Ⅰ 鋼材運輸需用什麼車輛
南通運輸鋼材一般分型材與建材兩塊。一般型材不需
自卸車
，而建築螺紋是側翻自卸車。但長度9米就有點短。一般的螺紋是9米以上。
Ⅱ 鋼結構在運輸過程中應注意哪些
鋼結構的運輸復
1、對超長超制高超寬構件，要根據當地交警的處罰力度，決定是否需要分段，如果能搞定交警，那三超了也沒什麼；
2、對於比較長的構件，在運輸過程中，要注意構件的變形，這就要要求裝車的時候構件與車廂底板之間有較多的枕木支撐，以便於構件到場後的卸車；
3、構件運輸過程中，對於油漆的保護很重要，在鋼絲繩捆綁處，需要用小塊枕木或者廢鋼管（切割成一半）放在鋼絲繩和構件接觸處，以免鋼絲繩磨壞構件和油漆；
4、運輸途中，在司機背後的車廂處，預留一定的空間，或者放一些東西，以免司機遇到緊急情況急剎車導致構件在慣性作用下沖向駕駛室（血的教訓啊，我們公司就出現過這樣的情況，造成司機當場死亡）；
5、運輸過程中一定要有構件清單，並註明構件數量，並要司機確認，構件名稱，以防構件運到現場安裝時，缺少構件或者零件（有些司機為了外快，半路上把小的零件板直接扔了賣了，時候發生）
基本上也就這些了！望採納！
Ⅲ 關於鋼材運輸的問題
一般拉貨的司機就是掛靠物流公司
自然就有生意了。估計需要些費用。如果專門拉鋼材的，就到鋼材市場去發發傳單吧
Ⅳ 鋼材運輸中的相關注意事項報價OK網
鋼鐵類貨抄物包括生鐵、鋼襲錠、各類鋼材等。運輸中裝載要均勻平衡，防潮防濕，防止銹蝕。1.鋼鐵本身沉重，裝運時車輛應備有墊木，注意裝運安全。2.不同品種的鋼鐵不要混裝。3.應配備油布等防潮、防濕工具。4.裝載時應避免鋼片超出車外，貨物分布要均勻。5.剛出爐的鋼渣遇水會發生爆炸，應避免雨天運送。
Ⅳ 鋼材運輸如果按公里怎樣計費
國際鐵路聯運貨物運費計算的主要依據是《國際貨協統一過境運價規程》（簡稱《統一貨價》）、《國際貨協》和我國的《鐵路貨物運價規則》（簡稱《國內價規》）。
1.運費計算的原則（1）發送國家和到達國家鐵路的運費，均按鐵路所在國家的國內規章辦理。
（2）過境國鐵路的運費，均按承運當日統一貨價格規定計算，由發貨人或收貨人支付。如在參加國際貨協的國家與未參加國際貨協國的國家之間運送貨物，則有關未參加貨協國家鐵路的運費，可按其所參加的另一種聯運協定計算。
我國出口的聯運貨物，交貨共同條件一般均規定在賣方車輛上交貨，因此我方僅負責至出口國境站一段的運送費用。但聯運進口貨物，則要負擔過境運送費和我國鐵路鐵路段的費用。
2.過境運費的計算過境運費按《統一貨價》規定計算，其計算程序是：（1）根據運單上載明的運輸路線，在過境里程錶中，查出各通過國的過程里程。
（2）根據貨物品名，在貨物品名分等表中查出其可適用的運價等級和計費重量標准化。
（3）在慢運貨物運費計算表中，根據貨物運價等級和總的過境里程查出適用的運費率。
其計算公式為：基本運費額＝貨物運費率×計費重量
運費總額＝基本運費額×（1褾加成率）
加成率系指運費總額應按托運類別在基本運費額基礎上所增加的百分比。快運貨物運費按慢運運費加100%，零擔貨物加50%後再加100%。隨旅客列車掛運整車費，另加200%。
3.國內段運費按《國內價規》計算，其程序是：（1）根據貨物運價里程錶確定發到站間的運價里程。一般應根據最短路徑確定，並需將國境站至國境線的里程計算在內。
（2）根據運單上所列貨物品名，查找貨物運價分號表，確定適用的運價號。
（3）根據運價里程與運價號，在貨物運價表中查出適用的運價率。
（4）計費重量與運價率相乘，即得出該批貨物的國內運費，其計算公式為：運費＝運價率×計費重。
國際鐵路聯運貨運單據及其繕制
國際鐵路聯運運單（INTERNA鄄TIONALTHROUGHRAILWAYBILL),是發貨人與鐵路之間締結的運輸契約,它規定了鐵路與發貨人、收貨人在貨物運送人中的權利、義務和責任，對鐵路和發貨人、收貨人都具有法律效力。
國際鐵路聯運運單一式五聯：（1）運單正本（隨貨物至到站，並連同第5張和貨物一起交給收貨人）；（2）運行報單（隨貨物至到站，並留存到達路）；（3）運單副本（運輸合同簽訂後，交給收貨人）；（4）貨物到達通知單（隨同貨物至到站，並留到達路）；（5）貨物到達通知單（隨同貨物至到站，並連同第1張和貨物一起交給收貨人）。第1張和第5張，以及第2張和第4張應在左邊相互連接。允許第1-5張在上邊相連續。
所謂物流成本，是指商品在實物運動過程中，運輸、儲存、裝卸搬運、流通加工、物流信息處理等各個環節所需的人力、財力、物力的總和。簡而言之，物流成本就是指各項物流活動所需的費用。企業的物流成本由供應物流子系統、生產物流子系統、銷售物流子系統和廢棄物物流子系統中的顯性成本（固定成本）和隱形成本（變動成本）構成。顯性成本存在於運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、流通加工和信息傳遞等具體的基礎設施、設備資源和運作過程中，隱形成本存在於因物流運作不暢導致的庫存費用增加所形成的資金利息成本、庫存資金佔用的機會成本以及對市場需求反應遲緩的損失當然還包括管理不善造成的貨物損失和損壞的成本。總的來說，物流成本主要包括運輸成本、存貨成本、倉儲成本和管理費用等。這其中，運輸成本是制約物流成本的重要組成部分，如何控制運輸成本對提高企業和產品的競爭力具有重大的意義,尤其是對於體積大價值低的商品更是如此。
體積大價值低的商品的運輸費用在總成本中佔有很大的比重，比如說煤炭等初級工礦原材料產品的運輸，而像手機等技術密集型商品，運輸成本對其的影響是很小的。
體積大價值低的商品的運輸在社會總運輸量中佔有很大的比重，相應的運輸成本在平均物流成本中也佔有很大的比重，根據資料的統計運輸成本在美國企業平均物流成本中佔了48％。因此，體積大價值低商品運輸費用的控制不僅可以降低相關企業的運輸成本而且還影響著整個社會的運輸成本。
運價是決定運輸成本的最重要的組成部分，這些工礦原材料產品的運輸往往是依靠鐵路的，因此，鐵路貨物運價對於體積大價值小的商品運輸費用和整體成本的降低有很大的影響。如何調整鐵路貨物運價體系，是實現這些低價值商品物流成本控制的重要途徑。
一、 現行鐵路貨物運價體系的現狀
目前，全國鐵路營業線有多種所有制形式和多種運營管理模式。包括國家鐵路正式營業線、國鐵運營臨管線、地方鐵路、合資鐵路、特價營業鐵路。因此，就存在多種貨物運價率和貨物運輸雜費收費項目及標准。鐵路貨物運輸費用，起碼是對鐵路運輸企業所提供的各項生產服務消耗的補償，包括車站費用、運行費用、服務費用和額外佔用鐵路設備的費用等。
在鐵路托運貨物時所需支付的總的運輸費用包括以下幾大部分：貨物運費、貨物運輸雜費、電氣化附加費、新路新價均攤運費、建設基金。
其中貨物運費包括以下部分：國家鐵路的運費、合資或地方鐵路的運費、運營臨管線運費、特價營業鐵路運費、京九分流運費。
目前國鐵共有29種雜費項目，可以將所有雜費分為三大部分，第一部分為貨運營運雜費，第二部分為延期使用運輸設備、違約及委託服務費用，第三部分為租、佔用鐵路運輸設備費用。
每一種運費、雜費、基金、電氣化附加費及新路新價均攤運費均有各自的計算核收辦法。
雖然現行鐵路貨物運價體系結構與1996年相比有了一些實質性的改變，更加貼近市場和便於操作，但現行鐵路貨物運價體系結構和整個鐵路貨物運輸費用的計算核收仍存在一些問題，主要如下：
第一，定價機制僵化，不符合市場經濟規律，不能靈活適應市場變化，對市場需求變化反應遲鈍。國鐵正式運價率由國務院審批，運營臨管線運價率由國家計委核准，貨物運輸雜費的收費項目和標准由鐵道部制訂。各路局作為運輸經營的實體無法根據市場情況確定運輸產品的價格。
第二，現行運價體系內部存在著諸多不合理因素。
運價結構過於復雜，運價號過多，對貨物應適應哪個運價號沒有明確的標准和判斷依據。目前，整車運價號共十個，零擔共四個。其中整車對應的運價號為1號到8號還有冰保和機保兩個運價號，零擔對應的運價號為21號到24號。運價號越高其所對應的運價率也越高，相應的貨主所支付的運輸費用也越高。並且從貨物的構造、用途、生產加工過程、輕重等方面考慮，運價號的劃分存在著很多矛盾的地方，如同樣為木材，經過加工的人造板材膠合板適用於6號運價（0.0431元/噸公里），而鋸出來的板材方材等適用5號運價（0.0401元/噸公里）。可見，運價率的合理確定與運輸成本是息息相關的。
雜費項目過多、過於煩瑣。現行《鐵路貨物運價規則》規定有29項雜費，其中鐵路貨運營運雜費有14項，租、佔用運輸設備雜費有6項，延期使用運輸設備、違約及委託服務雜費有9項。
存在整車和零擔比價不合理的情況。按照常理，同樣重量或體積的零擔貨物運輸成本要比整車貨物高。但是在某些情況下恰恰相反，如電扇、空調整車7號（0.0581元/噸公里）、零擔23號運價（0.000537元/10千克公里）；洗衣機、乾洗機、電飯鍋、電烤箱等整車7號、零擔22號運價（0.000449元/10千克公里）；照明燈具整車7號、零擔21號（0.000376元/10千克公里）。上述家用電器按現行適用運價號的規定都存在整車運價高於零擔運價的情況。
整車和20英尺集裝箱運價比價關系不合理，集裝箱各箱型之間比價關系也不合理。目前共有1噸箱、10噸箱、20英尺箱和40英尺箱四種集裝箱運價號，且運價率按此排列遞增。整車5號以上運價率與集裝箱運價率比價不合理，整車方式比集裝箱方式運價高，整車5號運價率為0.0401元/噸公里，而1噸箱的運價率為0.03356元/箱公里； 20英尺箱的運價率為0.73040元/箱公里，40英尺箱的為1.43090元/箱公里，是20英尺箱的1.95倍，10噸箱的運價率為0.39104元/箱公里，是20英尺箱運價率的54％。可見，20英尺箱比10噸箱和40英尺箱無論從載重、體積上比較在運價上都有優勢。
計費辦法存在不合理的因素。《鐵路貨物運價規則》的計費規定與其他鐵路規章的規定之間有矛盾。比如卷鋼敞車裝載時規定只能裝55或57噸等，而計費規定按60噸計費，這樣做是很不公平的。
第三，鐵路貨物運輸費用中各種費用所佔比率不合理。前面已經提到，不同的運價號對應的運價水平有很大的差異，但是建設基金除了對磷礦石和農葯優惠外，其他所有貨物適用同一費率，這顯然是不合理的；裝卸費用的比例明顯偏高，按運距1500公里的鋼材計算，60噸整車的鐵路運費為4107元，建設基金為2970元，而按標准裝卸費為1000－2000元，如果裝卸費不下浮，幾乎是鐵路運價的50％。對同一樞紐地區的車站，因分屬不同的線路，有時指定的運輸計費經路不同，而導致對同一地區不同的貨運站與另一個同一地區貨運站之間運輸時總運輸費用相差上千元，人為造成對貨主和車站的不公平待遇。如廣州地區的貨運站石圍塘和廣州南，同樣都到成都東站，指定走三茂線計費和走京廣線計費，一個60噸整車的運費可能相差上千元。
以上這些問題的存在歸根到底是由於鐵路運價機製造成的，使得運營主體不能按照市場情況靈活調整價格，對運輸（鐵路運輸）成本的降低形成了很大的障礙。為此，筆者認為鐵路貨物運價體制有調整和改革的必要。
二、 現行鐵路貨物運價體制的改革設想
根據《價格法》第十八條的規定，鐵路運價屬於政府定價的商品和服務范圍，是國務院已明確的政府定價項目。同時，依據前面所敘述的鐵路的行業性質和所處的市場結構，我們可以發現鐵路貨物運輸市場具有以下特點：國鐵貨運業務屬於完全壟斷經營；除國鐵外的其他經營模式，與國家鐵路網形成了合作和補充的關系；各種運輸方式在貨運市場上自由競爭；鐵路雖然具有公益性也具有盈利性。可見，鐵路貨物運價的制定應採用政府定價、政府指導價、經營者定價以及市場調節價相結合的定價機制。對納入國家發改委定價目錄的部分商品、與人民群眾日常生活息息相關的商品且運輸成本在終端銷售商品的總成本所佔比重超過15%，可以採用政府定價如化肥、農葯、糧食、棉花等；對納入地方政府定價目錄的部分商品、大宗商品、對國民經濟運行影響較大的商品、或國家政策重點扶持的產業的商品，當運輸費用在其終端銷售商品的總成本中所佔比重超過20％時，可以採用政府指導價或鐵道部代表政府定價，如煤炭、鋼材、水泥等；對已完全實行市場調節價的普通商品，可以由經營者根據運輸市場的需求情況進行隨行就市地定價。對於部分運輸能力充裕的運輸流向的貨物運輸，可以採用隨行就市的市場調節價，如化工產品、電子產品等。總之，鐵路貨物運價水平的確定應該根據鐵路運輸企業社會平均成本和市場供求狀況，考慮社會承受能力，保證鐵路運輸企業能夠維持良性的自我發展的原則來確定。
Ⅵ 鋼材運輸如果按公里怎樣計費
5噸車也就是5.5元/公里，門到門，含一切費用，2噸車，4.0元/公里，門到門，含一切費用。以上不開道路運輸增值稅發票。
Ⅶ 運補是什麼意思，鋼材運輸過程中有運補價格是什麼意思
運補是指鋼廠針對較遠距離客戶運輸成本過高而實行的一種價格補償措施，以版體現對各地用戶的公平對待。權
比如首鋼，對於河北客戶，運費可能只要60元/噸，而對於雲南的客戶，運費則有可能260元/噸，這時鋼廠有可能對雲南客戶給予運補，比如80元/噸。
Ⅷ 鋼材運輸需用什麼車輛
南通運輸鋼材一般分型材與建材兩塊。一般型材不需自卸車，而建築螺紋是側翻自卸車。但長度9米就有點短。一般的螺紋是9米以上。
Ⅸ 鋼材運輸中的合理損耗標准及計算方法
運輸鋼材的正常損耗是很小的，主要是你從鋼廠進貨時存在一個磅差，一般是千分之三，
多數情況從鋼廠進的貨都是虧秤的，包括鋼板和其他材料；
1.原材料損耗的計算公式：損耗率=（實際耗用總量-成品）/實際耗用總量}比較恰當。
2.運輸鋼材一般是沒有什麼損耗，鋼廠進貨時存在一個磅差，要看購銷雙方的合同合理約定是在一個什麼范圍。
Ⅹ 鋼材運輸中的合理損耗標准及計算方法
什麼是材料的損耗量？
是指在正常施工生產條件下，為完成單位合格產品的施工任務所必需消耗的材料、成品、半成品、構配件及周轉性材料的數量標准。從消耗內容看，包括為完成該分項工程或結構構件的施工任務必需的各種實體性材料（如標准磚、混凝土、鋼筋等）的消耗和各種措施性材料（如模板、腳手架等）的消耗；從引起消耗的因素看，包括直接構成工程實體的材料凈耗量、發生在施工現場該施工過程中材料的合理損耗量及周轉性材料的攤銷量。
損耗量計算方式
1、損耗率=(損耗量/凈用量)×100%
用消耗量表示為：消耗量=凈用量×（1+損耗率）
是用於確定材料消耗定額的公式。其中的凈用量指直接用於建築和安裝工程的材料，損耗量為不可避免的施工廢料和材料損耗。主要用於各種工程預決算，全國通用，具有行業標准和法定意義。
2、損耗率=(損耗量/消耗量)×100%
用消耗量表示為：消耗量=凈耗量÷（1-損耗率）
不是用於確定材料消耗定額的公式。一般是施工單位用於計算材料采購量的公式，數值根據本單位的施工技術水平，施工條件，材料的采購來源和途徑，還有材料本身的加工特性等由自己確定，屬自用公式。
綜上所述，所謂材料的凈用量就是直接用於建築和安裝工程的材料，而不可避免的施工廢料和材料損耗就是材料損耗。