港珠澳大橋的鋼材來自哪裡

① 鳥巢、港珠澳大橋工程中用到了哪些新型材料

鳥巢、港珠澳大橋工程中用到的新型材料分別是：

1、鳥巢：鳥巢採用Q460新型低合金高強度鋼，它在受力強度達到460兆帕時才會發生塑性變形，這個強度要比一般鋼材大，因此生產難度很大。這是中國國內在建築結構上首次使用Q460規格的鋼材。

2、港澳珠大橋：港珠澳大橋採用一種長寬1.77米、由多層新型高阻尼橡膠和鋼板交替疊置結合而成的隔震支座實現抗震。該隔震支座為中國自主研製，承載力約3000噸。若地震發生，隔震支座豎向通過加勁鋼板提供穩定可靠的承載力，有效支撐建築物。

(1)港珠澳大橋的鋼材來自哪裡擴展閱讀：

在建造鳥巢的時候，為降低組裝難度，本工程中的桁架柱將採用卧拼法，主桁架將採用平拼法，故拼裝結束後、吊裝前必須進行翻身工作。由於構件體型較大，重量重，翻身時吊點的設置和吊耳的選擇難度較大，特別是桁架柱的翻身，吊耳在翻身和吊裝時的受力有所變化，需考慮三向受力。

同時，翻身過程中的穩定性比較難控制。由於桁架柱和主桁架的分段口均為箱型斷面，分段吊裝時存在多個管口對接的問題，對於箱型斷面，要保證多個管口的對口精度，難度巨大。

② 雙相鋼的鋼材介紹

雙相鋼（al-phase，簡稱DP鋼），又稱復相鋼。由馬氏體、奧氏體或貝氏體與鐵素體基體兩相組織構成的鋼。一般將鐵素體與奧氏體相組織組成的鋼稱為雙相不銹鋼，將鐵素體與馬氏體相組織組成的鋼稱為雙相鋼。雙相鋼是低碳鋼或低合金高強度鋼經臨界區熱處理或控制軋制後而獲得。典型的雙相鋼屈服強度σs為310MPa，拉伸強度σb為655MPa。雙相鋼用於製造冷沖、深拉成型的復雜構件，也可用作管線鋼、鏈條、冷拔鋼絲、預應力鋼筋等。
性質：指主要由鐵素體相和馬氏體相組成的鋼，可由低碳鋼或低合金鋼經臨界區處理或控制軋制而得到。這類鋼具有高強度和高延性的良好配合，已成為一種強度高、成形性好的新型沖壓用鋼，成功的用於汽車產業等。 由於兩相組織的特點，通過正確控制化學成分和熱處理工藝，使雙相不銹鋼兼有鐵素體不銹鋼和奧氏體不銹鋼的優點，它將奧氏體不銹鋼所具有的優良韌性和焊接性與鐵素體不銹鋼所具有的較高強度和耐氯化物應力腐蝕性能結合在一起，正是這些優越的性能使雙相不銹鋼作為可焊接的結構材料發展迅速，八十年代以來已成為和馬氏體型、奧氏體型和鐵素體型不銹鋼並列的一個鋼類。雙相不銹鋼有以下性能特點：
（1）、含鉬雙相不銹鋼在低應力下有良好的耐氯化物應力腐蝕性能。一般18-8型奧氏體不銹鋼在60°C以上中性氯化物溶液中容易發生應力腐蝕斷裂，在微量氯化物及硫化氫工業介質中用這類不銹鋼製造的熱交換器、蒸發器等設備都存在著產生應力腐蝕斷裂的傾向，而雙相不銹鋼卻有良好的抵抗能力。（2）、含鉬雙相不銹鋼有良好的耐孔蝕性能。在具有相同的孔蝕抗力當量值（PRE=Cr%+3.3Mo%+16N%）時，雙相不銹鋼與奧氏體不銹鋼的臨界孔蝕電位相仿。雙相不銹鋼與奧氏體不銹鋼耐孔蝕性能與AISI 316L相當。含25%Cr的，尤其是含氮的高鉻雙相不銹鋼的耐孔蝕和縫隙腐蝕性能超過了AISI316L。（3）、具有良好的耐腐蝕疲勞和磨損腐蝕性能。在某些腐蝕介質的條件下，適用於製作泵、閥等動力設備。（4）、綜合力學性能好。有較高的強度和疲勞強度，屈服強度是18-8型奧氏體不銹鋼的2倍。固溶態的延伸率達到25%，韌性值AK（V型槽口）在100J以上。（5）、可焊性良好，熱裂傾向小，一般焊前不需預熱，焊後不需熱處理，可與18-8型奧氏體不銹鋼或碳鋼等異種焊接。（6）、含低鉻（18%Cr）的雙相不銹鋼熱加工溫度范圍比18-8型奧氏體不銹鋼寬，抗力小，可不經過鍛造，直接軋制開坯生產鋼板。含高鉻（25%Cr）的雙相不銹鋼熱加工比奧氏體不銹鋼略顯困難，可以生產板、管和絲等產品。（7）、冷加工時比18-8型奧氏體不銹鋼加工硬化效應大，在管、板承受變形初期，需施加較大應力才能變形。（8）、與奧氏體不銹鋼相比，導熱系數大，線膨脹系數小，適合用作設備的襯里和生產復合板。也適合製作熱交換器的管芯，換熱效率比奧氏體不銹鋼高。（9）、仍有高鉻鐵素體不銹鋼的各種脆性傾向，不宜用在高於300°C的工作條件。雙相不銹鋼中含鉻量愈低，σ等脆性相的危害性也愈小。 雙相不銹鋼從20世紀40年代在美國誕生以來，已經發展到第三代。它的主要特點是屈服強度可達400-550MPa，是普通不銹鋼的2倍，因此可以節約用材，降低設備製造成本。在抗腐蝕方面，特別是介質環境比較惡劣（如海水，氯離子含量較高）的條件下，雙相不銹鋼的抗點蝕、縫隙腐蝕、應力腐蝕及腐蝕疲勞性能明顯優於普通的奧氏體不銹鋼，可以與高合金奧氏體不銹鋼媲美。
雙相不銹鋼具有良好的焊接性能，與鐵素體不銹鋼及奧氏體不銹鋼相比，它既不像鐵素體不銹鋼的焊接熱影響區，由於晶粒嚴重粗化而使塑韌性大幅降低，也不像奧氏體不銹鋼那樣，對焊接熱裂紋比較敏感。
雙相不銹鋼由於其特殊的優點，廣泛應用於石油化工設備、海水與廢水處理設備、輸油輸氣管線、造紙機械等工業領域，近年來也被研究用於橋梁承重結構領域，具有很好的發展前景。 雙相不銹鋼根據PRE值高低的分類：
PRE（即鋼中Cr%+3.3×（Mo+1/2W）%+16×N%）值。
1、低合金型雙相鋼： 代表牌號：UNS S32304 (23Cr-4Ni-0.1N),鋼中不含鉬，耐點蝕當量，PRE值為24-25，在耐應力腐蝕方面可代替AISI304（0Cr18Ni9）或316L（00Cr17Ni12Mo2)使用。
2、中合金型雙相鋼： 代表牌號：UNS S31803 （22Cr-5Ni-3Mo-0.15N)，PRE值為32-33，它的耐蝕性能介於AISI316L(00Cr17Ni12Mo2）和6%Mo+N奧氏體不銹鋼之間。
3、高合金型雙相鋼： 這類雙相不銹鋼含鉻高達25%，在雙相不銹鋼系列中出現最早，如美國的329，隨後各主要工業國家都有發展，牌號也較多，應用也很廣泛。早期發展的有低碳不含鉬的Cr25Ni5型雙相鋼，如IN-744(0Cr26Ni6Ti），2323（0Cr26Ni5)等，隨後各國發展了一批1%～3%Mo的高鉻雙相不銹鋼，提高了鋼的耐蝕性，擴大了使用范圍，並先後納入標准，如329J1(0Cr25Ni5Mo2)，DIN1.4582(0Cr25Ni7Mo1.5)等，但是焊後因近焊縫區的鐵素體數量增多，甚至可能成為單相組織惡化了鋼的性能，從而限制使用；為了解決這一問題，二十世紀七十年代以後發展了兩相比例更加適宜的超低碳含氮雙相不銹鋼，除鉬以外，有的牌號還加入了銅、鎢等進一步提高耐腐蝕性的元素。如NTK R-4(00Cr25Ni5Mo2N),DP3(00Cr25Ni7Mo3WCuN)等。
4、超級雙相鋼： 是指PREN>40，含25%Cr和高鉬（>3.5%），高氮（0.22%～0.30%）的雙相鋼，主要牌號有UNS S32550(UR52N+)、S32750（SAF 2507)和S32760(Zeron 100)，分別是法國CLI、瑞典SANDVIK和英國MATER+PLATT等公司開發的，它們的變形材約在1990和1991年先後問世，近年走入市場。這三種鋼的成分是相近的，區別在於鎢和銅的含量不同。我國新標准GB/T 20878-2007《不銹鋼和耐熱鋼 牌號及化學成分》中加入了許多雙相不銹鋼牌號。如：14Cr18Ni11Si4AlTi、022Cr19Ni5Mo3Si2N、12Cr21Ni5Ti等。更多的牌號見標准。
另外：著名的2205雙相鋼相當於我國的022Cr23Ni5Mo3N.。 常用雙相和奧氏體不銹鋼的化學成分
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USNP牌號 合金牌號 化學成分,Wt%
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C Cr Ni Mo N PREN*
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雙相不銹鋼 S32304 SAF2304 0.03 23 4.5 - 0.1 25
S31803 SAF2205 0.03 22 5.0 3.2 0.18 35
S32750 SAF2507 0.03 25 7.0 4.0 0.3 43
奧氏體不銹鋼 S30403 304L 0.03 18 8.0 - 0.1 20
S31603 316L 0.03 16 11.0 2.0 0.1 24
S31703 317L 0.03 18 11.0 3.0 0.1 30
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最後，一些網頁甚至論文將雙相不銹鋼寫作雙向不銹鋼是錯誤的。雙相是指金相組織的有兩種，而非方向的「向」。 太鋼雙相不銹鋼中標港珠澳大橋
2013年1月16日上午，太鋼自主研發的雙相不銹鋼鋼筋新型材料成功中標港珠澳大橋工程。在眾多國際知名不銹鋼企業參與競標的情況下，太鋼依靠強大的技術研發實力、完善的質量保證體系和優質的配套服務脫穎而出，成為唯一一家在港珠澳大橋工程上雙相不銹鋼鋼筋的中標企業。
太鋼此次中標的3462噸雙相不銹鋼鋼筋將應用在大橋的承台、塔座及墩身等多個部位，產品具有耐氯離子腐蝕性能好、強度高、輕量化、免維護、使用壽命長等諸多獨特優勢。這也是中國大陸地區橋梁建設中首次使用不銹鋼鋼筋。
2012年11月，太鋼雙相不銹鋼鋼筋通過英國CARES（專業針對鋼筋混凝土產品認證的機構）認證，成為國內唯一一傢具備按英標生產雙相不銹鋼鋼筋資質的企業。（來源人民網-山西頻道 ）

③ 為什麼說港珠澳大橋是從「超級工程」變身行業升級「超級引擎」

以大橋建設所必需的鋼材為例，港珠澳大橋因採用鋼箱梁結構，其所需42萬噸鋼材如按照傳統工藝生產，耗時將超過10年，而採用自動化生產線進行標准化、工廠化的生產與施工，又對鋼鐵行業提出了很高的投資要求。能否將工程的需要與產業的需求結合，尤為關鍵。

國內鋼鐵企業不僅通過港珠澳大橋項目建設積累了豐厚的經驗，還以新的「中國標准」得到了國外的認可。中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋等企業依靠改進升級後的生產線，相繼接到了挪威、德國的訂單。

作為平台，「超級工程」也是國內先進技術的最佳應用場。「我們期待，越來越多的大型工程能夠像港珠澳大橋一樣，在發揮引領中國製造轉型升級上發揮『超級引擎』作用。」蘇權科說。

④ 港珠澳大橋是用多少萬噸鋼鐵鑄成

據悉，港珠澳大橋說用42萬噸鋼鐵，這個數據相當於60座埃菲爾鐵塔。

同時，港珠澳大橋建設者們開創性地提出「120年使用年限」，打破了國內大橋的「百年慣例」，新材料、新工藝的集成創新顯得尤其重要。

⑤ 1953年12月什麼鋼鐵公司的三大工程舉行開工生產典禮

1953年12月鞍山鋼鐵公司的三大工程舉行開工生產典禮。

鞍山鋼鐵集團有限公司於1949年07月09日成立，1953年第一個五年計劃開始，國家集中力量建設鞍鋼。鞍山鋼鐵公司擴大鞍鋼生產規模，建設大型國有聯合生產數陵宴企業，在原生產規模基礎上完成48項主要工程的改造改建和擴建，達到生產鐵250萬噸，鋼320萬噸，鋼材250萬噸。

一五期間鞍山鋼鐵公司實現37項重點工程，薯銀其中包括大型軋鋼、無縫鋼管、煉鐵高爐三大工程。到1957年一五計劃完成、鞍鋼全面得到改造和擴建生產能力超過原計汪冊劃指標。這一時期出現了王崇倫，被譽為走在時間前面的人。

鞍山鋼鐵公司的發展歷程：

鞍鋼全稱鞍山鋼鐵集團有限公司，是鞍鋼集團最大的區域子公司，始建於1916年，前身是鞍山制鐵所和昭和制鋼所。鞍山鋼鐵成立於1949年07月09日成立，是新中國第一個恢復建設的大型鋼鐵聯合企業和最早建成的鋼鐵生產基地，被譽為新中國鋼鐵工業的搖籃。作為中國橋梁鋼發展方向的引領者，鞍鋼助力新中國實現橋梁強國的夢想。

1956年，新中國做出了在江蘇南京建設長江大橋、貫通京滬鐵路線的決定。但當時，符合設計要求的橋梁鋼在國內卻是空白，國務院把生產建設大橋所需鋼材的重任交給了鞍鋼。隨著時代的發展，鞍鋼製造在不斷撐起一座座橋梁。在全球最長跨海大橋港珠澳大橋工程中，鞍鋼提供的17萬噸橋梁鋼全部應用在大橋工程主體，再一次以優質的品質支撐了中國重大工程建設。

以上內容參考：網路-鞍山鋼鐵集團有限公司

⑥ 港珠澳大橋用的鋼材有哪些特殊地方

港珠澳大橋是一座連接香港、珠海和澳門的巨大橋梁，在促進香港、澳門和珠江三角洲西岸地區經濟上的進一步發展具重要的戰略意義。
港珠澳大橋全長為49.968公里，主體工程「海中橋隧」長35.578公里，設計時速為100公里。
港珠澳大橋主體建造工程於2009年12月15日開工建設，一期計劃於2018年12月完成，大橋投資超1000多億元，約需9年建成。
主體橋梁鋼結構部分
港珠澳大橋主體橋梁工程全長約22.9km，東自西人工島結合部非通航孔橋深水區非通航孔橋的分界墩起（K13+413），西至拱北/明珠附近的海中填築的珠海/澳門口岸人工島止（K35+890），其中CB01、CB02合同段起於島隧工程結合部非通航孔橋西端，起點樁號為K13+413，經深水區非通航孔橋、青州航道橋、江海直達船航道橋，止於淺水區非通航孔橋，終點樁號為K29+237，全長約15.824km。其中CB01、CB02合同段施工單位分別為武船重工有限公司、中鐵山橋有限公司。

主體橋梁土建部分
港珠澳大橋主橋自珠海拱北對開的珠澳口岸人工島伸展至粵港分界線，全長29.6公里，採用雙向6車道的橋隧結合方案，其中穿越伶仃西航道和銅鼓航道段約6.7公里採用隧道方案，其餘路段約22.9公里採用橋梁方案。為實現橋隧轉換和設置通風井，主體工程隧道兩端各設置一個海中人工島。本次簽約的就是其中6.7公里的海底隧道和兩個隧道人工島部分。
據港珠澳大橋管理局相關專家介紹，人工島和隧道設計施工要解決一系列世界級難題，比如島隧要怎樣無縫接合，長達6.7公里的超長隧道里要如何通風、保證安全，復雜海洋條件下，預制的沉管要怎麼浮運和沉放。為此，國家交通運輸部組織的「港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術研究與示範」項目已正式列入國家科技支撐計劃，並有41位中外橋梁、隧道專家被聘為港珠澳大橋技術專家組成員。
承擔世界上最長的沉管隧道的施工圖設計和施工的，是以中國交通建設股份有限公司為牽頭人的聯合體，據介紹，該聯合體由施工團隊和設計團隊兩部分組成，陣容可謂華麗：中國交通建設股份有限公司、艾奕康有限公司和上海城建(集團)公司組成施工團隊，其中前兩者為世界500強企業，後者為中國建築業500強。設計團隊由中交公路規劃設計院有限公司、丹麥科威國際咨詢公司(COWI A/S)、上海市隧道工程軌道交通設計研究院及中交第四航務工程勘察設計院有限公司組成。
據介紹，目前島隧工程開工前的各項工作已准備就緒，上百名管理人員和設計團隊已逐步到位，施工設備已陸續進場，預計將於2018年底建成。

人工島
位於珠海拱北灣南側的珠澳口岸人工島，是港珠澳大橋主體工程與珠海、澳門兩地的銜接中心。大橋建成後，珠海、澳門兩地的口岸均設在這座工程總投資約23億元人民幣的人工填海築成的「人工島」上。相關負責人介紹，港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程包括幾大部分，即人工島護岸、陸域形成、地基處理及海巡交通船碼頭等。工程填海面積208.87萬平方米，護岸長6079.344米。項目完成後，形成的陸域標高為+4.8米，可抵禦珠江口300年一遇的洪潮。人工島將成為集交通、管理、服務、救援和觀光功能為一體的綜合運營中心，並設置觀景平台供遊客觀景攬勝。
由於填海工程前一階段水面標志物不多，市民對港珠澳大橋珠澳口岸人工島建設缺乏感觀認識，感覺不到海底發生的變化。施工人員介紹，從2010年8月4日起，人工島浮出水面後，將一天天「長大」。隨著堤心拋石成功拋出水面，標志著工程重要節點完成，將形成整個護岸初步輪廓，工程也從水下施工逐漸轉上水面，形成海上施工掩護，為人工島內回填砂階段施工創造條件。
人工島工程自2009年12月動工，總工期為108個月。截至2010年8月4日，人工島東、南護岸挖泥已完成約278萬立方米，拋填堤心石完成約95萬立方米，四腳空心方塊預制約9000塊。並完成分隔圍堰、臨時圍堰鋪設土工布、土工格柵等約17萬平方米。與此同時，還充填沙袋約6萬立方米，施打塑料排水板約13萬米。經過施工人員努力，已完成整個人工島工程總量的10%，計劃2018年12月竣工。

⑦ 1953年12月什麼鋼鐵公司的三大工程舉行開工生產典禮

1953年12月26日，鞍山鋼鐵公司的三大工程——大型軋鋼廠、無縫鋼管廠、七號煉鐵爐舉行開工生產典禮，這是我國重工業建設中首批竣工投產的重要工程，大大加強了以鞍鋼為中心的東北鋼鐵基地，在我國社會主義工業化的起步中具有重要意義。

中華人民共和國成立後第一項重點工業建設項目就是鞍鋼的「三大工程」，它也是蘇聯援助我國新建和改建156項大型工程項目之一，並且是最早投入設計與建設的。

鞍山鋼鐵的歷史沿革

鞍山鋼鐵成立於1948年12月，是新中國第一個恢復建設的大型鋼鐵聯合企業和最早建成的鋼鐵生產基地，被譽為「新中國鋼鐵工業的搖籃」。船舶、國防、汽車、鐵路、家電……鞍鋼產品在多個領域被廣泛納用，已經成為我國大國重器的鋼鐵脊樑。

作為中國橋梁鋼發展方向的引領者，鞍鋼助力新中國實現「橋梁強國」的夢想。1956年，新中國做出了在江蘇南京建設長江大橋、貫通京滬鐵路線的決定。但當時，符合設計要求的橋梁鋼在國內卻是空白，國務院把生產建設大橋所需鋼材的重任交給了鞍鋼。

煉鋼的過程就像是一場戰斗，鞍鋼工人們在火焰沖天的煉鋼爐邊，通過不斷的實驗探索最終研製生產出6.6萬噸優質鋼材，舉世矚目的南京長江大橋也得以建成，這批鋼材因此被稱為」「爭氣鋼」。

隨著時代的發展，鞍鋼製造在不斷撐起一座座橋梁。在全球最長跨海大橋港珠澳大橋工程中，鞍鋼提供的17萬噸橋梁鋼全部應用在大橋工程主體，再一次以優質的品質支撐了中國重大工程建設。