日系車是什麼鋼材

A. 中保研測試最優秀的20款車，日系佔8款！日系車這么牛了

「你居然敢買日系車，皮薄啊！」這句話，教授已經聽到很多遍了，在一些「老司機」的精神滲透下，不少人都覺得日系車並不安全，網上還有不少「 搞笑 圖片」，例如某日系車追尾一自行車，自行車無損但日系車保險杠卻凹了；某德系車追尾一日系車，德系車僅僅是中網稍有變形，而日系車卻差點三廂變兩廂…所以不少人也就說

「買什麼日系車！？皮薄！！不安全！！」

但也有一些人會說

「中保研XXX可是拿高分！日系車安全」、

所以，日系車真的不安全嗎？

中國保險 汽車 安全指數（C-IASI），背後主體為中保研 汽車 研究院有限公司以及保險協會，採用類似嚴苛的北美IIHS標准，使得它更像是中國車企的一塊「照妖鏡」。這毫不給臉的作風，中保研觸犯了不少廠家的利益，後者更直呼中保研為「野雞公司」，但實際中保研實際為各保險機構提供保險費用參考，相對中立，要怪就只能怪「中保研不懂禮儀，將碰撞成績公開」（笑~）

根據中保研公開信息，其總共測試了50款車型，其中僅有20款達到，「車內成員安全指數」、「車外行人安全指數」以及「車輛輔助安全指數」三項優秀，在如今測試車型不多、並且多為最新、熱門車型的前提下，這通過率並不高。所以，教授頗為期待其能測試更多主流熱銷車型 。

（耐撞性與維修經濟性指數，這是量度碰撞後維修費用的，所以我們一般消費者無需糾結，畢竟事故維修費用是保險公司的事情，除非…您是一位不買商業險的勇士）

中保研「全優」的20款車型中，日系就佔有8個席位，佔比最大達到40%！其餘分別是5款中國品牌車型、3款美國品牌、4款德國品牌。更值得一提的是，德國品牌更是清一色的豪華品牌，換而言之這些日系、中國品牌車型其實有著豪華品牌般的安全系數。

至於北美的IIHS榜單，更可以說是「日系車屠榜」，2020年榜單中一共測試了67款車型，其中獲得評價最高的「TOP SAFETY PICK+」獎項的，只有25款，但這25款車幾乎清一色的日系車！日系車憑借15款、60%的比例。

處於地球另一側的歐洲，其Euro-NCAP排行榜中，雖說測試重點項目不同，但前15款最安全車型中，也占據了6款之多！而同榜單中，不少車型均比這些日系車要貴，並且日系品牌在歐洲銷量表現一般，引入車型較少，不然估計會有更多日系車型出現。

中國保險 汽車 安全指數（C-IASI）、美國公路安全保險協會（IIHS）以及歐盟新車安全評鑒協會（Euro-NCAP），均表示了—— 現在不少日系車相當安全！！

但是，如今的日系車安全究竟表現在哪裡？

想要提升碰撞安全性能，主要通過材料以及車身構造，兩者相輔相成自然能有更高成績。但可惜的是，這些往往是消費者無法直接感知的，此前就有某些品牌「偷工減料」，降低了熱成型鋼材佔比，使得國內碰撞成績不如海外車型，所以雖然是同一結構車型，不同材料還是會有不同表現。

如今主流日系車已經廣泛採用熱成型鋼材，但只有少數廠家敢給出實際應用比例，背後可能還有…消費者壓根不了解的原因。

通過長安馬自達官網，教授查到了在中保研「三項全優」的馬自達3昂克賽拉，其創馳藍天車身採用了1,310兆帕熱成型鋼材，比例達到了5%，甚至還有誇張的1,800兆帕鋼材，並且基本集中在車廂中。至於豐田雷凌，則是採用GOA標准車身，A、B柱以及前保險杠均為1,500兆帕熱成型鋼材，邊梁等地方則是1,180兆帕超高強度鋼材，車門內防撞鋼管則是1,620兆帕的熱成型鋼。

這動輒1,000千帕的數值，是否覺得有些麻木？在傳統意義上，590兆帕就已經屬於特高強度鋼材，是早前 汽車 廣泛所採用的標准鋼材，在A柱這些特定部分才會使用1,000兆帕以上的熱成型鋼材。作為參考，如今主熱成型鋼材強度為1,200兆帕。但可惜的是，更多品牌採用960兆帕左右的特高強度鋼材而非熱成型鋼材。

另外一點在於車身構造，豐田獨有的GOA車身就可謂是「滿分式作品」，它是豐田考量全球多個碰撞測試，專門為滿分標准打造的高強度車身結構。所以，它滿足了100%面積碰撞、40%面積碰撞以及嚴苛的25%面積碰撞等項目測試。雖說看似「應試式作品」，但無可挑剔。

如今主動安全配置已經成為了各國安全測試的重中之重了，所以說，安全的車不僅要有過硬的車身結構，還要有先進、能避免或者降低事故嚴重程度的主動安全配置。如今主流就有車道偏離預警、車道保持輔助、ACC自適應巡航、主動剎車等，而在國外自動大燈也是主動安全的一環。在歐洲、日本甚至已經開始強制要求標配主動剎車。

如今日系車能夠取得高分，自然也靠著這些主動安全配置，豐田TSS智行安全系統、斯巴魯Eyesight、本田安全超感又或者馬自達的i-ACTIVSENSE智能主動安全輔助等，都是如今最先進的安全配置之一。但是，教授認為如今日系車安全最根本原因在於——它們普及率更高，甚至將其實現標配。

例如是，豐田奕澤標配了7安全氣囊以及TSS安全系統；馬自達3昂克賽拉則是標配7安全氣囊，2.0L車型開始選配主動安全配置，日系車安全配置普及率基本達到70%，這種「不偏心」的態度，自然讓它比那些主動安全配置為「頂配專屬」的其他車型更安全。

頗少人了解的是，車身設計也會影響到安全性能，例如是駕駛員駕駛坐姿、前方視野、A柱大小，又甚至是中控台高度…這些看似不起眼的卻與安全息息相關，畢竟舒服的駕駛能讓你規避一些不必要的危險及事故。

所以我們可以看出近些年日系車設計是這樣變化的，尤其是豐田以及斯巴魯，後視鏡位置從A柱下移到車門，中控台高度下降、整體車輛重心下移，擋風玻璃變得更大並且位置稍有前移…這些最終目的就在於營造更寬廣視野。

至於馬自達，更是誇張地駕駛艙布局，採用風琴式油門踏板、類似BBA的擋把後媒體控制模塊、標配4向調節的座椅，高配甚至是帶腰部支撐調節的6向座椅，這些都是為駕駛而服務。

縱觀人類 歷史 ，偏見誤解都是客觀存在，「日系不安全」也屬其中。但我們應該先用客觀求證的態度去了解，真的是這樣的嗎？知乎上也有這樣一句話，「別問為什麼，先問是不是」。事實各國碰撞結果，就明顯告訴我們，如今不少日系車是安全的，至於某些不安全的車型？或許該是合資品牌那中資方該承擔責任的，畢竟海外成績更優，又為何國產後會「縮水」？

B. 日系車真的鐵皮薄嗎儀器實測7台熱銷車告訴你答案

我們所說的鐵皮一般指什麼？

實測日/德/美系車，誰的覆蓋件最薄？

覆蓋件的厚度由什麼決定？

日系車的鐵皮薄，像是箴言一樣在中國車主之間代代相傳。

這個話題驗證真偽不難，難的是接受隱藏在看似合理表象下的真相。

在回答這個問題前，先提一個概念：汽車零件材料選擇的原則是在對的地方用對的材料，也就是說，選擇用什麼材料是建立在功能性的基礎上。而目前的汽車產品，金屬材料的使用率超過80%，所以用什麼鐵皮完全要看起到的作用。

如今汽車結構安全都已經是一個「過氣」話題了，更別說鐵皮厚薄論安全的說法了，兩者根本沒有任何的聯系。

鐵皮厚薄的問題確實像流傳的一樣，日系會更薄一些。但鐵皮和安全之間沒有太多聯系。我們更應該從稱身結構優化，高強度的新材料應用，以及科技輔助駕駛層面來綜合考量一台車的安全性。

這樣來看的話，日系鐵皮薄是成立的，而日系不安全就是無稽之談了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 很多人說日本車鐵皮薄，難道它的底盤和發動機比歐美車重嗎

我就不懂了，為什麼都2020年了，還有人談著老掉牙的日系車皮薄車輕不安全，這種反智言論為什麼還有生存空間呢？我不是日系車粉絲，你可以說日系車動力弱、技術保守、設計過時，哪怕你說日系車底盤沒有德系車扎實，我都會高看你一眼，但是你要是說日系車皮薄車輕不安全，我連反駁你的慾望都沒有，因為你這種人非蠢既壞，實在沒有辯駁的必要。

但是為了讓更多的 汽車 小白不被誤導，我們還是要說說這個問題，都2020年了，你憑什麼還說日系車皮薄車輕不安全？
日系車車輕？
有些人說話就是張口就來，連網路一下都不會嗎？日系車哪門子輕？同級別最輕的車型是大眾！

不信咱們看數據，凱美瑞最低配整備質量1530kg，雅閣最低配1478kg，帕薩特最低配1470kg，邁騰最低配1440kg。卡羅拉最低配1335kg，別克英朗最低配1220kg，朗逸最低配1225kg，思域最低配1245kg。到底誰是同級別最輕的車型？

如果日系車真的是很多人所說的鐵皮薄，那麼請問鑄鐵缸體，所謂的「鐵皮更厚」的帕薩特，比鋁合金缸體的凱美瑞還輕，請問這些重量都減在哪裡了？順便說一下，新款帕薩特只有最低配重了15KG。
鐵皮越厚越安全？
鐵皮有沒有作用，有作用，但是只是在低速的時候有作用，比如說時速30km/h左右，鐵皮越厚的車，在碰撞時候的車輛的損失越小，給人一種結實安全的假象，但是車速一上來就露陷了。因此鐵皮只關繫到你修車貴不貴，和安全性無關。如果你連這個都不能理解的話，我舉個很簡單的例子，古代的皮革盔甲能抵擋弓箭，但是你能指望它抵擋子彈嗎？原因很簡單，初速不一樣，動能不一樣。如果把鐵皮做的厚，車身框架強度又高，那自然最好，最怕的是有些車企，把鐵皮做的厚，車身框架強度卻不高，給人安全性高的假象，實際上高速安全性卻是一塌糊塗，我說的是哪家車企，相信你們心中都有數。
吸能設計無用？
網路上還有一種反智言論，「日系車的吸能設計根本沒用，吸能把人都吸沒了。」據我觀察，說這話的人大部分都沒讀過大學，甚至高中都沒畢業。吸能設計是日系車的專利？那是賓士發明的啊，現在所有的家用車都有吸能的設計，請看清楚我說的，是所有。你去問問目前市面上所有的家用車品牌，你問問它們的工程師，有一家車企的工程師敢跟你說，他家的車沒有吸能設計嗎？有車企敢嗎？沃爾沃夠安全吧？全球唯一車內零死亡的車型XC90，AB柱用的都是強度超1800Mpa的硼鋼，車頭部分卻使用的是普通鋼板，因為原因很簡單，在高速碰撞中，如果車頭比A柱硬，折斷的就是A柱了啊。等等，我似乎明白了什麼。

說到底， 汽車 的安全性是車架強度、主動安全配置、吸能潰縮區共同作用的結果，跟車皮的厚度沒多大關系，當然， 汽車 本身的安全性固然重要，安全更多的還是掌握在駕駛者的手中。遵守交通規則，文明安全駕駛，才是安全性最大的保障。每一位駕駛者都要謹記，不要把生命寄託在任何的主被動安全配置上，你的安全就在你自己的手上。

新卡羅拉1.2T發動機也小的可憐，輪子還15寸，可車重1.3噸，速騰獨立懸掛車子發動機大又重且是鐵質，也才多沒多少，但門比卡重了很多，我想說新卡重在你們看不到的地方了，如:底盤等。

引言： 汽車 的安全性與鐵皮厚薄無關，更與車門聲無關，車輛的安全性是一個非常系統性的東西，它涉及到方方面面，海內外的碰撞測試機構不斷的升級車輛的評測標准，就是為了嚴格監管車企。
很多朋友都說「日系車不安全，因為鐵皮太薄」，這是一個非常荒謬而且無知的觀點，而且還有不少的消費者認為日系車就一定要比其他品牌更輕。其實日系車一點東都不輕，甚至一部分日系品牌的車型，質量上要比德系車更重。 比如說這對CP，朗逸來自於大眾，1.6L入門級朗逸自重為1210kg，卡羅拉入門級車型自重為1265kg，兩台車均為最低配，而且兩台車的車身尺寸相差不大。但是質量上分析，卡羅拉要比朗逸更重，大約為一個成年男子的質量。你還在說日系車輕？日系車不安全是因為車輕、鐵皮薄的言論從何而來？

首先我們需要知道 汽車 鐵皮的厚度在多少，一台車的鐵皮厚度大概在1.0mm左右，一些車型鐵皮厚度在0.7mm左右，比如說捷達，雷克薩斯CT，一些車型鐵皮厚度達到1.5mm左右，比如說路虎攬勝、三菱歐藍德，人體可以按壓的極限在1.2mm左右，所以說有的鋼板我們按壓很輕松，有的按壓很困難，也就是這個原因。其實1mm左右的鋼板厚度在車速超過30km/h之後猶如紙糊一般，起不到任何的防護作用，鋼板鐵皮的真正作用在於美化車身，密閉駕駛艙。
有的車輛鐵皮薄，但是質量重，有一部分原因是車體框架更為粗壯，比如說車輛的防撞梁、A、B、C柱使用高強度鋼，這部分鋼材重量要比普通鋼材更重，而防撞梁以及主結構尺寸較大，這部分結構占很大一部分質量。
底盤方面，底盤是一個非常有意思的東西，因為車企的設計理念在不斷的改變，現在的底盤結構與之前的底盤結構有很大的 改變，他不是變得重了，而是變得更輕了，更為緊湊規整的底盤要比之前復雜的底盤，左圖為目前流行的底盤，右圖為10年前的底盤設計，從結構上，實際現在的底盤更為簡潔，但是現在的底盤強度更高，安全隱患更少。 其實我認為內飾的用料以及配置的不同，是影響車輛重量的重要原因，同級別的車型骨架設計不會差距很大，但是一些細節用料的差距，可以拉開車輛的質量，比如說同級別車型，有的使用更為厚重的座椅，三張座椅可以拉開最起碼20kg的重量，內飾用料更好，線路綁扎更復雜，也會提升整車的質量。

小結：車輛的安全性與鐵皮厚度無關，真正關繫到車輛安全性的是車身的骨架設計以及用料，主被動安全配置越高的產品安全性也會加分，綜合分析的因素全方位進行考究，而不是摸摸鐵皮，聽聽關門聲。

其實根據鐵皮厚度來衡量一輛車的安全性確實有點扯淡，但是，個人認為鐵皮厚點確實比薄的要好。

因為漆皮厚或者薄的話，對大型碰撞的安全性是幾乎沒有影響的，因為影響安全的是框架。不過呢，大家可以考慮下我們的車出大事故的情況確實很少，但是平常小磕小碰的非常多。這樣鐵皮厚薄確實有用處了。德系車相對一般鐵皮比較厚，然後漆面也比較厚。而日系車漆面薄鐵皮也薄，前幾天看了一個測試，菠蘿低速碰撞的時候，幾乎沒有痕跡，而思域低速碰撞的時候前臉碎了，然後發動機艙就冒白煙。這就是低速碰撞的差距。很多時候小磕小碰的話，大眾車只需要打個蠟就行了。而是日系車動不動就被扣出露出底漆，一不小心就要鈑金，甚至換配件。在這方面卻是相差不少。所以車皮後的還是有用處的。

日本車在防撞鋼梁外面還有一層泡沫，目的是保護被撞的人，不至於小撞死亡，所以日系車大多被撞後樣子很狼狽，其實只是傷了外殼而已和泡沫，對人對車可以減少撞擊力。有些車防撞鋼梁外一層薄薄的泡沫或者沒有，一旦撞上人就相當於用榔頭砸人，小碰也可能死人。謝謝！回答完畢。不用鼓掌

為什麼日本車很少在網上公布車身抗扭鋼性數據，而歐美車則大多都能查到數據；為什麼日本車後備箱蓋多用兩根彈簧，而歐美多用液壓桿，使用效果差不多，但後者明顯可靠性不如兩根彈簧，而且更換下來還貴；還有操控感受，歐美車明顯感覺車身緊實，高速穩重，而日本車大多操作輕便，駕駛輕松。反正各有特點，而且日本車在美國IIHS中表現不錯，但換另一側就慘不忍睹，很明顯另一側沒有做加強，說明日本人很聰明，只做符合當地法律法規的高質量產品，而不是做高品質產品。可以理解歐美車商和日本車商共同目的就是賺錢，他們並不是慈善家，只是由於地域，文化，民族特徵等等導致所生產的車輛有著不同的追求和特性。

什麼鐵皮薄，只是漆面薄，鐵皮並不薄，原來看過一個數據，日系車使用的鐵皮並不薄，只是漆面薄。發動機應該是日系的最輕吧，基本都是全鋁的，看歐美車還用的是鑄鐵的，這樣看來應該是日系發動機輕些，那麼問題來了，整車質量日系並不輕，除了鐵皮和發動機外，那就是底盤重了。

2016年的美國IIHS 汽車 安全測試排名，小型車前6都是日系，你還敢說日系不安全？

我們習慣把日系叫「鐵皮薄」，你車要是鐵皮做的，幾年就給銹蝕光了。

汽車 外殼是車用鋼板，那是用鋼水澆注，冷卻後壓制而成的平板狀鋼材。鋼板按厚度分，薄鋼板

D. 日系車那麼多缺點為什麼還有人買啊

日系很不好，結果每天7點鍾新聞里他們都是做豐田考斯特陸遜，豐田安全性不好結果美國IIHS，歐洲ENACP，澳洲ANACP，哪怕是中國充值出名的CNACP以及最新的C-IASI里都是日系車安全性有優勢，到底在打誰的臉？？

解釋一下下圖

E. 關於合資汽車上的鋼鐵

不是國外生產，抄國外引襲進技術和控股的方式為本國車型生產車用鋼板，07年新日本和中國寶鋼合資為日系車生產車用鋼板，中方控股50%日方控股38%。歐系汽車關鍵部位如冷軋鋼條，硅鋼，熱浸鍍鋅板，冷軋不銹鋼和馬口鐵需要進口，車身用鋼全部採用國產鋼，進口鋼鐵只佔全部用鋼的30%，歐洲鋼鐵企業目前沒聽說涉足中國鋼鐵企業，部分中國市場沒有的材料採用進口，中國鋼鐵企業技術和水平還可以，一些歐美頂級汽車也採用中國鋼鐵來降低成本，北京的賓士戴姆勒-克萊斯勒汽車公司（BBDC），從寶鋼和鞍山鋼鐵購買過用於克萊斯勒汽車外殼所需要的熱浸鍍鋅板。

F. 哪些品牌用硼鋼造車

哪些品牌用硼鋼造車？硼鋼，是指汽車上的熱成型鋼，因為在這種鋼材中加入了硼 元素 ，所以又稱作硼鋼。比如以安全著稱的 沃爾沃 ，車身上的熱成型鋼使用比例就非常高；還有法國的 雪鐵龍C5 、德國的 賓士 、 寶馬 、 奧迪 等等。這些高級別的車型都大量的使用了熱成型鋼，而日系車用量相對較少。在國產車中， 奇瑞汽車 熱成型鋼使用的比例是最高的。

硼鋼是指將鋼板經過950°C的高溫加熱之後一次成形，然後又迅速冷卻，全面提升了鋼板強度，經過這樣處理的鋼材稱之為熱成型鋼。硼鋼能改善鋼的某些性能。硼鋼的種類主要有合金結構硼鋼、低合金高強度硼鋼、彈簧硼鋼等。主要是滲碳硼鋼：其碳含量低一般低於0.25%，這類鋼滲碳性能較好，滲碳層不會形成大量殘余奧氏體因而可得到高硬度、高耐磨性和良好抗疲勞性能，而且缺口敏感性較小。

熱成型鋼具有極高的材料強度和機械安全性。一般的高強度鋼板的抗拉強度在400-450MPa左右，而熱成形鋼抗拉強度高達1300-1600 MPa，屈服度達1000Mpa之上，每平方厘米能承受10噸以上的壓力，為普通鋼材的3-4倍，其硬度僅次於陶瓷，但又具有鋼材的韌性。把這種材料用在車身上，在車身重量幾乎沒有太大變化情況下，承受力提高了30%，使汽車的車身強度更好。

熱成型鋼一般用在最需要保護的乘員艙位置，比如A、B柱、車門防撞梁、前縱梁、地板橫梁、鉸鏈加強板等部位，將乘員艙圍成了一個堅固的籠型，極大的提高了車身的抗碰撞能力和整體安全性，在發生碰撞時不易變形，更好的保護車內乘員的安全。一般越高級的汽車，熱成型鋼用的越多，車身越堅固。汽車的 A級 、 B級 、 C級 、D級，還真不僅僅是車身的大小之分，使用的材料上也有很大的差別。

（圖/文/攝： 陳芳1） @2019

G. 軒逸真的外殼不結實嗎

軒逸外殼比較結實。由於新軒逸是同級別車型中首款採用980MPa高強度鋼材的車型，打造了日產高級車標準的UHSS高剛性車身，車身結構不易變形，提高了車身的抗沖擊性能。另一方面，新軒逸還採用了多通道ZoneBody區域車身結構，配合安全艙
軒逸真的外殼不結實嗎？
軒逸外殼比較結實。由於新軒逸是同級別車型中首款採用980MPa高強度鋼材的車型，打造了日產高級車標準的UHSS高剛性清並高車身，車身結構不易變形，提高了車身的抗沖擊性能。另一方面，新軒逸還採用了多通道ZoneBody區域車身結構，配合安全艙組合設計，高效吸收沖擊力。在此基礎上增加了多條承載軌，便於沖擊能量的快速分散和吸收，可以有效減少車身在任何角度受到沖擊時的變形，因此軒逸的外殼比較堅固。以下是軒逸的詳細介紹:

軒逸簡介:

軒逸是一款緊湊型車，車身尺寸長4631mm，寬1760mm，高1503mm，軸距2700mm，車身重量1188kg。軒逸前懸架為麥弗遜式獨立懸架，後懸架為扭力梁式非獨立懸架，搭載1.61自然吸氣發動機，最大馬力122ps，最大扭矩155nm，最大功率90kw，匹配5速手動變速箱。

軒逸的配置:

軒逸配備了全新的NissanConnect超級智能系統和外置8英寸高清電容觸摸屏，包含車輛語音控制、車輛遠程式控制制等功能。語音控制，可以通過簡單的對話實現對車輛在線影音娛樂系統、全時在線導航系統、藍牙電話、行車記錄儀和空調制的基本控制。遠程監控功能，可通過智能APP與手機建立無障礙鏈接，讓用戶全面了解車輛狀況，並根據具體需求升級門鎖。

軒逸怎麼樣

不出意外的話，每個月大概有四五萬人在搜索同一個問題——軒逸的車怎麼樣？值得入手嗎？當然最後都會得到一個肯定的答案，那就是值得入手，然後軒逸才會有4萬多的月銷量數據。

根據乘聯會公布的銷量數據，軒逸7月單月銷量40124輛，1-7月累計291045輛，是目前國內車市銷量冠軍。十年前，軒逸在車市還只是一款不起眼的產品，月銷量只有9705輛，斯柯達明銳比它更受歡迎。

這十年，到底發生了什麼讓軒逸成為車市霸主，連朗逸這種國人喜聞樂見的品牌都不是它的對手？

首先要明確的是，軒逸的銷量之所以這么高，是因為第14代軒逸和經典軒逸同處一室，兩車共同貢獻了4萬多的月銷量數據。而軒逸能賣得好，就是因為這些優勢:

第一，外觀有優勢。全新一代軒逸採用了日產最新的V-motion設計語言，前臉更具張力，寬體設計，溜背造型。車身更矮更低，更寬更低的姿態營造出運動時尚感。送上「小天籟」的稱號，視蔽襪覺效果更好，身體更和諧流暢。顯然，14代軒逸更懂車市趨勢和消費者需求。

第二，車輛型號的歷史背景。宣儀自誕生至今，已有60年歷史，跨越半個多世紀。到現在已經進化到第14代車型，經過了市場的充分考驗。它的穩定性和可靠性都很優秀，口碑和車主的反饋都很亮眼。俗話說金杯銀杯不如老百姓的口碑。軒逸是真正被證明實力的選手，很多競品都趕不上這個歷史底蘊。

第三，空和舒適性。如果說大眾擅長營造高級感，日產擅答尺長舒適性。無論是軒逸還是天籟，一大賣點就是舒適性能。尤其是後座被嘲諷為日產沙發。腰部支撐和 座椅 設計符合人體工程學，舒適性表現出色，領先同級車型。而且軒逸軸距2700/2712mm，後排空空間也有保證，適合家用車需求。

第四，出色的燃油經濟性。買日系車的人或多或少都會對車型的燃油經濟性有印象。雖然各車型油耗相差不大，但日系車還是處於優勢地位，尤其是軒逸那些經典暢銷車型。工信部給出的百公里油耗數據是最低的4.9L，而車主實測反饋顯示市區綜合車百公里只有6L左右，降低了用車成本。

當然，軒逸的這款車也不是沒有缺陷。至少在這三點上，軒逸還有提升空的餘地。

劣勢

1.內部工作

軒逸的內飾大概是最拖累車型口碑和整體性能的，與時尚精緻的外觀完全背道而馳。內飾設計很有年代感，做工細節不夠優雅。大面積的硬塑料材質拉低了視覺效果和檔次感，對稱包圍的中控台設計也不足以貼合車市熱點。如果內飾能和外觀搭配，那麼軒逸的銷量會有所提升空。

2.配置

軒逸的配置也有些寒酸。後懸架採用扭力梁式非獨立懸架，減震性能肯定不如獨立懸架。而且都達到11.9萬的車型，也是用腳剎。只有主副雙氣囊是標配，安全性不高。13.39萬的產品還配備了R16 輪胎 ，視覺效果不夠優秀。全系只有4個揚聲器，只有頂配車型有前後駐車雷達。其餘車型都沒有配備，沒有誠意。八款在售，只有三款 方向盤 是真皮的，其餘都是塑料的。11.9萬的車型也沒有中控顯示屏，沒有後座空音，配置有點寒酸。

3.隔音差，異味大。

從車主的實車反饋來看，軒逸在使用上最不滿意的地方應該是隔音和異味。隔音很差。高速行駛或車速稍有提高時，可以感覺到輪胎噪音、路面噪音、風噪。高速上最好開音樂蓋住，不然影響用車體驗。異味明顯，尤其是塑料比較多的低配款，一開始異味就比較嚴重。

沒有車就沒有完美的車，更何況是10萬級別的產品。肯定會有一些小缺陷和瑕疵。總的來說，軒逸的優點還是大於缺點的，缺點也不是不能容忍的。結合軒逸終端下降近2萬，入門級版本車型落地不到10萬，大大提高了車型的綜合競爭力，性價比更高。結論是十萬級，對於考慮舒適性和車價，注重車輛穩定性和可靠性等性能的群體，值得入手。 軒逸真的外殼不結實嗎？ @2019