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⑴ 武漢長江大橋介紹

武漢長江大橋位於湖北省武漢市武昌蛇山和漢陽龜山之間的長江江面上，是萬里長江上的第一座大橋，也是新中國成立後在長江上修建的第一座復線鐵路、公路兩用橋，被稱為「萬里長江第一橋」。大橋建成伊始即成為武漢市的標志性建築。
武漢長江大橋是蘇聯援華156項工程之一，於1955年9月動工，1957年10月15日正式通車，全長約1670米。上層為公路橋（107國道），下層為雙線鐵路橋（京廣鐵路），橋身共有8墩9孔，每孔跨度為128米，橋下可通萬噸巨輪，8個橋墩除第7墩外，其它都採用「大型管柱鑽孔法」，這是由我國首創的新型施工方法，凝聚著我國橋梁工作者的機智和精湛的工藝。
武漢長江大橋將武漢三鎮連為一體，極大地促進了武漢的經濟社會發展。同時，大橋串起被長江分隔的京漢鐵路和粵漢鐵路，從而形成了完整的京廣鐵路，對促進中國南北經濟的發展起到了重要的作用。
1956年6月毛澤東題寫的「一橋飛架南北，天塹變通途」，正是對武漢長江大橋溝通中國南北交通這一重要作用的真實寫照。作為中國第一個五年計劃主要成就，大橋圖案入選1962年4月發行的第三套人民幣，成為新中國國家建設的重要標志。
武漢長江大橋是中國著名的旅遊景點之一。
2013年5月3日，武漢長江大橋成為第七批全國重點文物保護單位。
2016年9月，武漢長江大橋入選「首批中國20世紀建築遺產」名錄。
發展沿革
建設背景
武漢位居中國腹地、長江中游，漢水由此匯入長江，擁有重要的地理位置優勢，曾被孫中山譽為「內聯九省、外通海洋」的大商埠。至清末時期，武昌為湖北省會，漢口為商埠，漢陽也發展了一定的工業基礎。1906年，京漢鐵路全線通車，而粵漢鐵路也在修建當中，建橋跨越長江、漢水連接京漢、粵漢兩路的構思即為各方所注。
據歷史檔案顯示，在武漢建第一座長江大橋的設想最早由湖廣總督張之洞提出，用以溝通南北鐵路。1912年5月，中國鐵路工程師詹天佑被北洋政府聘為粵漢鐵路會辦。詹天佑在進行粵漢鐵路復勘定線的過程中，考慮到將來粵漢鐵路與京漢鐵路會跨江接軌，為此在規劃武昌火車站（通湘門車站）時也預留與京漢鐵路接軌出岔的位置。
第一次規劃
1913年，在詹天佑的支持下，國立北京大學（今北京大學）工科德國籍教授喬治·米勒帶領夏昌熾、李文驥等13名土木門學生，到武漢來對長江大橋橋址進行初步勘測和設計大橋的實習，並由時任北京大學校長嚴復將建橋意向代陳於交通部。這一次成為武漢長江大橋的首次實際規劃，當時提出建議將漢陽龜山和武昌蛇山之間江面最狹隘處作為大橋橋址，經武昌漢陽門、賓陽門連接粵漢鐵路，並設計出公路鐵路兩用橋的樣式。當時構思的橋梁結構仿照當時世界著名的最大鋼橋——英國蘇格蘭愛丁堡的福斯橋，橋面鋪設鐵路、公路、電車路、人行道。此次規劃雖然未獲實行，但其選址被歷史證明為十分適宜，與此後幾次規劃選址基本相同。
第二次規劃
1919年2月，孫中山寫就了《實業計劃》，闡述了開發中國實業的途徑、原則和計劃，提出中國經濟建設的偉藍圖，在其論述中即提到關於武漢修建長江大橋或隧道的選址問題。為連通武漢三鎮，孫中山當時提出「在京漢鐵路線於長江邊第一轉彎處，應穿一隧道過江底，以聯絡兩岸。更於漢水口以橋或隧道，聯絡武昌、漢口、漢陽三城為一市。至將來城市用地發展擴大，則更有數點可以建橋或穿隧道」。
1923年，由辛亥革命時的參謀長孫武組織，依據孫中山的規劃思想，編制了《漢口市政建築計劃書》。《計劃書》明確提出，「以漢陽之大別山麓（龜山），武昌之黃鵠山麓（蛇山）為基，架設武漢大鐵橋，可收平漢、粵漢、川漢三大鐵路，連貫一氣之完美」。
由於當時的平漢鐵路黃河大橋在建設過程中為求節省經費、提早通車，因此建築質量較差，僅作為臨時橋梁使用。1921年，北洋政府擬建黃河大橋新橋並施行公開招標，交通部又聘請美國橋梁專家約翰·華德爾（John A.L. Waddell）為顧問，除籌建黃河大橋新橋外，並請其設計武漢長江大橋。華德爾選擇的橋址與1912年北京大學所擬位置大致相同；設計方面採用簡單桁梁、錨臂粱、懸臂粱混合布置，並主張使用合金鋼建橋以減輕重量，預算建築費用為970萬銀元，華德爾並建議向美商貸款。華德爾的方案曾引起政府關注，擬定橋址也做過實地鑽探，惟由於建設費用龐大，計劃也不了了之。
1927年1月，廣州國民政府遷都武漢；同年4月合並武漢三鎮，設武漢市。1929年4月，國民政府成立武漢特別市政府，進一步推動了武漢的市政建設。同年劉文島任武漢特別市市長後，再次邀請華德爾來華，研商長江建橋之事。華德爾對1921年的設計方案作出了修訂，為保證長江輪船的通行，大橋採用簡單桁梁並設升降梁，全長4010英尺，共15孔，橋面一層由公路鐵路共用，橋面升起時可高出最高水面150英尺。這次計劃同樣由於耗資巨大而無下文，且國民政府正忙於應付內部軍事派系斗爭，包括蔣桂戰爭、中原大戰等內戰，無暇顧及長江大橋的建設。
第三次規劃
1935年，鑒於粵漢鐵路即將全線建成通車，平漢、粵漢兩路有必要在武漢連通。當時鐵道部曾考慮仿照1933年建成的南京鐵路輪渡，但由於武漢的長江水位漲落幅度比南京大一倍，兩岸引橋工程較困難，被迫擱置鐵路輪渡的方案。同年，由茅以升擔任處長的錢塘江大橋工程處又對武漢長江大橋橋址作測量鑽探，並請蘇聯駐華莫利納德森工程顧問團合作擬定又一建橋計劃。計劃為一座固定式的鐵路公路聯合橋，橋址位於武昌黃鶴樓到漢陽蓮花湖北劉家碼頭之間，全長1932米，設兩台7墩8孔，6、7號橋墩間為大型輪船通航航道，主跨237.74米，以拱形鋼梁架設於6、7號墩之上，橋下在最高洪水位時凈高30米；橋面一層，公路鐵路並列。包括漢水鐵路橋和引橋在內，工程需要花費國幣1060萬元。為了募集資金，還曾擬定了過橋收費、分期還本付息的辦法。惟由於集資困難，結果也不了了之。1937年3月，長江南岸的粵漢鐵路徐家棚站（今武昌北站）與北岸平漢鐵路劉家廟站（今江岸站）之間的鐵路輪渡通航，火車乘渡輪過江從此成為「江城一景」。
第四次規劃
中國抗日戰爭結束後，百廢待興，而興建武漢長江大橋的計劃也再度舊事重提。湖北省政府於1946年8月25日舉行會議，決定邀請粵漢區、平漢區鐵路管理局及中國橋梁公司共同組織成立武漢大橋籌建委員會，省政府主席萬耀煌為主任委員，茅以升為總工程師；同年9月初中華民國行政院工程計劃團團長侯家源偕同美國橋梁專家鮑曼等考察武漢長江大橋橋址。同年，由中華民國內政部營建司司長哈雄文陪同美國市政專家戈登來漢視察，並有平漢區鐵路管理局局長夏光宇參加，當時提出的建橋意見是：鐵路和公路合並可降低造價，位置仍以龜山、蛇山之間為宜；為減少墩數、便利船運，決定改用較長跨度的懸臂拱橋，設4墩5孔，同時考慮到鐵路干線運輸日益繁忙，大橋可適當提高載重等級。後因國共內戰、經濟困難，國民政府無暇顧及長江大橋的建設，武漢長江大橋的計劃再次擱置。
第五次規劃
1949年，中華人民共和國成立後不久，時年63歲、自1913年起多次參與武漢長江大橋規劃、勘探的李文驥，聯合茅以升等一些科學家、工程師向中央人民政府上報《籌建武漢紀念橋建議書》，提議建設武漢長江大橋，作為「新民主主義革命成功的紀念建築」，並詳述前四次規劃經過和受挫的原因，論述當時中國能建成大橋的可能性與具體工程內容、經費預算（600億舊人民幣）等。中央政府對此甚為重視，1949年9月21日至30日，中國人民政治協商會議第一屆全體會議在北平召開，會議上通過建造長江大橋的議案，並於1949年末電邀李文驥、茅以升等橋梁專家赴京，共商建橋之事。
根據中央人民政府政務院的指示，中央人民政府鐵道部立即著手籌劃修建武漢長江大橋。1950年1月，鐵道部成立鐵道橋梁委員會，同年3月成立武漢長江大橋測量鑽探隊和設計組，由中國橋梁專家茅以升任專家組組長，開始進行初步勘探調查，李文驥第五次赴武漢參與長江大橋設計和測量勘探，惟李文驥當時已抱病在身，並堅持工作至1951年6月，同年8月病逝。
專家組先後共作了八個橋址線方案，並逐一進行了縝密研究，所有的方案有一個共同特點，就是利用長江兩岸的山丘以縮短引橋和路堤的長度。1950年9月至1953年3月，曾三次召開武漢長江大橋會議，就有關橋梁規模、橋式、材質、施工方法等進行討論。1953年2月18日，毛澤東在武漢聽取中共中央中南局領導關於大橋勘測設計的匯報，並登上武昌黃鶴樓視察了大橋橋址。大橋選址方案經中央財經委員會批准確定後，鐵道部立即組織力量進行初步設計。1953年3月完成初步設計，延聘蘇聯專家進行指導並委託蘇聯交通部對設計方案鑒定。
設計規劃
1953年4月1日，周恩來批准成立武漢大橋工程局（今中鐵大橋局集團的前身），負責武漢長江大橋的設計與施工，彭敏任局長兼黨委第一副書記，楊在田、崔文炳任副局長，汪菊潛任總工程師。同年7月至9月，鐵道部派出代表團攜帶武漢長江大橋全部設計圖紙資料赴蘇聯首都莫斯科，請求蘇方協助進行技術鑒定，蘇方為此派出由25名橋梁專家組成鑒定委員會進行研究，鑒定會的改進建議包括稍微調整漢陽岸的橋址、同意採用氣壓沉箱法施工等，且鑒於桁架梁結構的丹東鴨綠江大橋在朝鮮戰爭中被炸毀時梁部墜落，故處於戰備考慮建議長江大橋橋梁形式改為三孔一聯等跨連續粱。1954年1月21日，中華人民共和國政務院第203次會議聽取了時任鐵道部部長滕代遠關於籌建武漢長江大橋的情況報告，並通過了《關於修建武漢長江大橋的決議》，決定採納蘇聯的鑒定意見、批准長江大橋的初步設計，正式任命彭敏為武漢大橋工程局局長，楊在田、崔文炳任副局長，同時批准了1958年底鐵路通車和1959年8月底公路通車的竣工期限。
1954年，國務院批准了鐵道部聘請蘇聯專家組來華支援的請求。1954年7月，蘇聯政府派遣了以康斯坦丁·謝爾蓋耶維奇·西林（Константин Сергеевич Силин）為首的專家工作組一行28人來華進行技術援助。西林是蘇聯著名橋梁專家，曾於1948年至1949年間兩次赴中國，協助修復東北地區鐵路和松花江大橋，並參加過成渝、天蘭、蘭新鐵路的橋梁建設。
西林來到中國後，表示認為長江大橋不宜採用氣壓沉箱法施工，原因是長江水深流急，沉箱需要下沉深達30米至40米，在接近四個大氣壓的環境下，每名工人只能每天工作約半小時，實際作業時間僅有十幾分鍾，而且只能在枯水季節的幾個月內進行施工，必然大大延長施工時間、危害工人的健康，而且需要購置大量特殊設備，加大工程投資。西林建議用管柱鑽孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影響工人身體健康，但這種方法當時仍然是一種新技術，蘇聯也尚未實踐過。大橋建設部門對管柱鑽孔法的設計方案經過三個月的討論和半年的試驗，證明確實可行，經請示鐵道部長滕代遠、總理周恩來後，國務院於1955年上半年批准對新方案「繼續進行試驗，並將新舊方案進行比較，也是落實黨中央提倡的『依靠群眾，一切通過試驗』的方法」。
1954年2月，在1950年初步勘測的基礎，由地質部、水利部、鐵道部聯合組成的武漢長江大橋地質勘探隊，開始進行武漢長江河槽及兩岸的地質評估。同年夏秋，武漢遭遇了自1855年有水文記錄以來的最大洪水，勘探隊最終在1955年1月10日完成了武昌黃鶴樓和漢陽龜山之間的地質評價。1955年1月15日，武漢長江大橋橋址選線技術會議在漢口召開，正式決定選擇龜山、蛇山一線。
1955年2月，鐵道部成立了武漢長江大橋技術顧問委員會，作為大橋工程的技術咨詢機構，茅以升任主任委員，其他委員包括羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱鑽孔法編制出武漢長江大橋技術設計方案，鐵道部集中全國著名的橋梁專家和橋梁建築工程師，舉行了武漢長江大橋技術設計審查會議，對大橋的技術設計、施工進度和總預算進行了周密的審查。同年7月18日，國務院批准了這些報告，標志著武漢長江大橋建設工程開始進入實施階段。
施工建設
經國務院批准後，武漢長江大橋於1955年9月1日提前正式動工。武漢長江大橋全部工程除了大橋本身以外，還包括大量配套工程，包括漢水鐵路橋、大橋聯絡線、由丹水池站經江岸西站至漢水鐵路橋頭的漢口迂迴線（今京廣鐵路正線）、江岸站至江岸西站的聯絡線、江岸西編組站、漢西站、漢陽站等設施，其中漢水鐵路橋和長江大橋正橋和引橋工程由鐵道部武漢大橋局負責施工，其餘鐵路及跨線橋工程由鐵道兵施工。鐵路從粵漢鐵路武昌南站起，以立體交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黃鶴樓處，橫跨長江，過江後沿龜山以立體交叉跨越漢陽月湖正街，至阮家台處過漢水，又跨越張公堤及仁壽街至玉帶門站與京漢鐵路接軌。早在進行大橋設計規劃的同時，作為武漢長江大橋配套工程之一的漢水鐵路橋於1953年11月27日率先動工興建，兩岸鐵路聯絡線工程也同時開始進行，並於1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通車。而漢水公路橋也於1954年10月30日開工興建，1955年12月建成通車，並被命名為「江漢橋」。
蘇聯政府獲悉武漢長江大橋採用管柱鑽孔法施工後，於1955年底派出以運輸工程部部長科熱夫尼科夫為首的代表團來華，參觀長江大橋的施工。最終，西林的管柱鑽孔法獲得了蘇聯政府的認可，同月中國鐵道部與蘇聯運輸工程部簽訂了協議，對這種施工技術作出了正面評價。大型管柱鑽孔法使大橋施工速度大為提高，橋墩基礎工程從全面開工到基本完成僅用了一年零一個多月的時間。
1956年6月，大橋鋼梁鉚了兩個月後，工人發現有的鉚釘不能全部填滿眼孔，有松動。大橋局立即進行現場試驗，證實了工人的發現，於是下令，在鉚釘施工辦法沒有解決以前，停止鉚釘鉚合，鋼梁停止拼接。直至10月，長江大橋鋼梁鉚合試驗得出結論，鉚釘完全填滿眼孔，並高出國家指標5%，大橋工程才重新啟動。1956年10月，大橋各橋墩下沉管柱和從管柱內向江底岩盤鑽孔的工作全部完成。
建成通車
1957年3月16日，大橋橋墩工程全部竣工。長江大橋採用3聯9孔的等跨間支梁進行安裝，使用平衡懸臂拼裝架設法，從武昌、漢陽兩岸分別同時向江中同時推進，全部鋼梁均由山海關、沈陽橋梁廠製造，鋼材由鞍山鋼鐵提供；1957年5月4日，大橋鋼梁順利合攏，同日舉行了慶祝大會。武漢長江大橋（連同配套工程）總投資預算1.72億元人民幣，實際只用了1.384億元；大橋本身造價預算7250萬元，實際只用了6581萬元。
1956年6月，毛澤東從長沙到武漢，第一次游泳橫渡長江，當時武漢長江大橋已初見輪廓，毛澤東即興寫下《水調歌頭·游泳》一詞，其中廣為傳誦的一句「一橋飛架南北，天塹變通途」，正是描寫武漢長江大橋的氣勢和重要作用。1957年9月6日，毛澤東第三次來到武漢長江大橋工地視察，並從漢陽橋頭步行到武昌橋頭。
1957年9月25日，武漢長江大橋全部完工，並於當天下午舉行正式試通車，10月1日，我國發行了一套兩枚紀念郵票《武漢長江大橋》。
1957年10月15日，5萬武漢人民在武漢長江大橋，舉行了大橋落成通車典禮。
參建單位
總設計師：茅以升
設計單位：鐵道部勘測設計院
建設單位：武漢大橋工程局
施工單位：鐵路部大橋工程局負責大橋管柱基礎、墩台、梁體及鐵路聯絡線施工，武漢市建設局負責公路橋橋面及兩岸引道的協同施工，武漢市建設局同時負責公路橋橋面維修管理。武漢市建設局負責公路橋橋面維修管理，其餘均由鄭州鐵路局武漢長江大橋橋工處維修管理。
技術指導：前蘇聯橋梁專家、蘇聯科學院院士西林等人組成的28人的專家組。
參與人員來源：鐵道部北京橋梁事務所，茅以升先生的中國橋梁公司，南方的廣州鐵路局，東北的哈爾濱鐵路局等。
武漢長江大橋技術顧問委員會：主任茅以升，委員包括羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成等。
設計特點
選址建設
武漢長江大橋西北始於漢陽龜山南坡，東南止於武昌蛇山入江的山頭。由於龜蛇鎖江，江面狹窄，縮短大橋的長度。江底為兩山余脈，除7號墩地質條件較差外，正橋的7個橋墩都立在堅固岩石上。利用兩岸山勢，橋下凈空高，可滿足通航需要。
功能設計
大橋為公路鐵路兩用橋，上層為公路，雙向四車道，兩側有人行道；下層為復線鐵路。全橋總長1670米，其中正橋1156米，西北岸引橋303米，東南岸引橋211米。從基底至公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時對開。上層為公路橋，寬22.5米，其中：車行道18米，設4車道；車行道兩邊的人行道各2.25米。橋身為三聯連續橋梁，每聯3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，為終年巨輪航行無阻起了很大的作用。
正橋的兩端建有具有民族風格的橋頭堡，橋頭堡的設計，為了尋求最佳方案，當時政務院指示在全國范圍內向各建築設計院和各大學建築系廣泛徵求美術方案，並邀請國內知名的建築、美術、城市規劃專家及橋梁專家，對已徵集的美術方案進行評選後送政務院審批。建成的橋頭堡，各高35米，橋頭堡的堡亭為四方八角，上有重檐和紅珠圓頂，從底層大廳至頂亭，共7層，橋頭堡內有電梯和扶梯供行人上下，大廳之中有建橋英雄群像大型泥塑展列其中，供遊人觀看、欣賞，追憶逝去的歲月，感觸英雄的博大氣概。可從底層坐電動升降梯可直接上大橋公路橋面參觀，眺望四周，望大江東去，整個武漢三鎮連成一體盡收眼底。
橋墩
正橋8墩9孔，每孔橋跨128米。橋墩基礎施工採用「管柱鑽孔法」，開創了中國建橋史上的新工藝。正橋鋼梁由平弦菱形連續梁組成，鋼梁設計三聯，每聯三孔。鋼梁製作精確，由兩岸平衡懸臂向江心拼接合攏。連續梁由一組絞式固定支座和三組輥軸式支座所支撐。在最高洪水位時，橋下凈高18米，可滿足上行大型輪船的通航要求。
引橋
漢陽岸引橋長303米，有17孔；武昌岸引橋長211米，12孔。每孔跨度不超過17.2米，均為鋼筋混凝土門式拱橋。連接正橋與兩岸引橋的橋台為8層樓式橋頭堡，第8層在公路橋橋面兩側各設一對仿古雙檐小角亭，成為橋頭附近黃鶴樓與晴川閣之間的連結點。
橋面
橋面上下兩層。下層設鐵路雙軌，南北列車可同時對開。兩側有2.25米寬小道，專供大橋養護人員行走。上層為公路橋橋面，車行道寬18米，可並行6輛汽車，設計荷載汽—18、掛—100，其兩側人行道寬2.25米。正橋人行道外緣，鑄有各種飛禽走獸的齊胸欄桿；大橋的兩側是對稱的花板，內容多取材於我國的民間傳說、神話故事等，有孔雀開屏、鯉魚戲蓮、喜鵲鬧梅、玉兔金桂、丹鳳朝陽、雄雞報曉、鳥語花香、菊黃蟹肥、石榴結籽、獼猴摘桃、魚躍荷香等，極具民族氣息。人行道內緣後來增設了鋼筋混凝土結構的防撞護欄。每隔32米矗立一對燈柱，兼作無軌電車供電線路的支架。入夜成串的橋燈遠望如過江銀龍，壯麗奇絕。
附屬設置
武漢長江大橋紀念碑和觀景平台與武漢長江大橋一並落成，與武漢長江大橋相互依偎，碑高6米，重20餘噸，南面鐫有毛澤東同志「一橋飛架南北，天塹變通途」的詩句，觀景平台是遊人賞長江、看大橋的最佳位置之一。
技術創新
武漢長江大橋的初步設計是採用橋梁建設界慣用的氣壓沉箱基礎。這種技術工人得到深水作業，承受氣壓和水壓的變化，在長江這樣接近40米深的江底，每個工人一天只能工作2小時，而且呼吸困難，極易出現氮麻醉現象，得一種「沉箱病」。
前蘇聯專家西林提出了管柱鑽孔基礎的創議，就是將空心管柱打入河床岩面上，並在岩面上鑽孔，在孔內灌注混凝土，使其牢牢插結在岩石內，然後再在上面修築承台及墩身。這是一項完全創新的技術。兩國的技術人員緊密合作，經過一年多的地質勘測和艱苦的試驗研究，最終決定使用這種技術。
因為使用了這一當時世界最先進施工方法，武漢長江大橋原計劃4年零1個月完工，實際僅用2年零1個月。
安全設計
武漢長江大橋在設計中以極端環境為標准，假設兩列雙機牽引火車，以最快速度同向開到橋中央，同步緊急剎車；同一時刻，公路橋滿載汽車，以最快速度行駛，也來個緊急剎車；還是這個時間，長江颳起最大風暴、武漢發生地震、江中300噸水平沖力撞到橋墩上，武漢長江大橋仍需有足夠的承受能力。
建設意義
武漢長江大橋是新中國成立後在「天塹」長江上修建的第一座大橋，也是古往今來，長江上的第一座大橋，是我國第一座復線鐵路、公路兩用橋，建成之後，成為連接我國南北的大動脈，對促進南北經濟的發展起到了重要的作用。
凝聚著我國橋梁工作者的機智和精湛的工藝
大橋的建設得到了當時蘇聯政府的幫助，蘇聯專家為大橋的設計與建造提供了大量的指導，但是中蘇關系破裂之後，蘇聯政府就撤走了全部專家，最後的建橋工作是由茅以升先生主持完成。毛澤東於1956年6月首次在武漢暢游長江後（當時武漢長江大橋正在建設）所作的詩詞《水調歌頭·游泳》中，「一橋飛架南北，天塹變通途」一句，正是描寫武漢長江大橋對溝通中國南北交通的重要作用。大橋自建成以來，一直都是武漢市的標志性建築。武漢長江大橋全長1670.4米，正橋是鐵路公路兩用的雙層鋼木結構梁橋，上層為公路橋，下層為雙線鐵路橋，橋身共有八墩九孔，每孔跨度為128米，橋下可通萬噸巨輪，八個橋墩除第七墩外，其它都採用「大型管柱鑽孔法」，這是由我國橋梁工作者所首創的新型施工方法，凝聚著我國橋梁工作者的機智和精湛的工藝。
極大的促進了武漢的發展
大橋建成之後，將武漢三鎮連為一體，極大的促進了武漢的發展。從全國的宏觀角度來看，大橋的建成意義更是在於將京廣鐵路連接起來，使得長江南北的鐵路運輸通暢起來。
大橋像一道飛架的彩虹，在長江天塹上鋪成了一條坦途。平漢鐵路和粵漢鐵路由此實現了連接（兩線也因此而改稱為京廣線），南北交通發生了根本性的變化，大大促進了 武漢市鐵路樞紐建設進程，使素有「九省通衢」之稱的武漢市成為全國重要的鐵路樞紐。大橋通車後，社會經濟效益十分巨大，僅通車的頭5年，通過的運輸量就達8000多萬噸，縮短火車運輸時間約2400萬車小時，節約的貨運費超過了整個工程造價。大橋通車前，一列鐵路貨車車廂經輪渡過江，需往返多次，最快也需5個多小時。公路橋部分，30多年中過橋車流量逐年增長，1988年晝夜行車在3萬輛次以上。隨著國民經濟的不斷發展，大橋的通過量也不斷增加，直接間接的經濟效益更難以計數，在國民經濟建設中發揮了無可替代的重大作用。
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⑵ 港珠澳大橋用的鋼材有哪些特殊地方

港珠澳大橋是一座連接香港、珠海和澳門的巨大橋梁，在促進香港、澳門和珠江三角洲西岸地區經濟上的進一步發展具重要的戰略意義。
港珠澳大橋全長為49.968公里，主體工程「海中橋隧」長35.578公里，設計時速為100公里。
港珠澳大橋主體建造工程於2009年12月15日開工建設，一期計劃於2018年12月完成，大橋投資超1000多億元，約需9年建成。
主體橋梁鋼結構部分
港珠澳大橋主體橋梁工程全長約22.9km，東自西人工島結合部非通航孔橋深水區非通航孔橋的分界墩起（K13+413），西至拱北/明珠附近的海中填築的珠海/澳門口岸人工島止（K35+890），其中CB01、CB02合同段起於島隧工程結合部非通航孔橋西端，起點樁號為K13+413，經深水區非通航孔橋、青州航道橋、江海直達船航道橋，止於淺水區非通航孔橋，終點樁號為K29+237，全長約15.824km。其中CB01、CB02合同段施工單位分別為武船重工有限公司、中鐵山橋有限公司。

主體橋梁土建部分
港珠澳大橋主橋自珠海拱北對開的珠澳口岸人工島伸展至粵港分界線，全長29.6公里，採用雙向6車道的橋隧結合方案，其中穿越伶仃西航道和銅鼓航道段約6.7公里採用隧道方案，其餘路段約22.9公里採用橋梁方案。為實現橋隧轉換和設置通風井，主體工程隧道兩端各設置一個海中人工島。本次簽約的就是其中6.7公里的海底隧道和兩個隧道人工島部分。
據港珠澳大橋管理局相關專家介紹，人工島和隧道設計施工要解決一系列世界級難題，比如島隧要怎樣無縫接合，長達6.7公里的超長隧道里要如何通風、保證安全，復雜海洋條件下，預制的沉管要怎麼浮運和沉放。為此，國家交通運輸部組織的「港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術研究與示範」項目已正式列入國家科技支撐計劃，並有41位中外橋梁、隧道專家被聘為港珠澳大橋技術專家組成員。
承擔世界上最長的沉管隧道的施工圖設計和施工的，是以中國交通建設股份有限公司為牽頭人的聯合體，據介紹，該聯合體由施工團隊和設計團隊兩部分組成，陣容可謂華麗：中國交通建設股份有限公司、艾奕康有限公司和上海城建(集團)公司組成施工團隊，其中前兩者為世界500強企業，後者為中國建築業500強。設計團隊由中交公路規劃設計院有限公司、丹麥科威國際咨詢公司(COWI A/S)、上海市隧道工程軌道交通設計研究院及中交第四航務工程勘察設計院有限公司組成。
據介紹，目前島隧工程開工前的各項工作已准備就緒，上百名管理人員和設計團隊已逐步到位，施工設備已陸續進場，預計將於2018年底建成。

人工島
位於珠海拱北灣南側的珠澳口岸人工島，是港珠澳大橋主體工程與珠海、澳門兩地的銜接中心。大橋建成後，珠海、澳門兩地的口岸均設在這座工程總投資約23億元人民幣的人工填海築成的「人工島」上。相關負責人介紹，港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程包括幾大部分，即人工島護岸、陸域形成、地基處理及海巡交通船碼頭等。工程填海面積208.87萬平方米，護岸長6079.344米。項目完成後，形成的陸域標高為+4.8米，可抵禦珠江口300年一遇的洪潮。人工島將成為集交通、管理、服務、救援和觀光功能為一體的綜合運營中心，並設置觀景平台供遊客觀景攬勝。
由於填海工程前一階段水面標志物不多，市民對港珠澳大橋珠澳口岸人工島建設缺乏感觀認識，感覺不到海底發生的變化。施工人員介紹，從2010年8月4日起，人工島浮出水面後，將一天天「長大」。隨著堤心拋石成功拋出水面，標志著工程重要節點完成，將形成整個護岸初步輪廓，工程也從水下施工逐漸轉上水面，形成海上施工掩護，為人工島內回填砂階段施工創造條件。
人工島工程自2009年12月動工，總工期為108個月。截至2010年8月4日，人工島東、南護岸挖泥已完成約278萬立方米，拋填堤心石完成約95萬立方米，四腳空心方塊預制約9000塊。並完成分隔圍堰、臨時圍堰鋪設土工布、土工格柵等約17萬平方米。與此同時，還充填沙袋約6萬立方米，施打塑料排水板約13萬米。經過施工人員努力，已完成整個人工島工程總量的10%，計劃2018年12月竣工。

⑶ 1953年12月什麼鋼鐵公司的三大工程舉行開工生產典禮

1953年12月26日，鞍山鋼鐵公司的三大工程——大型軋鋼廠、無縫鋼管廠、七號煉鐵爐舉行開工生產典禮，這是我國重工業建設中首批竣工投產的重要工程，大大加強了以鞍鋼為中心的東北鋼鐵基地，在我國社會主義工業化的起步中具有重要意義。

中華人民共和國成立後第一項重點工業建設項目就是鞍鋼的「三大工程」，它也是蘇聯援助我國新建和改建156項大型工程項目之一，並且是最早投入設計與建設的。

鞍山鋼鐵的歷史沿革

鞍山鋼鐵成立於1948年12月，是新中國第一個恢復建設的大型鋼鐵聯合企業和最早建成的鋼鐵生產基地，被譽為「新中國鋼鐵工業的搖籃」。船舶、國防、汽車、鐵路、家電……鞍鋼產品在多個領域被廣泛納用，已經成為我國大國重器的鋼鐵脊樑。

作為中國橋梁鋼發展方向的引領者，鞍鋼助力新中國實現「橋梁強國」的夢想。1956年，新中國做出了在江蘇南京建設長江大橋、貫通京滬鐵路線的決定。但當時，符合設計要求的橋梁鋼在國內卻是空白，國務院把生產建設大橋所需鋼材的重任交給了鞍鋼。

煉鋼的過程就像是一場戰斗，鞍鋼工人們在火焰沖天的煉鋼爐邊，通過不斷的實驗探索最終研製生產出6.6萬噸優質鋼材，舉世矚目的南京長江大橋也得以建成，這批鋼材因此被稱為」「爭氣鋼」。

隨著時代的發展，鞍鋼製造在不斷撐起一座座橋梁。在全球最長跨海大橋港珠澳大橋工程中，鞍鋼提供的17萬噸橋梁鋼全部應用在大橋工程主體，再一次以優質的品質支撐了中國重大工程建設。

⑷ 重慶鋼鐵（集團）有限責任公司產品介紹

1. 鍋爐及壓力容器用鋼板：重慶鋼鐵（集團）有限責任公司生產的「三峰」牌鋼板，在低溫至高溫壓力容器鋼板市場具有領先地位，曾榮獲國家質量金質獎和彎拆國際先進水平金杯獎。16MnR和20g鍋爐鋼板為免檢產品，並榮獲「中國名牌產品」稱號。其低溫壓力容器鋼板通過ASME認證，品質和性能穩定。
2. 造船用鋼板：重鋼集團是主要的造船用鋼板生產商之一，其高強度船體結構用鋼板得到全球九大船級社的認證，尺扮尤其在船用精品鋼材領域表現卓越。
3. 橋梁用鋼板：重鋼集團生產的橋梁鋼板，鋼質純凈、性能穩定，適用於鵝公岩大橋等大型橋梁建造的嚴苛環境。
4. 低合金高強度結構鋼板：重鋼集團作為研發基地，生產的Q345系列鋼板廣泛應用於礦山機械、工程機械等領域。現代化生產線確保了產品質量的穩定性和優良性能。
5. 熱軋鋼卷：重鋼集團環保搬遷後的生產線，生產包括普通、造船、汽車大梁和冷軋基料用熱軋鋼卷，規格多樣。
6. 礦用鋼型：重鋼集團生產的礦用型鋼擁有四十多年的歷史，規格齊全，耐磨性強，加工性能良好。
7. 船用球扁鋼：重鋼集團自主研發的船用球扁鋼替代了進口產品，廣泛應用於造船和橋梁鋼結構。
重慶鋼鐵（集團）有限責任公司，作為中國晚清政府1890年創辦的漢陽鐵廠的前身，現為重慶市屬最大國有工業企業。採用母子公司管理體制，擁有23家子公司，其中14家為全資，9家為控股。在「十二五」期間，重鋼集團遵循持續發展理念，計埋困棗劃實現鋼鐵主業和非鋼產業規模與效益的再度跨越，目標鋼鐵產能達到1000萬噸級，資產總額和銷售收入均超過1000億元，進入中國鋼鐵企業前10位，並向世界企業500強邁進。

⑸ 1953年12月什麼鋼鐵公司的三大工程舉行開工生產典禮

1953年12月鞍山鋼鐵公司的三大工程舉行開工生產典禮。

鞍山鋼鐵集團有限公司於1949年07月09日成立，1953年第一個五年計劃開始，國家集中力量建設鞍鋼。鞍山鋼鐵公司擴大鞍鋼生產規模，建設大型國有聯合生產數陵宴企業，在原生產規模基礎上完成48項主要工程的改造改建和擴建，達到生產鐵250萬噸，鋼320萬噸，鋼材250萬噸。

一五期間鞍山鋼鐵公司實現37項重點工程，薯銀其中包括大型軋鋼、無縫鋼管、煉鐵高爐三大工程。到1957年一五計劃完成、鞍鋼全面得到改造和擴建生產能力超過原計汪冊劃指標。這一時期出現了王崇倫，被譽為走在時間前面的人。

鞍山鋼鐵公司的發展歷程：

鞍鋼全稱鞍山鋼鐵集團有限公司，是鞍鋼集團最大的區域子公司，始建於1916年，前身是鞍山制鐵所和昭和制鋼所。鞍山鋼鐵成立於1949年07月09日成立，是新中國第一個恢復建設的大型鋼鐵聯合企業和最早建成的鋼鐵生產基地，被譽為新中國鋼鐵工業的搖籃。作為中國橋梁鋼發展方向的引領者，鞍鋼助力新中國實現橋梁強國的夢想。

1956年，新中國做出了在江蘇南京建設長江大橋、貫通京滬鐵路線的決定。但當時，符合設計要求的橋梁鋼在國內卻是空白，國務院把生產建設大橋所需鋼材的重任交給了鞍鋼。隨著時代的發展，鞍鋼製造在不斷撐起一座座橋梁。在全球最長跨海大橋港珠澳大橋工程中，鞍鋼提供的17萬噸橋梁鋼全部應用在大橋工程主體，再一次以優質的品質支撐了中國重大工程建設。

以上內容參考：網路-鞍山鋼鐵集團有限公司

⑹ 武漢長江大橋原造價

武漢長江大橋位於湖北省武漢市武昌蛇山和漢陽龜山之間的長江江面上，是萬里內長江上的第一座大橋，也是新中容國成立後在長江上修建的第一座復線鐵路、公路兩用橋，被稱為「萬里長江第一橋」。大橋建成伊始即成為武漢市的標志性建築。[
建成通車：1957年3月16日，大橋橋墩工程全部竣工。長江大橋採用3聯9孔的等跨間支梁進行安裝，使用平衡懸臂拼裝架設法，從武昌、漢陽兩岸分別同時向江中同時推進，全部鋼梁均由山海關、沈陽橋梁廠製造，鋼材由鞍山鋼鐵提供；1957年5月4日，大橋鋼梁順利合攏，同日舉行了慶祝大會。武漢長江大橋（連同配套工程）總投資預算1.72億元人民幣，實際只用了1.384億元；大橋本身造價預算7250萬元，實際只用了6581萬元。
(信息節選自網路)

⑺ 矮寨大橋上的鋼材是哪裡生產的

矮寨大橋是鋼桁抄加勁梁單跨懸索橋，使用的鋼材有很多種，像鋼索、橋體、連接部、支架結構等，使用的鋼材都是不一樣的。

不過，像懸索橋這種結構的，肯定要使用高強度和耐磨的特種鋼材，目前我知道比較好的是進口德產和日產的，在上海訂過幾次耐磨配件，是在嘉定的 法鋼 特種鋼材，你可以去詢問。