美國每噸鋼材碳排放多少

⑴ 六月的國際鋼材市場價格行情

導語：近期國際鋼材市場依舊保持著平穩的水平發展，今天小編就給大家分析一下最近的帆族鋼材市場價格的行情。

上個月，國際鋼材的價格依舊保持的平穩的水平。美國扁平材和長材的市場價格走勢很是平穩，正處在一個提價的潛伏期;歐洲扁平材和長材的市場處於一個較弱的水平，扁平材的市場配轎燃價格行情較為悲觀，但是長材的市場情況較好;亞洲的鋼材市場依舊處在一個相對疲憊的狀態，受國內鋼材價格和鐵礦石價格的價格影響，上月的國內出口的報價也持續走低，使得買家不敢立即購買，保持著觀望的態度，造就了現今市場的交易比較平淡。總體數據來看，近期的國際鋼材市場的要在盤整階段運行。

(一)美國市場依舊保持平穩發展

在美國，近期多家鋼材對外宣布要對鋼材經行提價調整，但是薄板的價格始終保持著穩定的價格。美國中西部的鋼材市場出產的熱卷價格一般在每噸四百六十美元左右，冷卷的價格在每噸五百八十美元左右浮動，但是大多數的買家認為漲價的幅度是有限的，由於最近期間是處於市場的一般階段和美國的獨立日假期的結合，才使得買家放慢了購買的速度。在長材方面，有減弱的趨勢，因為它受六月廢舊鋼材價格上漲的影響，使得美國鋼材商對一些對螺紋鋼進行價格的調整，美國東部地區的一些買家不願意接受鋼材漲價的現實。美國東部的螺紋鋼的出廠價格在五百六十美元左右(每噸)，它的價格下降了15美元(每噸)。

(二)歐洲鋼材市場弱勢盤整

在近期的歐洲鋼材市場，處於疲憊狀態，面對價格持續走低的壓力，使得鋼材市場的情緒不高，一是處於市場的淡季而是進口鋼材資源的價格減弱，使得歐洲市場對本土資源競爭力削減，熱卷的出廠價格在390美元上下浮動，冷卷在480美元左右。上個月西北歐螺紋鋼市場持穩，德國的市場需求量是處於一個較好的狀態，但是並沒能影響到整個歐洲市場。

(三)亞洲鋼材市場價格保持疲軟

受國內扁平材的價格下滑的影響和鐵礦石價格的下降的影響，我國的扁平材的出口價格呈現出小培虛幅度的下滑，使得熱卷的出口價格在345美元左右，而冷卷的出口價格唉400美元左右。目前，我國的鋼材市場處於利潤較低的一個行業，沒有過大的發展空間。在印度的鋼材市場中，熱卷價格持續穩定，正是由於政府推出新項目的影響。

這些就是小編對國際鋼材市場的一個大致的分析和解釋，還希望想大量購買鋼材的業主三思後，再對鋼材的購買有個大致的預測。

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⑵ 美國鋼鐵價格高於全球市場價格近七成，為什麼那麼貴

因為隨著新冠疫情形勢的緩和，美國的製造業逐漸復甦，但很多鋼鐵廠產能恢復緩慢，導致鋼材供應不足，所以價格上漲。

當前鋼鐵市場的走勢會影響到全年走向，整體相對樂觀，將呈現出三個特點。首先2021年鋼鐵的需求將有望好於去年同期。2021年是“十四五”的開局之年，各地都提出比較高的經濟發展目標。將對鋼材需求起到拉動作用。

其次鋼鐵的需求結構將發生變化，工業用材、中高端鋼材的價格相對較好，而建築用材由於房地產行業不是很景氣，主要依賴“鐵公機”等基礎設施建設，相對弱些。最後是2021年鋼材的出口形勢將好於2020年。隨著疫苗在全球大范圍接種，今年6月後全球經濟復甦，鋼鐵是基礎材料，全球的需求會相對比較旺盛，而中國鋼材相對比較有競爭力，加上國外一些發達經濟體採取寬松的貨幣政策，將推動大宗商品價格走高。

⑶ 美國1.2萬億美元的大基建法案通過會產生怎樣的影響我們該如何應對

7月28日，美國那高達1.2萬億美元的大基建法案獲得關鍵進展，這樣一來貌似美國將會迎來基建狂潮。也許是為了慶賀美國這一法案通過，中國隨之送上了一份大禮，僅隔一天，中國相關部門於7月29日發布公告稱，自8月1日起，中國要提高鋼材出口關稅，調整後的春含鉻鐵出口稅率為40%，高純生鐵的出口稅率為20%。

從根本上來說，美國這是自己挖坑自己跳，要不是為了轉嫁危機，拚命印美鈔，國際社會也不會有通脹的發生。中國藉此機會優化產能，在高品質優質鋼的發展上要走自己的路。由於中國鋼鐵轉向確保內需，這樣一來，美國只好拿著自己印的鈔票去買自己一手造成的高價鋼材，這樣的畫面叫人想起中國的一句老話：搬起石頭砸自己的腳

⑷ 閱讀材料，回答下列問題。材料一：據報道，美國農業一年要消耗6000萬噸以上的石油，800萬噸鋼材，16萬噸

（1）五大湖沿岸地區與我國新疆相比，距海洋較近，且向東、向南地形較低緩，有版利於海洋水權汽的進入；夏季受偏南風影響大，墨西哥灣暖濕氣流可通過中央大平原這個開闊的"走廊"深入到該地區；此外，五大湖廣闊的水面也增大了沿岸地區的空氣濕度，使降水增多。 （2）消耗能源、資源多，提高了農業的生產成本，一旦資源枯竭，將會使農業生產面臨困境；溫室氣體排放量大，影響全球氣候的變化；農葯、化肥等大量使用，造成嚴重的環境污染。 （3）高度專業化（區域化）；①充分合理地利用當地的自然條件和社會經濟條件，取得最佳效益；②有利於農業科技化和機械化程度的提高，從而大大地提高勞動生產率與產品商品率。

⑸ 「雙碳」背景下鋼鐵業降碳減排的五大路徑

雙碳

鋼鐵工業是典型的資源、能源密集型行業。2021年，我國粗鋼產量高達10.33億噸，佔全球粗鋼產量的約53%；我國鋼鐵行業碳排放佔全球鋼鐵碳排放的60%以上，佔全國碳排放總量的15%，是國內31個製造業門類中碳排放量最大的行業。因此，在「十四五」要求更為嚴格的能耗「雙控」和「雙碳」目標下，鋼鐵工業是實現綠色低碳發展的關鍵領域。

近期，中共中央國務院印發了《關於完整准確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》及《2030年前碳達峰行動方案》；為了推動我國鋼鐵工業「雙碳」目標的實現，《鋼鐵行業碳達峰及降碳行動方案》也即將發布。在多個頂層設計文件的指導下，鋼鐵工業的降碳減排路徑也逐漸明晰，可以概括為以下5個方面。

第一，推動綠色布局，包括優化產業布局、嚴禁新增產能、繼續淘汰落後產能，壯大綠色物流等。一方面，通過優化布局引導鋼鐵項目向生產基地聚集發展，通過兼並重組提高產業集中度、優化資源配置，進而加快實現技術突破和綠色發展。《關於推動鋼鐵工業高質量發展的指導意見（徵求意見稿）》指出，到2025年，鋼鐵行業集中度CR5/CR10分別要達到40%/60%（該指導意見最終出台時未提及這一集中度目標）。2020年，我國前10家鋼鐵企業粗鋼產量合計為41292.19萬噸，佔全國總產量的39.21%，與日、韓、俄、美等國家存在較大差距——日本前兩大鋼企產業集中度高達79.2%，美國前三大鋼企佔比58.7%，俄羅斯前四大鋼企佔比達73.0%，韓國前兩大鋼企佔比更是高達90.0%，稿正乎印度前三大鋼企佔比也達到了57.7%。為此，我們應通過兼並重組提高產業集中度，加速產業資源整合和產業鏈延伸，提高投資效率和科技創新水平，促進鋼鐵產業結構調整和綠色低碳轉型。另一方面，切實改變「北鋼南運」現象，減少不必要的物流運輸等過程，進而降低碳排放。

第二，節能及提升能效，包括推廣先進適用節能低碳技術，深挖節能降碳潛力，強化數字化、智能化技術應用，推動實現鋼鐵工業的智慧製造等。根據中國鋼鐵工業協會會員單位能耗統計，2020年噸鋼綜合能耗為545.27千克標准煤/噸，同比下降6.51千克標准煤/噸。盡管我國噸鋼綜合能耗指標已位於世界先進行列，但鋼鐵工業體量大，行業綠色發展水平不均衡，仍有較大節能減排潛力。我國鋼鐵行業余熱資源利用率低，大型鋼鐵企業的余熱利用率為30%~50%，與國際先進水平（90%）存在明顯差距。因此，通過提高余熱余能自發電率、推動低品位余熱供暖發展，將鋼鐵企業的自發電率從當前的53%提高到60%以上，基本滿足自身用電需求，對於鋼鐵工業的低碳發展具有重要意義。

此外，鋼鐵企業數字化轉型也是低碳減排的需要。有調研結果表明，我國僅有不到1/3的企業開始著手數字化試點或轉型工作，極少數鋼鐵企業有清晰且符合整體業務發展的數字化戰略。因此，未來，鋼鐵企業還可以通過加強數字化管理、推動智慧製造，助力生產過程的綠色化、集約化、互聯化，從而降低生產過程碳排放。

第三，優化用能及流程結構，有序發展短流程電爐鋼工藝，推動原燃料結構優化、促進清潔能源替代。2020年，我國長流程生產的粗鋼佔全國總清叢產量的90.8%，遠高於全球平均水平（73.2%）。長流程煉鋼的碳排放強度為2.0噸二氧化碳/噸粗鋼，是短流程煉鋼的3倍以上，因而推行全廢鋼的電爐工藝是鋼鐵鍵悉工業最終實現碳達峰、碳中和的重要途徑。然而，目前推進短流程煉鋼存在成本高、廢鋼質量和供給不穩定等諸多阻力，優化燃料結構、降低鐵鋼比，提高清潔能源比例，是實現我國鋼鐵工業降碳減排短期目標的關鍵。我國鋼鐵行業能源結構高碳化，化石燃料燃燒產生的碳排放占行業排放的80%以上，其中煤、焦炭(3415, 73.50, 2.20%)占能源投入總量的比例近90%，促進清潔能源的替代將對鋼鐵行業碳達峰、碳中和起到強有力的推動作用。

第四，構建循環經濟產業鏈，包括區域能源資源整合、固廢資源化利用、推動鋼化聯產。《指導意見》指出，推進產業間耦合發展，構建跨資源循環利用體系，力爭率先實現碳排放達峰。鋼鐵行業應通過構建循環經濟產業鏈，充分開發利用鋼鐵生產過程中富含一氧化碳、氫氣等副產品的附加值，加速企業轉型升級，構築互利共贏的產業鏈供應鏈合作體系，實現資源能源的高效處置利用。

第五，應用突破性低碳技術，包括電解還原、氧氣高爐、非高爐冶煉以及CCS（碳捕獲與封存）/CCUS（碳捕獲、利用與封存）等。通過以再生能源為基礎的技術創新，實現冶煉過程完全零排放，是實現「雙碳」目標的關鍵。目前，國內外已經開展了大量關於氫冶金、電解還原等綠色低碳技術的探索，如國際層面的日本COURSE50（日本環境和諧型煉鐵工藝技術開發項目）、德國「以氫代煤」、韓國COOLSTAR（氫還原煉鐵工藝項目）、奧鋼聯H2FUTURE（無二氧化碳工業氫試制工廠）、歐盟ULCOS（超低二氧化碳煉鋼）、瑞典HYBRIT（突破性氫能煉鐵）等項目；國內層面，中國寶武與中核集團、清華大學簽訂了有關合作框架協議，積極探索低碳冶金工藝，河鋼、酒鋼、邢鋼等多家企業也開啟了低碳冶金的創新研發工作。超前布局低碳冶金前沿技術領域，不僅可以推動鋼鐵行業綠色低碳轉型，對於掌握行業領先的核心技術、形成自主知識產權、增強技術保障、提高競爭力也具有重大戰略意義。

《2030年前碳達峰行動方案》指出，工業領域要加快綠色低碳轉型和高質量發展，力爭率先實現碳達峰。在能耗「雙控」和「雙碳」目標下，鋼鐵工業面臨巨大壓力。作為國民經濟重要的基礎產業，鋼鐵產量與國民經濟發展需要密切相關，在壓減鋼鐵產能的同時，保障好下游需求是減排工作的難點。因此，未來逐步降低產量是鋼鐵工業實現碳達峰的重要條件，引導鋼鐵企業由以量取勝的發展模式向高質量發展模式轉變至關重要。

短期內，電爐煉鋼的節能環保效益無法在經濟效益中體現，推廣相對成熟的節能減排技術是當前落實減排工作最直接有效的辦法。然而，節能減排技術的應用需要大量的前期資金投入，壓縮了企業的利潤空間，給企業帶來了一定的運營壓力。因此，一方面，應將鋼鐵行業盡快納入全國碳市場，利用市場化機制配置資源，降低鋼鐵行業的減排成本；另一方面，企業自身應做好節能減排技術的減排潛力與成本評估，選擇「性價比」高的減排技術，做好「技術組合」。大型鋼企更應發揮「頭雁」作用，主動承擔社會責任，披露碳排放情況，接受社會各界的監督。

⑹ 2015鋼鐵行業的碳排放量有沒有知道啊，2014年的也可以。 謝謝謝謝啦。

目前，復我國鋼鐵工業全流程二氧化碳制排放量2t/t鋼，2015年我國鋼鐵工業列入統計的產量8.4億噸，排放二氧化碳16.8億噸。沒有列入統計的小鋼鐵廠產量3億噸左右，二氧化碳排放量7.5億噸（單噸排放2.5）。總排放量24.3億噸。

⑺ 廢鋼的發展狀況

中國鋼鐵工業經歷了數十年的快速發展，鋼鐵積蓄量不斷增加，今後將有大量的廢鋼資源產生。如何有效利用、管理這些資源或將是未來中國鋼鐵工業需要解決的一個重大問題。相關資料顯示，短流程煉鋼比長流程煉鋼可減少廢氣86%、廢水76%和廢渣97%，與長流程煉鋼相比，用廢鋼煉1噸鋼可減少近1.6噸碳排放，因此廢鋼生產更加清潔和有利於排廢減量化，鼓勵能耗低、污染小的電爐煉鋼發展無疑有利於環境保護。
日本鋼鐵業的發展與中國有很多類似之處，而且日本廢鋼產業已經非常成熟。深入分析研究日本廢鋼的產生、消費和管理模式，將為中國廢鋼行業的發展提供有益的啟示和借鑒。
5月6日，日本財務省的最新數據顯示，今年前3個月，日本進口廢鋼總量為22.6萬噸，同比大增近400%；出口廢鋼總量為150萬噸，同比下降38.1%。此外，日本企業也積極進行廢鋼領域的海外投資，今年4月底，日本豐田通商株式會社（Toyota Tsusho）已參股德國黑色、有色金屬廢料回收商肖爾茨公司，前者將獲得後者39.9%的股權。
一般而言，廢鋼的產生量與鋼鐵積蓄量成正比。在鋼鐵消費歷史較長的歐美地區，由於鋼鐵積蓄量大，廢鋼產生量也大。日本對鋼鐵的大量使用比歐美地區晚50餘年，從上世紀50年代後期開始，日本大量使用的鋼鐵在進入老舊廢鋼形成周期後成為廢鋼，在上世紀90年代左右，日本廢鋼平均回收率為2.5%-3%。近20年來，日本廢鋼發生量增速趨緩，回收率為2%-2.3%。但是，日本廢鋼發生量總體仍呈增長趨勢。
廢鋼業發展模式：立法、管理、渠道
為解決人口、資源和環境的矛盾，保持可持續發展，建設資源—產品—再生資源的循環經濟社會成為日本的國策。廢鋼回收是日本發展循環經濟的重要部分。從上世紀50年代中期開始，日本就開始重視廢鋼的回收與利用。上世紀70年代以後，日本不僅實現了高效率的廢鋼管理體制、疏通廢鋼流通渠道，而且還能夠採用現代技術對廢鋼進行加工處理，使其廢鋼行業的管理達到世界先進水平。
完善循環經濟法律體系
自上世紀70年代開始，日本政府先後制定了多層次、多方面的循環經濟法律體系，對不同行業的廢棄物處理和資源再利用等作了具體規定，並大力推行。日本政府為循環經濟所構建的法律體系大致可以分成3個方面，如圖1所示。
建立高效的管理體制
為加強對廢鋼業的宏觀管理，日本建立了高效的管理體制，在通產省基礎產業局中設有專門機構負責制定有關的政策和法令，對廢鋼業和企業進行協調和綜合管理，宏觀方面的具體管理則由各民間團體負責。
1975年，日本對原有的廢鋼民間組織進行了統一調整與合並，在此基礎上成立了日本廢鋼鐵工業會、廢鋼鐵儲備協會和回收鐵源利用促進協會。1982年，日本政府又在通產省基礎產業局內成立了廢鋼鐵流通現代化推進協議會。1988年8月份，日本廢鋼鐵儲備協會更名為日本鐵源協會，職能也有所調整，主要是為原料供需方提供交流與合作，調查、提供和研究原料信息，目標是穩定原料供需、提升原料質量。
日本政府和上述民間組織都不直接插手廢鋼的流通和生產經營，讓企業有充分的自主權，並在相互競爭中充分發揮活力。
合理化廢鋼流通渠道
廢鋼作為再生資源能否得到充分開發的關鍵還在於流通渠道是否合理和通暢。一開始，日本廢鋼流通管理比較混亂，產生廢鋼的企業和家庭、廢鋼商業企業、地方自治體、鋼廠都直接插手廢鋼流通，導致流通環節既多又亂，速度緩慢且成本高昂。不過，上世紀60年代中期開始，日本廢鋼流通渠道逐步實現了合理化、高效化。
具體來看，日本廢鋼的流通流程為：家庭產生廢鋼流通至指定點再到廢棄站，然後進行篩選，事業單位產生廢鋼送至廢鋼集中站，船舶和橋梁等難拆廢鋼送至拆解企業，這3類廢鋼資源都要運送至加工處理企業，再送至零售商處；非鋼企業和鋼鐵企業的廢鋼資源則分為需要加工和不需加工的廢鋼，部分經加工處理後送至零售商處。
為加速廢鋼流通，日本政府除建立上述流通渠道外，還採取了以下措施：環境保護法規定，無論企業或個人都不得隨意放置廢棄物；把廢鋼買賣列入社會物資流通范疇，規定其正當的流通行為，其交易必須符合政府的政策法令，遏止黑市交易；制定統一的廢鋼規格標准，使買賣雙方不因規格標准不一而不能成交；實行全國統一的廢鋼檢斤驗收和退貨制度等。
在對廢鋼的加工處理方面，日本不斷採用先進適用的技術設備，提高了廢鋼加工企業的勞動生產率。為穩定原料供給，日本還不斷完善廢鋼市場定價機制，日本中部商品交易所在2005年10月份推出全球首個廢鋼期貨合約，期貨品種選取最高規格（等級）的廢鋼（重廢）作為標准。
「量體裁衣」發展電爐煉鋼
日本廢鋼的來源包括鋼廠自產廢鋼和社會廢鋼，社會廢鋼又分為廢棄廢鋼和加工廢鋼。廢棄廢鋼包括汽車、鋼材、器械、鐵軌和輪船的回收品，加工廢鋼則是使用鋼材的各產業部門在加工鋼材時產生的廢鋼。
汽車、產業機械、造船等部門的加工廢鋼產生率比建築業要高。因此，雖然日本建築業鋼材消費量較大，但加工廢鋼的平均產生率要比歐美地區的國家低。相關數據顯示，近年日本加工廢鋼的68%來自汽車業，其次是來自工業機械，佔比為10%，來自電機和造船業的加工廢鋼佔比分別為7%和6%。
隨著廢鋼資源不斷產生，日本鋼鐵業開始注重根據國內廢鋼資源情況來選擇煉鋼工藝。
從日本煉鋼發展歷史來看，二戰後的日本處於經濟高速成長期的前半期，對鋼鐵需求量迅速增長，因此大力發展鋼鐵業。這段時期日本廢鋼使用量為粗鋼產量所左右，並受到以廢鋼為主要原料的電爐、平爐和以鐵水為主要原料的轉爐產量比率影響。
1950年-1965年，日本粗鋼產量增長主要靠大量使用廢鋼的平爐煉鋼法來實現。然而，由於國內產生的廢鋼不足以滿足需求，要大量進口廢鋼且供應不穩定。為此，日本鋼鐵業開始向轉爐生產方式為主的生鐵增產型結構轉向，並於1977年廢除了平爐煉鋼法。在發展轉爐降低平爐生產比率時期，日本對電爐鋼比率進行了控制，因此上世紀60年代-70年代日本電爐鋼比例在20%以內。
1975年以後，日本對進口廢鋼依賴減少，同時日本電爐廠在1973年石油危機時對產品結構和設備進行了合理化改造，電爐煉鋼從此進入高速發展階段，產量比例逐年升高，從1975年的17%提至1996年33%的峰值水平。1996年以後，日本電爐鋼比例開始持續下滑，主要歸因於上世紀90年代後，日本經濟出現停滯，建築業低迷使得電爐鋼產品需求開始下降。不過，日本交通工具產量在上世紀90年代初期出現一段時期的下滑後，則維持穩步上升的態勢，這意味著日本整體鋼鐵需求仍然穩定。因此，在粗鋼產量穩步增長的情況下，電爐鋼產量下降使電爐鋼佔比持續下降，2009年降至21%。
也就是說，日本電爐鋼比例最高峰時也僅在33%左右，而美國電爐鋼比例則達50%-60%，歐盟地區則為40%左右。目前，日本國內有約40個電爐企業，年產能為4000萬噸，而實際產量僅有2000多萬噸，產能過剩嚴重。
受中國國內廢鋼供應不足、電爐鋼生產成本高等因素影響，電爐煉鋼發展緩慢，電爐鋼產量比例一直呈下降走勢，最近幾年一直維持在10%的水平。
目前，中國廢鋼供應主要來自自產廢鋼、社會廢鋼和進口廢鋼。隨著工業化進程的推進和鋼鐵儲蓄量增加，中國廢鋼產生量逐年增加，從2005年的5415萬噸增長至2012年的約1億噸，但國內廢鋼供應不足以滿足需求，仍需要進口廢鋼。業內相關分析認為，中國將在2020年左右開始進入廢鋼消費高峰期，此後電爐鋼產量比例將開始上升。日本廢鋼產業的發展對中國有如下啟示：
第一，完善和加強相關廢鋼領域的立法。日本廢鋼業的良好運行離不開國家相關的法律法規，而且從日本建立循環經濟的法律體系來看，從基礎層面到具體法規都非常完善。因此，中國也應該借鑒，為保證和促進廢鋼業的良好發展進行相關立法。
第二，加大對報廢汽車和汽車企業廢鋼的回收力度。隨著中國2017年前後開始進入汽車報廢高峰期，報廢汽車回收拆解行業也將迎來快速發展期，但與之配套的回收拆解體系還沒有建立起來，因此國家應加快完善報廢汽車的相關政策。
第三，完善廢鋼流通渠道。在廢鋼資源尚未進入高產期的形勢下，提升廢鋼流通環節效率、降低流通成本將為增加廢鋼供應量起到一定推動作用，可借鑒日本設立廢棄站、廢鋼集中站的方式，加快廢鋼加工配送體系建設，完善各個領域的廢鋼流通途徑。此外，還應建立廢鋼加工企業與鋼企間的互信與合作，打造加工配送基地，由市場導向型模式向服務導向型模式轉化。
第四，加大對廢鋼加工企業管理和扶持力度。廢鋼加工處理企業對於廢鋼的利用起到關鍵作用，國家應加強對這些企業的管理。此外，廢鋼產業是微利產業，投資大、利潤薄，還應適當加大對廢鋼加工企業的扶持力度，把廢鋼采選分離和加工的成本降下來。 在中國，鋼材市場供需兩旺，鋼鐵工業繼續加快發展，對廢鋼鐵資源的需求量大幅增加。2008年，中國粗鋼積累量為5.02億噸，大部分為近些年生產的，廢鋼積蓄量為？？億噸。2007年中國實際用於煉鋼的廢鋼消耗總量為6850萬噸，其中鋼鐵企業自產廢鋼2700萬噸，社會采購廢鋼4310萬噸，用煉鋼的進口廢鋼120萬噸，廢次材外銷及增加庫存280萬噸。
隨著世界文明的進步，全球未來的鋼鐵工業，電爐將會逐步替代轉爐，廢鋼將會逐步替代鐵礦石，而少量的鐵礦石應用將作為資源自然消耗的補充，真正成為與自然和諧的生態工業。由於國際市場鐵礦石市場價格的不斷上升，國內電力供給能力的增強，以及國內廢鋼產出量的增長，預計今後中國電爐生產能力將會出現較快的增長，市場需求也將有所上升。新電爐鋼產能的建設效益與傳統流程相比，差距將會大大減小。因而，可以預計鋼鐵行業對廢鋼的需求也會出現快速增長。
另外，隨著國家重點工程的建設和城鎮化建設的實施等，對鋼鐵的需求量增長較快，而中國鐵礦石資源短缺且世界鐵礦石資源有限，鋼鐵企業趨向發展循環經濟，因此廢鋼的需求將會出現快速增長，開發前景廣闊。
冶金行業對廢鋼鐵的技術要求（1）
廢鋼鐵是鋼鐵工業可持續發展的重要資源，尤其是電爐煉鋼重要的、必不可少的原料，同時也是轉爐鋼中效果最好的冷卻劑。為了不影響煉鋼工藝流程的正常進行、確保成品鋼件的質量，必須選用優質的廢鋼鐵原料加入鋼爐；亦即廢鋼鐵必須滿足一定的技術要求方可可作為原料使用。這是因為廢鋼鐵在收集過程中，常夾帶或沾染一些雜質成分，如防蝕處理所鍍上的鋅、鋁、鎳、銅等有色金屬，這些金屬在電弧爐煉鋼過程中會因電弧產生的高溫及吹氧助熔，導致鋼液沸騰，並造成鋼液中鋅、鉛、鎘等危害環境的有毒元素大量揮發。又如，民間收集的廢鋼鐵中，除其自身所含雜質環外，還常夾雜一些塑料、油脂等有機物，在拆船廢鐵及汽車廢料表面常有一層很厚的油漆塗裝層，這些有機物在高達1000多攝氏度的高溫下，將形成一氧化硫、氮氧化物、一氧化碳等有毒物質，不僅會造成環境污染，並且會使得鋼材的孔洞類缺陷大大增加。因此，在廢鋼鐵入爐前，必須進行徹底分選、清洗等前期處理，使之符台不同用途對於廢鋼鐵原料的技術標准。
冶金行業對廢鋼鐵的技術要求(2)
煉鋼過程，主要是實現「五脫一化」，即脫碳、脫磷、脫硫、脫氧、脫氣體夾雜和合金化。冶金工業對廢鋼提出了比較詳細的技術要求。
a廢鋼的硫、磷含量各不得大於0.08%。
b廢鋼內不得混有鐵合金、有色金屬和其他雜質；非合金鋼、低合金鋼可混放一起，但其中不得混有合金廢鋼和生鐵；合金廢鋼內不得混有非合金鋼、低合金鋼和廢鐵；廢鐵內不得混有廢鋼。
c廢鋼鐵表面不應存在泥塊、水泥、黏砂、橡膠等。
d.廢鋼鐵表面的油污應予以清除。
e.廢鋼中不允許有兩端封閉的管狀物、封閉器皿、易燃易爆物品、放射性及有毒物品。
f廢鋼鐵中不允許有成套的機器設備及結構件。
g廢舊武器必須做技術上的安全檢查和處理。
需要指出的是，廢鋼的清潔度、外形尺寸等一般用目測檢驗，化學分析可在成批量交貨時抽取試樣進行。廢鋼鐵成批量交貨時，應根據其類別、鋼組進行分類。尤其是合金廢鋼，應盡可能根據GB/T4223-1996規定，按照67個鋼組的分類標准進行分類，這樣不僅有利於台金廢鋼的熔煉，還可以回收其中的合金元素。
對於廢生鐵的技術要求：磷含量不允許大於0.85%；表面應潔凈，如表面附有爐渣和砂粒，應清除掉，但允許附有石灰和石墨。
對生鐵的塊度要求如下：
(1)煉鋼生鐵有兩種塊度：小塊生鐵，每塊生鐵的質量為2～7kg；大塊生鐵，每塊生鐵的質量不得大幹40kg，並有2個凹口，凹口處厚度不大於45mm。
(2)鑄造生鐵均應鑄成2~7kg的小塊，大於7kg的鐵塊與小於2kg的鐵塊之和，每批中應不超過總質量的10%，鐵塊長度、不大於200mm。

⑻ 美國鋼鐵工業布局的變化及原因

美國鋼鐵工業的基本布局

美國國土面積較大、資源分布比較均勻，影響美國鋼鐵工業的區域分布因素主要有原料、運輸、鋼材消費等三個方面。

從美國鋼鐵工業發展歷程看，其布局在鋼鐵工業發展初期遵循資源鄰近型與市場鄰近型兩個原則，進入20世紀70年代後，市場鄰近型成為布局的首要原則。

美國的長流程鋼鐵企業主要集中於五大湖地區。

該地區作為美國鋼鐵工業中心的有利條件是：靠近原料基地，能夠與下游用鋼行業形成緊密的產業鏈集群。

如蘇必利爾湖沿岸的鐵礦儲量近80億噸，約佔美國全部儲量的80％；在賓夕法尼亞州，有儲量豐富的煉焦煤；在伊利湖附近，有石灰石礦。

此外，五大湖地區水陸交通便利，鐵礦石可以通過水運直接抵達沿湖各廠，運費較低。

五大湖地區由此形成了匹茲堡、芝加哥、克利夫蘭、底特律和布法羅五大鋼鐵基地，構成了美國鋼鐵工業的骨幹力量。

同時，沿湖地區是機器製造、汽車和金屬加工等行業的發達地區。

如美國鋼都匹茲堡，既是鋼鐵工業生產較為集中的地區，同時也是重型機器製造、化學、原子能、電氣器材、金屬加工和運輸機械等工業較為集中的地區，從而為鋼鐵工業與下游用鋼行業之間形成產業鏈集群提供了便利的地理條件，為鋼鐵企業與鋼材消費企業之間進行直接交易、物流直供提供了保障。

南部亞拉巴馬州利用本地鐵礦石和肯塔克的焦煤，建設了加茲登鋼鐵廠等工廠，形成了南部地區的鋼鐵工業中心。

二戰期間，西部猶他州的傑尼瓦和加利福尼亞州的豐塔納開始興建鋼鐵廠，形成了西部鋼鐵工業中心。

由於美國鋼鐵工業生產的鋼材有90％～95％用於滿足國內消費，因此，美國內陸興建的鋼鐵生產廠均與耗用鋼材的工業地區鄰近。

發展初期的企業重組與市場布局

19世紀80年代初，美國鋼鐵企業多是一些獨立生產的小型企業，如有的企業只擁有把礦石熔為生鐵的熔爐，有的企業只擁有旋轉粉碎機和將生鐵加工成鐵棍或鐵板的鍛造設備，有的企業只是把鐵棍和鐵板加工成鐵軌、鐵片、鐵釘、鐵絲等。

這些小型鋼鐵企業受交通因素制約，都將自己產品的銷售區域限定在一定范圍之內，在這一范圍內有著較為穩定的客戶群體和流通渠道。

在這些各自獨立的小型鋼鐵企業之間，中介機構購買一家的產品，再賣給另一家生產商，並從中獲利，致使鋼鐵產品采購成本極高。

整合生產工序，去掉中間商加價的環節，建立全新的鋼鐵工業生產運行機製成為鋼鐵企業的必然選擇。

同時，隨著鋼鐵工業的發展，建設包括高爐、轉爐、平爐和軋機在內的大型鋼鐵工廠，所需建設和運營資金已達到個別企業（或個體資本）無法獨自承擔的地步，從而推動了許多小型鋼鐵企業走向聯合，用鋼鐵聯合企業模式取代各立門戶的小規模生產經營模式。

1890年，卡內基（Carnegie）公司通過兼並和吸收的方式，將與其有資本聯系（股份）的幾家碰到經營問題的鋼鐵企業組成了新型鋼鐵聯合企業——卡內基鋼鐵公司，該公司資本總額達到3．2億美元。

同年，斐德雷爾鋼公司（Federal Steel Co． ，資本1億美元）、國家鋼管公司（Nationa1 Tube Co．，鋼管產量占據美國總產量的70％）、國家鋼公司（National Steel Co．，由8家獨立鋼鐵廠組成）、美國鍍錫板公司（American Tinplate Co．，由38個獨立鋼鐵廠組成）、美國薄板公司（American Sheet Co．）、美國箍圈公司（American Hoop Co．）、美國鋼及線材公司（American Steel and Wire Co．）等大型鋼鐵企業先後成立。

1901年，J·P·摩根對卡內基鋼鐵公司、斐德雷爾鋼公司、國家鋼管公司、美國鍍錫板公司等大型鋼鐵企業進行重組，成立了美國鋼鐵公司，該公司資產達14億美元，前後11年（1890年～1901年）里共有785家中小鋼鐵企業被最終重組到美國鋼鐵公司當中。

美國鋼鐵企業的重組首先是資本的重組，其次是實現單體工廠的規模經濟。

受技術、設備條件的制約，18世紀末至20世紀初，單體工廠的最優規模是粗鋼年產量20萬～40萬噸。

到了1935年，美國粗鋼年產量規模超過40萬噸的單體工廠才達到44個。

這意味著任何一個重組了幾十個甚至上百個小型鋼鐵工廠、鋼材生產規模上百萬噸的鋼鐵企業集團，都不具備將這些被重組企業簡單地整合成一個鋼鐵生產基地的技術、經濟條件，這也決定了當時美國的任何一個上百萬噸的鋼鐵企業都會擁有多個鋼鐵生產基地。

對那些被重組的上千個小型鋼鐵企業來講，重組的結果如果只是就地關閉，那麼這些企業的原有經營者及員工會有較為強烈的抵觸情緒。

因此，美國小型鋼鐵企業聯合組成一個大企業集團時，往往是在同一個區域內具有上下游工藝聯系的企業整合為一個大型鋼鐵聯合生產廠；對於一些只有鋼材軋制能力的小企業來講，重組並不是將其淘汰，而更多的是從整合市場資源的角度保持其原有的生產規模、鞏固其原有的市場份額。

重組後的大型鋼鐵企業集團的最大收益：一是在某些鋼材品種方面形成壟斷；二是對小企業的市場資源進行整合，合理劃定各自的銷售區域，避免同業間的惡性競爭；三是具有上下游工藝關聯性的個體企業整合為聯合企業，各工藝環節實現協同生產，通過大幅度降低運營成本，擴展大企業集團的獲利空間。

總的來看，美國鋼鐵企業在鋼材銷售方面採取以直銷為主的銷售模式，是與其特定的發展歷程分不開的，是在市場經濟條件下美國鋼鐵企業的必然選擇。

20世紀70年代後美國鋼鐵業區域布局

1973年～1974年，美國的粗鋼產量達到歷史峰值，前10家大型鋼鐵聯合企業的粗鋼產量約佔全國總產量的75％以上。

其中，粗鋼年產量超過500萬噸的公司有8家。

在10家鋼鐵公司中，除內陸鋼公司一家企業只擁有一個鋼鐵聯合工廠生產基地外，其它各大鋼鐵公司均由大小不同的鋼鐵生產廠組成，各個生產廠分布於全國各地。

如當時的美國鋼鐵公司擁有13家鋼鐵生產廠，伯利恆鋼鐵公司擁有8家鋼鐵生產廠。

在這些大的鋼鐵企業所擁有的鋼鐵聯合生產廠中，粗鋼生產規模最大的廠家是印第安納鋼鐵廠、格里鋼鐵廠、雀點鋼鐵廠，其粗鋼年產量分別為730萬噸、700萬噸和600萬噸。

這說明，對美國鋼鐵公司這樣的大型鋼鐵企業而言，其粗鋼、鋼材產量並不是集中於某一兩個鋼鐵生產廠，其近3000萬噸的粗鋼及鋼材產量是由若干個生產廠組成，大的生產廠生產規模（粗鋼、鋼材）可達五六百萬噸，小的生產廠只有幾十萬噸，多數生產廠的規模是在一二百萬噸左右。

這些生產廠分布在全國各地，直接服務於本區域內的鋼材用戶企業。

時至今日，美國鋼鐵工業最大的單位生產廠的粗鋼或鋼材的產量規模依然控制在700萬噸左右。

美國鋼鐵協會（AISI）於1985年9月發表的統計資料顯示，當時美國鋼鐵企業共有300餘家，其中92傢具有粗鋼生產能力，另200餘家主要是軋材企業。

這300餘家鋼鐵企業所屬的生產廠分布在全美國39個州的299個地區內。

由於美國鋼鐵企業在設置生產工廠時堅持市場鄰近型布局的原則，使美國鋼鐵企業的鋼材物流傳遞距離大為縮短，基本控制在700公里以內，常規運輸距離在400公里～500公里左右。

二戰後，美國公路交通迅猛發展，到20世紀60年代，400公里～500公里的運輸距離依靠汽車運輸的方式即可完全實現鋼鐵企業與鋼材用戶之間「點對點」的鋼材供應。

美國鐵路協會的統計數據顯示，1972年美國鋼材（含生鐵）的運輸方式中鐵路佔43．7％、汽車佔51．1％，其他方式佔5．2％；鋼鐵製品（板材及線材的深加工產品）的運輸方式中鐵路佔17．3％、汽車佔80．4％，其他方式佔2．3％。

在鋼材銷售中，如果生產者與消費者之間相隔的距離較長，鋼材在運輸上必然需要多種運輸方式的組合，這不僅難以保證及時供貨，而且由於運輸載體的變化導致物流參與者眾多，增加了鋼材銷售過程中的物流成本和各種交易成本。

美國鋼鐵企業的市場鄰近型布局，以及對各個生產工廠規模的合理控制，不僅較好地控制了鋼材流通中的各種成本，而且實現了與鋼材用戶的直接交易。

因此，美國鋼鐵企業以直銷為主的銷售模式與其合理的多區域布局密切相關。

短流程的興起強化了直銷模式

美國在長期工業化過程中積累了大量廢鋼，為電爐煉鋼提供了充足的廢鋼資源。

與傳統長流程鋼鐵生產廠相比，短流程電爐鋼生產廠具有很多優點：固定投資小，主要以廢鋼為原料，能源、資源消耗少，佔地面積小；可比能耗低，對環境的影響程度小；工廠可接近廢鋼資源產地和市場，啟動和停爐靈活等優點。

加之短流程電爐鋼生產廠屬於新建企業，沒有勢力強大的工會組織，勞動力成本相對偏低。

因此，從20世紀70年代開始，短流程電爐鋼生產廠在美國得以蓬勃發展，生產能力顯著擴大。

1972年，短流程電爐鋼生產廠粗鋼產量首次超過2000萬噸，佔美國粗鋼產量的17．7％；1979年，短流程電爐鋼生產廠粗鋼產量超過了3000萬噸，佔美國粗鋼產量的24．6％。

20世紀80年代至90年代初期，因廢鋼價格低廉和薄板坯連鑄連軋技術的採用，進一步提升了單體短流程電爐鋼生產廠的規模經濟效益，並使電爐生產廠開始進入到原先長流程聯合鋼鐵企業的市場領地，即薄板產品市場，並在美國長流程鋼鐵生產廠產量趨於萎縮的態勢下保持了持續增長的態勢。

21世紀初，美國短流程電爐生產又增加了上千萬噸低成本、高效率的生產能力。

2004年，短流程電爐鋼生產廠粗鋼產量突破5000萬噸，佔美國粗鋼產量的比重從1990年的37％上升到53．6％；2008年，短流程電爐鋼生產廠粗鋼產量達到5300萬噸，佔美國粗鋼產量的58％。

短流程電爐鋼生產廠對優化美國鋼鐵工業的布局發揮著重要作用。

這些小鋼廠選擇靠近水源和廢鋼產地，大都建在有電力供應並能以合理的成本獲得廢鋼的地區，且鄰近鋼材消費區域。

由於電爐鋼生產廠採取的是市場鄰近型布局，在一定意義上對美國鋼鐵企業以直銷為主的銷售模式是一種強化與鞏固。

日本、韓國追求單體鋼鐵生產廠規模的最大化，傾向沿海工業布局，主要是由於其國土面積狹小，所有鋼鐵生產用的原料均從國外進口，而且日本每年還要有3000萬噸左右的鋼材（占其總產量的30％左右）需要出口。

在這樣的背景下，日本韓國建設大型單體鋼鐵生產廠，並不會增加鋼鐵企業在鋼材銷售過程中的物流成本，相反還會節省物流成本。

中國鋼鐵企業在鋼材銷售中直銷比重僅為20％左右。

這一方面與鋼鐵企業的產品結構有關，另一方面與鋼鐵企業的生產基地過於集中、與用戶的空間距離過長有關系。

由於中國鋼鐵企業建立直銷的成本過大，因此改善鋼鐵企業生產布局是優化鋼材流通路徑、實現鋼材直銷的重要保證。

觀察

美國鋼鐵生產、流通企業競合發展

美國鋼鐵企業在鋼材銷售方面以直銷為主，但是美國鋼材流通商由於掌握了較為充足的進口鋼材資源，並形成了一定規模的鋼材深加工能力，從而具備了與美國鋼鐵企業進行合作與對話的實力。

鋼材流通商強勢成長

20世紀初，美國粗鋼產量已佔全球粗鋼產量的1／3。

20世紀40年代～50年代初，美國粗鋼產量佔全球粗鋼產量的比重在高峰時曾超過50％；1953年，美國粗鋼年產量突破1億噸大關。

此後20年中，美國鋼鐵工業仍保持著較高的生產規模。

1973年，美國粗鋼產量達到1．368億噸，創造了其到目前為止的歷史峰值。

但從1973後開始，因受生產成本上升較快、設備改造滯後、日本和歐洲等地鋼鐵工業競爭力提高等因素的影響，美國鋼鐵工業的生產規模出現停滯、下降趨勢。

須指出的是，雖然近10年中，美國國內的粗鋼產量規模排在中國、日本之後，年度粗鋼產量規模伴隨著美國經濟周期的調整亦有較大幅度波動。

但美國作為目前世界上最大規模的鋼材進口國和鋼材凈進口國，其年度鋼材消費量在近20年中一直穩居世界前兩位。

1994年起，美國年度粗鋼表觀消費量基本都在1．1億噸以上，2006年粗鋼表觀消費量超過了1．4億噸。

近20年中，美國的進口鋼材占其鋼材消費總量的比重，最低年份也超過了20％（1990年），最高年份則超過了38％（2006年）。

如此高的進口鋼材消費比重，導致了美國年度粗鋼表觀消費量遠大於美國粗鋼產量規模。

應該說，粗鋼表觀消費量較為准確地反映了美國本土市場中的鋼材流通總量。

過去部分學者在研究美國鋼材流通體系時，把美國粗鋼產量規模當作美國鋼材流通規模，忽略了擁有鋼材進口資源的鋼材貿易商對美國鋼材市場的影響力，也沒有考慮進口鋼材的低價優勢對美國鋼鐵企業以及其自建的鋼材流通體系的沖擊，從而對美國鋼材流通體系的分析存在著片面性，甚至對美國鋼材流通結構的定性也存在著種種偏差。

進口鋼材在美國市場所佔據的較高比重，決定了從事進口鋼材的經營主體（即鋼材流通商）在美國鋼材流通中占據著較為重要的地位，並非完全依賴於美國鋼鐵企業，這是美國鋼材流通體系中最為顯著的一個特徵。

因此，研究美國的鋼材流通體系，就必須考慮大量進口鋼材對美國鋼材流通體系的影響。

流通商買斷式經銷鋼材

美國生產企業與流通企業之間已較為普遍地實行代理制，但代理方式多種多樣。

汽車代理商一般只能代理一家汽車生產企業的產品，而鋼材生產企業一般無此要求。

在眾多的代理方式中，按其經營方式和結算制度可基本分為兩類：一類是代銷制，一類是經銷制。

代銷制是指生產廠家向流通商供貨時暫不結算貨款，也不改變產品的所有權，流通商在產品銷售後，定期向生產廠家結算，並收取一定的傭金。

執行代銷制的流通商通常被稱為狹義的代理商。

這種代理方式在美國鋼材流通體系中並不多見。

經銷制則是指流通商直接從生產企業手中買斷產品的所有權，自行銷售，其獲利的主要方式是獲取差價收益、提供增值服務。

執行經銷制的流通商通常被稱為經銷商。

美國鋼鐵企業與鋼材流通企業之間是經銷制，即流通商從鋼鐵企業手中買斷鋼材，自主經營、自負盈虧。

因此，在美國鋼材流通商亦可定義為鋼材經銷商。

美國的鋼材經銷體制具有如下特點：

美國經銷商的買斷式經營與中國鋼材經銷商的買斷式經營有所差異。

美國經銷商是在鋼鐵企業發出全部鋼材後結清貨款，一部分信用好的長期客戶（包括經銷商與鋼材用戶）還可以有1個月～2個月的延期付款期限，經銷商可在此期限內銷售產品，回收貨款。

只有信用差的經銷商需要預付一定額度定金，但同樣是在鋼材全部發出後結清全部貨款。

中國經銷商則在與鋼鐵企業簽訂合同時就要交清全部預收貨款。

具有良好信譽的鋼材經銷商都具有較強的融資能力。

美國銀行對企業的貸款，一看信譽，二看實力，三看經濟狀況。

一個信譽好、實力強、經營狀況好的鋼材經銷商是比較容易得到銀行支持的，也比較容易得到鋼鐵企業的支持。

如當經銷商面臨支付貨款的困難時，銀行和其他金融機構對信用好的經銷商都會給予支持，經銷商可通過銀行貸款解決資金困難。

美國鋼鐵企業的價格政策比較靈活。

美國鋼鐵企業對用戶以及鋼材經銷商均會在出廠價格基礎上依據訂貨數量的多少給予批量優惠，依據付款方式、付款期限的差異給予一定的價格折扣。

如多數美國鋼鐵企業規定的鋼材起訂點為20噸，並定期公布鋼材價格和不同訂貨批量及不同付款方式、付款期限等交易條件下的價格折扣率。

這樣一來，一些中小用戶即使達到起訂點往往也不直接向鋼廠訂貨，因為流通企業「集零為整」向鋼鐵企業訂貨更合算，他們可以從批量差價中得到好處，比直接向鋼鐵企業小批量訂貨的價格要低。

對鋼材經銷商而言，實行買斷式的經銷制，比代銷制更有利。

一是經銷商可自主經營，結合加工、改制、配送等服務，使產品新增的附加值效益要遠高於單純代銷所獲得的傭金；二是對於鋼材經銷商來說，由於銷售對象一般是中小用戶，經銷商銷售的多數鋼材需要按用戶要求經過加工。

由於經過加工的鋼材脫離了原有的形態，已經具備了新的品質與價值，這類產品不適宜採用代理制（代銷制）進行銷售，否則對經銷商是不公平的。

鋼鐵企業銷售給大型鋼材終端用戶企業的鋼材價格，一般低於銷售給經銷商的鋼材價格。

這是因為鋼鐵企業認為，大型終端用戶企業需求量大，對其進行價格優惠有利於鋼鐵企業穩定與用戶的長期合作關系，而經銷商則可通過鋼材再加工、再製造賺取增值利潤。

鋼鐵企業、經銷商相互競合

與鋼材服務中心長期合作的供應商既包括美國鋼鐵企業，也包括國外鋼材供應商。

單從美國自產鋼材的角度看，鋼材流通商僅掌握了美國全國鋼材產量30％左右的資源，相對於鋼鐵企業處於弱勢。

但由於美國鋼材流通商與美國鋼鐵企業之間不存在資本隸屬關系，因此美國鋼材流通商通常在鋼材資源采購上會在國內資源與國外資源之間進行選擇。

本國鋼鐵企業所生產的鋼材具有運輸成本較低、及時供貨等優勢，而國外進口鋼材則具有一定的價格優勢、品種優勢。

由於美國鋼材流通商掌握著幾乎全部的進口鋼材資源，同時又從本國鋼鐵企業手中采購30％～40％的本國鋼材，據此可推算，美國鋼材流通商群體基本掌握了國內鋼材供應總量50％以上的資源，2006年達到了59％的歷史最高值。

2008年，北美服務中心協會會員企業的鋼材交易量超過7500萬噸，同樣占據了50％的北美地區鋼材供應總量資源。

因此，從掌控鋼材資源量角度看，在美國鋼材流通體系中，美國鋼材流通商與美國鋼鐵企業之間是勢均力敵的，他們之間既有合作，又有競爭。

美國鋼企直銷鋼材的外部因素

美國鋼鐵企業倡導鋼材直銷模式，有其特定的歷史背景，同時也是美國鋼鐵企業提高自身市場影響力，穩定客戶資源的必要手段。

鋼鐵企業自建流通渠道的背景

鋼鐵企業對鋼材直銷的前提條件：便利的交通保證鋼材在物流上可以實現直供，鋼鐵企業在生產基地（亦稱生產廠）的布局方面要合理，下游用鋼產業有著較高的產業集中度，適宜鋼材的大批量采購。

在發展之初，美國鋼鐵工業便已具備上述條件。

●鐵路是美國鋼鐵工業發展初期的最主要用戶

美國於1864年在密執安州的懷安達特（Wyandotte）興建了第一家連續批量生產轉爐鋼的工廠，1876年美國已擁有13家轉爐工廠，1880年美國轉爐鋼產量達到100萬噸，從而奠定了美國現代鋼鐵工業的基礎。

1830年1月7日投入運營的巴爾的摩—俄亥俄鐵路，是美國第一條鐵路。

1830年～1870年，美國鐵路里程增加比較緩慢，平均每年修建1775公里；1871年～1910年，鐵路里程急劇增加，平均每年修建8275公里，特別是1880年～1890年更是築路 *** ，美國全力修建橫貫國土的鐵道干線，平均每年修建11500公里。

1916年美國已建成龐大的鐵路網，正線總長達40餘萬公里。

鐵路建設和鐵路運營本身的維護都需要消耗大量鋼材，這為鋼鐵工業的發展提供了機遇。

1850年前後，鐵路所消耗的鑄鐵佔美國全國產量的25％～50％；1870年～1887年，轉爐冶煉鋼軌開始應用，美國鋼材產量中的70％為鐵路用鋼材，其中轉爐鋼幾乎全部用於生產鋼軌，所生產的鋼軌一方面用於鋪設新的鐵路，另一方面逐步取代生鐵鐵軌；1880年～1897年，美國平均每年新建鐵路消耗鋼材150萬～200萬噸，如1880年僅鋼軌消耗量就達到80萬噸以上。

除生產鋼軌外，還需要為製造車廂和機車提供鋼鐵材料。

在美國鋼鐵工業發展初期，鐵路是其最大的用戶群體。

鐵路作為美國鋼鐵工業發展初期的最主要用戶，要求鋼鐵企業在鋼材供應模式上要適應鐵路建設的需要。

由於美國鐵路建設是由東向西展開，鐵路鋪設到哪裡，鋼軌就要供應到哪裡。

當時美國的多數鋼鐵企業均在東部，陸路交通比較落後。

如何保證鐵路建設的鋼材供應，對美國鋼鐵企業而言是個嚴峻的挑戰。

美國鋼鐵企業只有與鐵路公司聯合，通過既有鐵路線路將鋼材運送到各個鐵路建設工地，保障鐵路建設的鋼材供應。

當時美國鐵路公司初具壟斷性，有較強的鋼材議價能力，美國鋼鐵企業面對如此大的客戶群體，必須與之建立密切的經濟聯系，直銷成為美國鋼鐵企業的必然選擇。

而且隨著鐵路的延伸，鋼材運輸周期延長，為保障供應，美國鋼鐵企業需要為鐵路公司建立鋼材倉庫，這些鋼材倉庫承擔著分銷中心的部分功能。

●建築業、汽車逐步成為美國鋼鐵工業的主要下游用鋼行業

1890年，美國粗鋼產量達到340萬噸，除生產鋼軌外還有200萬噸的餘量，這為開發粗鋼其他方面的用途、軋制新的鋼材品種提供了資源保障。

19世紀90年代中期，美國的粗鋼產量超過英國，躍居世界首位，較好地滿足了各新興工業行業對鋼材的批量需求。

建築業在19世紀末成為美國鋼鐵工業的主要用戶群體。

1884年，芝加哥市用建築鋼材興建了世界上第一幢10層摩天大樓，標志著建築業成為鋼材的新用戶群體。

以鋼材、水泥為主要材料的高層建築在當時尚屬於高端產業，對建築公司的技術、資金有著較高的要求。

因此，當時從事高層建築施工的建築公司都是實力較為雄厚的企業，具有較高的行業壟斷性。

鋼鐵企業為這些建築公司供應鋼材，直銷與直供是雙方的共同選擇。

19世紀90年代初，美國海軍將40艘戰艦換裝為鋼殼船體；五大湖地區的大宗貨物改用鋼制貨輪運送；美國與歐洲之間的貨物運輸、人員往來需要大量的鋼制輪船。

上述因素促進了美國造船工業的發展，造船工業由此成為美國的支柱型產業，同時成為美國鋼鐵工業主要的下游用鋼行業。

造船工業促進了鋼鐵工業品種結構的優化，中厚板、鋼管開始成為美國鋼鐵工業的主要產品。

1908年，汽車史上第一輛在生產線上大量裝配的四輪汽車福特T型車在美國誕生。

同年，美國汽車行業已形成通用、福特兩大汽車公司；1916年，美國汽車產銷量突破100萬輛；1920年，美國汽車產銷量突破220萬輛；1929年，美國汽車產銷量突破530萬輛。

汽車工業的迅猛發展，對薄鋼板的需求量猛增，汽車工業開始成為美國鋼鐵工業重要的下游用鋼行業，並帶動了鋼鐵工業產品結構的進一步優化。

造船工業、汽車工業在美國的發展起點都比較高，行業的集中度也比較高。

鋼鐵企業通過直銷的方式與這些大企業建立購銷關系，有助於鋼鐵企業降低流通成本，提高為用戶服務的質量，並使雙方建立良好的產業協調關系。

經銷商強勢成長迫使鋼企直銷

20世紀60年代中期，美國的鋼鐵工業第一次面臨來自國外進口鋼材的激烈競爭。

1959年，為期116天的鋼鐵工人大 *** ，使美國國內的鋼材用戶企業不得不求助於國外進口鋼材，美國第一次變成了一個鋼材凈進口的國家。

這種情況從此一直繼續下來，而且鋼材進口量呈逐年遞增的趨勢，如1960年美國進口鋼材為270萬噸，1968年達到1500萬噸，2006達到5600萬噸。

在美國，鋼材經銷商（鋼材服務中心）是從鋼鐵企業手中買斷鋼材進行流通增值服務的，鋼鐵企業與經銷商之間並不存在著資本關系，亦不存在具有約束力的契約關系。

中國鋼鐵企業與一級經銷商之間往往要簽訂具有約束力的契約，即經銷商需要向鋼鐵企業交納一定的保證金，並按契約要求每月要完成雙方規定的銷售量。

美國鋼材經銷商向鋼鐵企業購買鋼材，無須交納保證金，也不存在按月完成一定數量鋼材銷售的強制性契約。

美國鋼鐵企業對鋼材經銷商的約束更多體現在對鋼材資源的總量控制上。

當進口鋼材佔美國鋼材消費總量的比重較低時，鋼鐵企業通過直銷的方式便控制了大部分鋼材資源，而且鋼鐵企業與鋼材終端用戶企業之間的鋼材結算價格，對經銷商與鋼材終端用戶企業之間的結算價格有著示範導向的作用。

這相當於鋼鐵企業控制住了鋼材市場中的鋼材交易價格，並成為鋼材流通中的主導者。

當進口鋼材佔美國鋼材消費總量的比重超過30％時，則意味著經銷商所控制的鋼材資源量超過了50％（經銷商還可從美國鋼鐵企業手中獲得一定的鋼材資源）。

進口鋼材比重的增加，強化了美國鋼材經銷商在鋼材市場中的價格話語權，對美國鋼鐵企業的價格話語權則是一種弱化。

鋼材經銷商采購低價格的進口鋼材，可以以低於美國鋼鐵企業直銷價格的方式銷售給鋼材用戶企業。

當以此類價格交易的鋼材數量規模占據了較高的市場份額時，美國鋼鐵企業的直銷價格便失去了競爭力和示範導向作用。

在這樣的背景下，美國鋼鐵企業加強鋼材的直銷管理，不僅有利於提高客戶服務質量，穩定市場佔有率，同時還可以控制經銷商（鋼材服務中心）的資源擁有量，削弱其對鋼材價格的影響力。