柱、錨、導纜孔、纜樁及尾軸管等常採用鑄鋼(casting)，而船舶的舵桿、軸等形狀簡單的構件則較多採用鍛鋼(forging)。
鍛鋼的機械強度和韌性優於鑄鋼，但因加工工藝的限制，其構件結構不宜太復雜。

Ⅲ CCSA4鋼板是什麼意思

CCSA4鋼板是：4厘米厚復的船制用鋼板。
CCSA是船用鋼板。4是指4mm厚。
船用鋼板：指按船級社建造規范要求生產的用於製造船體結構的熱軋鋼板材。中國船級社規范標準的一般強度結構鋼分為:A、B、D、E四個質量等級(即CCSA、CCSB、CCSC、CCSD);中國船級社規范標準的高強度結構鋼為三個強度級別、四個質量等級。

Ⅳ 船用鋼板的預處理具體做什麼求解答

鋼材預處理 在號料前對鋼材進行的矯正、除銹和塗底漆工作。船用鋼材常因軋制時壓延不均，軋制後冷卻收縮不勻或運輸、儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形。為此,板材和型材從鋼料堆場取出後,先分別用多輥鋼板矯平機和型鋼矯直機矯正，以保證號料、邊緣和成型加工的正常進行。矯正後的鋼材一般先經拋光除銹，最後噴塗底漆和烘乾。這樣處理完畢後的鋼材即可送去號料。這些工序常組成預處理自動流水線，利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運、號料、邊緣加工等後續工序的運輸線相銜接，以實現船體零件備料和加工的綜合機械化和自動化。 放樣和號料 船體外形通常是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制。由於縮尺比大，型線的三向光順性存在一定的誤差，故不能按型線圖直接進行船體施工,而需要在造船廠的放樣台進行1:1的實尺放樣或者是1:5、1:10的比例放樣，以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置，為後續工序提供必要的施工信息。船體放樣是船體建造的基礎性工序。鋼材預處理 在號料前對鋼材進行的矯正、除銹和塗底漆工作。船用鋼材常因軋制時壓延不均，軋制後冷卻收縮不勻或運輸、儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形。 放樣和號料 船體外形通常是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制。號料是將放樣後所得的船體零件的實際形狀和尺寸，利用樣板、樣料或草圖劃在板材或型材上，並注以加工和裝配用標記。 船體零件加工 包括邊緣加工和成形加工。邊緣加工就是按照號料後在鋼材上劃出的船體零件實際形狀，利用剪床或氧乙炔氣割、等離子切割進行剪割。 船體裝配和焊接 將船體結構的零部件組裝成整個船體的過程。普遍採用分段建造方式，分為部件裝配焊接、分段裝配焊接和船台裝配焊接3個階段進行。 ①部件裝配焊接：又稱小合擾。將加工後的鋼板或型鋼組合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平台上進行。 ②分(總)段裝配焊接：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段、曲面分段或立體分段，如艙壁、船底、舷側和上層建築等分段；或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段、船尾總段等。 船體裝配和焊接的工作量，占船體建造總工作量的75％以上，其中焊接又佔一半以上。 船體總裝完成後必須對船體進行密閉性試驗，然後在尾部進行軸系和舵系對中，安裝軸系、螺旋槳和舵等。在完成各項水下工程後准備下水。 船舶下水 將在船台（塢）總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程。船舶下水時的移行方向或與船長平行，或與船長垂直，分別稱為縱向下水和橫向下水。下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用較普遍；後者利用小車承載船體在軌道上牽引下水，多用在內河中小型船廠。 縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定傾斜。當松開設置於滑板與滑道間的制動裝置後，船舶由於自重連同滑板和支架一起滑入水中，然後靠自身的浮力飄浮於水面。為減少下滑時的摩擦阻力，在滑板與滑道之間常塗上一定厚度的下水油脂；也可用鋼珠代替下水油脂，將滑動摩擦改為滾動摩擦，進一步減少摩擦力。

Ⅳ 激光焊接和板材的厚度有關系嗎

隨著厚度增加，焊接應力會增大，但不是線性的，開始時增加得快，逐漸增加得慢，厚度到一定程度則影響不大了。激光焊接增大。焊接應力是增大的。因為厚的板材抗變形能力增加，所以變形小，變形小應力就大。

舉個簡單的例子：AB兩個人扳手腕，如果B屈服了（變形了），那麼A就贏了，力氣用掉了。如果大家都很倔強，一直都不屈服與對方，這股力就一直持續著。

(5)船用鋼板尺寸怎麼標注擴展閱讀：

焊接殘余應力對焊件有 6個方面的影響。

①對強度的影響：如果在高殘余拉應力區中存在嚴重的缺陷，而焊件又在低於脆性轉變溫度下工作，則焊接殘余應力將使靜載強度降低。在循環應力作用下,如果在應力集中處存在著殘余拉應力,則焊接殘余拉應力將使焊件的疲勞強度降低。

焊件的疲勞強度除與殘余應力的大小有關外,還與焊件的應力集中系數應力循環特徵系數和循環應力的最大值有關其影響隨應力集中系數的降低而減弱,隨的降低而加劇（例如對交變疲勞強度的影響大於脈沖疲勞）,隨的增加而減弱。當接近於屈服強度時，殘余應力的影響逐漸消失。

②對剛度的影響：焊接殘余應力與外載引起的應力相疊加，可能使焊件局部提前屈服產生塑性變形。焊件的剛度會因此而降低。

③對受壓焊件穩定性的影響：焊接桿件受壓時，焊接殘余應力與外載所引起的應力相疊加，可能使桿件局部屈服或使桿件局部失穩，桿件的整體穩定性將因此而降低。殘余應力對穩定性的影響取決於桿件的幾何形狀和內應力分布。殘余應力對非封閉截面（如工字形截面）桿件的影響比封閉截面（如箱形截面）的影響大。

④對加工精度的影響：焊接殘余應力的存在對焊件的加工精度有不同程度的影響。焊件的剛度越小，加工量越大，對精度的影響也越大。

⑤對尺寸穩定性的影響：焊接殘余應力隨時間發生一定的變化，焊件的尺寸也隨之變化。焊件的尺寸穩定性又受到殘余應力穩定性的影響。

⑥對耐腐蝕性的影響：焊接殘余應力和載荷應力一樣也能導致應力腐蝕開裂。

Ⅵ 船用鋼板價格提問~~~~~~~~~~！！！急~~！！！！！!!!

博士你好，為你提供一下今年上'海譽馬實業的船板現貨價：
造船板6-20mmCCSB價格在3150~3300之間，單位：元/噸
8CM即80mm為厚板，你需要提供所需船板的材質才能提供具體價格。