鋼構橋梁要多少鋼材

❶ 盧浦大橋用了多少根鋼筋組成

大橋建設中所使用的16根水平系桿索，是目前世界上拱橋中長度最大（760米）、直徑最粗（18厘米）、單根重量最重（110噸）以及單根張拉噸位最大（1700多噸）的水平索；

現場鋼板焊接厚度達100毫米，是世界鋼結構橋梁建造中現場鋼板焊接厚度最大的一座；

橋梁簡介
盧浦大橋2000年10月開工建設的盧浦大橋北起浦西魯班路，穿越黃浦江，南至浦東濟陽路，全長8.7公里，是當今世界第一鋼結構拱橋，是世界上跨度最大的拱形橋。大橋主橋為全鋼結構，大橋全長3900米，其中主橋長750米，寬28.75米，採用一跨過江，由於主跨直徑達550米，居世界同類橋梁之首，被譽為「世界第一鋼拱橋」。入選中國世界紀錄協會世界最大跨度鋼拱橋，創造了新的世界紀錄。主橋按6車道設計，引橋按六車道、四車道設計，設計航道凈空為46米，通航凈寬為340米。主拱截面世界最大，為9米高，5米寬，橋下可通過7萬噸級的輪船。它也是世界上首座完全採用焊接工藝連接的大型拱橋。工程總投資20多億元，2003年6月28日建成通車。2007年5月1日盧浦大橋上首次亮燈。
橋身呈優美的弧型，如長虹卧波，飛架在浦江之上。盧浦大橋在設計上融入了斜拉橋、拱橋和懸索橋三種不同類型橋梁設計工藝，是目前世界上單座橋梁建造中施工工藝最復雜、用鋼量最多的大橋。
盧浦大橋像澳大利亞悉尼的海灣大橋一樣具有旅遊觀光的功能。與南浦大橋，楊浦大橋不同，「世界第一拱」盧浦大橋將觀光平台安在巨弓般的拱肋頂端，不但使觀光高度更高，而且需要遊客沿拱肋的「斜坡」走300多級台階步行觀光，增加了觀光性、趣味性和運動性。遊客乘坐高速觀光電梯直達50米高的盧浦大橋橋面，沿大橋拱肋人行道拾級而上，在「巨弓」背上大約攀登280米，登上100米高的拱肋頂端，站在籃球場大小的觀光平台中眺望，浦江美景盡收眼底。 由於盧浦大橋位於上海2010年舉辦的世博會會址的中軸線上，因此，鑲嵌在盧浦大橋拱肋上的「桂冠」－－拱肋頂部觀光平台，將是鳥瞰世博會址的昨天，今天和明天的最佳景點。
2003年6月28日正式建成通車的上海盧浦大橋，是黃浦江上第一座全鋼結構拱橋，也是當今世界上跨度最大的鋼拱橋，科技含量高，精度要求嚴，施工難度大。它標志著我國橋梁技術取得了重大突破，造橋水平躍上了一個新台階。盧浦大橋猶如一道美麗的彩虹跨越浦江兩岸，為上海市增添了新景觀、新標志。這座大橋還創下了10個「世界之最」。
1�世界上跨徑最大的拱形橋，跨度達550米，比原先世界上最大的美國西弗吉尼亞大橋長32米。
2�世界上首座採用箱型拱結構的特大型拱橋，主截面高9米，寬5米，為世界最大。
3�目前世界上首座除合龍介面一端採用栓接外，完全採用焊接工藝連接的大型拱橋，現場焊接焊縫總長度達4萬多米，接近上海市內環高架路的總長度。
4�在拱橋建造過程中，單件構件吊裝重量世界最大，達到860噸，河中跨拱肋吊裝最大總量為480噸，也居世界首位。
5�主橋建築中融合了斜拉橋、拱橋、懸索橋等三種不同類型的橋梁施工工藝於一身，是目前世界上在單座橋梁建造中採用的施工工藝最多，也最復雜的一座橋。
6�整座主橋結構用鋼量達3.5多萬噸，相當於建造3艘7.4萬噸輪船的用鋼量，是目前世界上單座拱橋用鋼量最大的。
7�整座主橋在建造中的施工措施用鋼達1.1萬多噸，是目前世界上單座拱橋建造中措施用鋼量最大的一座。
8�大橋建設中所使用的16根水平系桿索，是目前世界上拱橋中長度最大(760米)、直徑最粗(18厘米)、單根重量最重(110噸)以及單根張拉噸位最大(1700多噸)的水平索。
9�現場鋼板焊接厚度達100毫米，是世界鋼結構橋梁建造中現場鋼板焊接厚度最大的一座。
10�在建橋過程中使用了眾多大型機械設備和大型臨時施工設施，是目前世界上在單座橋梁重建中使用大型機械設備和設施最多的一座。
[編輯本段]建造團隊
盧浦大橋總投資25億余元，作為上海「十五」期間第一批向社會招商的越江工程，該工程由中國船舶工業集團公司聯合上海中福城市投資建設公司、江南造船(集團)有限責任公司、上海工業投資(集團)公司、上海黃浦江大橋建設有限公司、上海遠東國際橋梁建設有限公司組成的「上海盧浦大橋投資發展有限公司」投資，上海黃浦江大橋建設處為代理建設方；上海建工集團、江南造船集團、隧道股份、市建七公司、宏潤集團、中建三局、市政一公司、三航二公司等近萬名建設者參加了大橋施工。
主持盧浦大橋設計的，依然是曾經設計了南浦、楊浦、徐浦大橋的上海市政工程設計研究院。據大橋總設計師、「橋梁大師」林元培介紹，盧浦大橋主橋巨型鋼跨徑550米，是名符其實的世界上跨度最大的鋼結構拱橋，跨度比排名世界第二的美國西弗吉尼亞大橋還長32米。這位橋梁專家說，這座大橋在設計上還融入了斜拉橋、拱橋和懸索橋三種不同類型橋梁設計工藝，是目前世界上單座橋梁建造中施工工藝最復雜、用鋼量最多的大橋。據了解，盧浦大橋的總投鋼量達到3.5萬噸，相當於江南造船（集團）公司建造3艘7.4萬噸巴拿馬型散貨船的投鋼量。
[編輯本段]運營模式
2000年，上海市政府決定，在黃浦江上建造一座體現上海現代國際化大都市形象與中國人的設計、建設、運行能力的世界第一大橋，並採用市場機制，探索多樣化的投融資模式。盧浦大橋就是在這種背景下決定建設的，大橋項目納入上海第一批進行投融資體制改革的重大基礎設施項目之一，面向全社會公開招商。
經過競逐，由中國船舶工業集團公司、上海中福城市投資建設公司、江南造船（集團）有限責任公司等6家單位組成的「投資聯合體」中標，共同出資組建的項目公司——上海盧浦大橋投資發展有限責任公司負責大橋建設，徹底實現了大橋建設由政府融資向社會融資的轉變。
由於是市場化運作，大橋通車後，政府每年將返回投資方投資總額9.7%的固定回報，按總投資25億元人民幣計算，即每年返回2.4億元人民幣，考慮到資金成本和利息以及日常養護等種種雜費，動態性地收回投資大約需要20年時間。政府給了投資方25年的經營權，也就是說，還有5年的盈利期。雖然大橋不可售，但擁有25年經營權的企業可以在這段時間內進行文化附加值的經營，包括出售大橋頂部300平方米觀光平台的冠名權等，預計利潤將達到20億元左右。
盧浦大橋投資發展有限公司副董事長白曉江告訴記者，由於投資公司是按風險組合起來的公司，各方股東追求的是利益最大化，因此，在利益面前，所有的項目招標真正實現了市場化運作。投資公司自己沒有工程隊，盧浦大橋的8個標，全部面向市場招標，所有材料都是面向全國甚至是全世界招標。
鋪橋面的是重慶的公司，供應鋼索的是江蘇的公司，在招投標過程中，不分本地公司和外地公司的差異，沒有民營與國有公司的區別。大橋用的鋼索，被稱為「世界第一索」，質量要求相當高，上海本地一家鋼索廠托領導來說話，被投資公司婉言拒絕，但投資公司看到江蘇江陰一家不知名的企業有這個潛力，主動上門幫助企業聯系國外的合作夥伴，協助他們建立了一個合資的新企業，專門為盧浦大橋供應鋼索，生產世界第一索，既節約了成本，又保證了工程質量。為了鋪好橋面，投資公司對重慶的一家鋪路公司進行了長達一年時間的培育，還協助他們開發鋪路技術。
在原材料的供應上，本來國家給了大橋進口鋼材的指標，但投資公司最終決定用中國自己生產的鋼材，一易控制質量，二能節約成本。採用國內的鋼材，也沒有選擇一家獨供的方式，由寶鋼和邯鄲鋼廠兩家供應，兩家供貨商之間形成了競爭關系，萬一一家出了差錯，馬上就有另外一家替上。這里，也體現了市場意識。最後一計算，與用國外的鋼材相比，盧浦大橋至少節約了3%的鋼材，實現了中國人自己設計、用自己的原材料建設的世界第一橋。
在和政府合作共同建設重大市政基礎設施上，盧浦大橋的建設也體現了重大創新。政府由過去的包攬角色轉變成一個監管者角色。這里沒有通常所見的大橋指揮部，政府只做裁判員，投資公司集「總指揮」、投資商和建設總承包商於一體，實行董事會領導下的總經理負責制，權責分明，工作效率大大提高，這里的董事會，開會從來沒有超過半天。
由於採取市場化運作，盧浦大橋的建設有效處理了質量、安全、投資控制和建設速度的辯證關系，做到了四者關系的協調統一，創造了十項橋梁建設史上的「世界第一」。白曉江副董事長說，是市場機制逼得我們求得了質量、安全、效益的最佳平衡。
大橋建成後，將成為一座旅遊觀光橋。在浦江兩側的橋墩旁，建設了四個橋頭堡，橋拱設立人行觀光步道，遊客可拾步而上直至拱肋頂部，縱覽浦江風景。橋旁，將有大橋博物館；在橋腳下，將有世界上最大的激光水幕秀，經營管理體現了強烈的市場意識，「大橋經濟」將會得到經營者的充分挖掘。
盧浦大橋的建設，開創了重大市政工程建設領域按照國際通行的規則運作的先例，即政府制定投標、做好總體規劃、實行監管，由企業、社會資金進行投資建設，在政府授權一定的時間和一定的范圍內經營，在期滿後交還給政府。這種機制充分調動了社會各方面積極性，使得城市現代化建設的速度大大加快。
[編輯本段]橋梁之最
1、世界上跨徑最大的拱形橋，跨度達550米，比原先世界最大的美國西弗吉尼亞大橋長32米；
跨度
2、世界上首座採用箱型拱結構的特大型拱橋，主拱截面高9米，寬5米，為世界最大；
3、目前世界上首座除合龍介面一端採用栓接外，完全採用焊接工藝連接的大型拱橋，現場焊接焊縫總長度達4萬多米，接近於上海市內環高架路的總長度；
4、在拱橋建造過程中，單件構件吊裝重量世界最大，達到860噸，河中跨拱肋吊裝最大總量為480噸，也居世界首位；
5、主橋建造中融合了斜拉橋、拱橋、懸索橋等三種不同類型的橋梁施工工藝於一身，是目前世界上在單座橋梁建造中採用的施工工藝最多，也最復雜的一座橋；
6、整座主橋結構用鋼量達3.5多萬噸，相當於建造3艘7．4萬噸輪船的用鋼量，是目前世界上單座拱橋用鋼量最大的；
7、整座主橋在建造中的施工措施用鋼達1.1萬多噸，是目前世界上單座拱橋建造中措施用鋼量最大的一座；
8、大橋建設中所使用的16根水平系桿索，是目前世界上拱橋中長度最大（760米）、直徑最粗（18厘米）、單根重量最重（110噸）以及單根張拉噸位最大（1700多噸）的水平索；
9、現場鋼板焊接厚度達100毫米，是世界鋼結構橋梁建造中現場鋼板焊接厚度最大的一座；
10、在建橋過程中使用了眾多大型機械設備和大型臨時施工設施，是目前世界上在單座橋梁建造中使用大型機械設備和設施最多的一座。
[編輯本段]橋的首次
第一次集納多種工藝 建一座橋等於建三座橋
盧浦大橋是世界上第一座全焊接鋼結構拱型大橋。它全長750米，通航凈寬為340米。首跨度次集斜拉橋、鋼拱橋、懸索橋三種不同類型的施工工藝於一身。據盧浦大橋總設計師林元培介紹，這在世界上也是第一次。
第一次設計獨特軟體 隨時掌握大橋狀況
盧浦大橋在建造過程中需要進行多次不同造橋工藝的轉換，而且大橋的跨徑超長，其結構受力變化大，需要在建造過程中時時進行施工控制和措施調整。解決這些問題，都需要依靠計算機軟體這一「大腦」，可世界上找不到相應的計算軟體。
沒現成的可用，專家只得自己設計。在編制軟體前，林元培創造性地提出了「非線性薄壁空間桿件穩定有限元法」的計算理論。為了雙保險，市政設計院和同濟大學地基教研室兵分兩路，同時開發設計軟體。
據介紹，這套程序是世界上首個針對如此大型全焊接式鋼拱拱橋設計的計算機軟體，通過它可以驗證大橋的結構設計、整體是否穩定，亦可計算各種類型橋梁內力。
第一次採用全焊接 焊縫偏差連螞蟻都爬不過
盧浦大橋以全焊接連接代替螺栓連接，其難度在造橋史上是空前的。盧浦大橋採用的S355N鋼是一種十分「嬌貴」的鋼材。上海建工的焊工用「綉花」一般的手法「熔和」鋼鐵，使每兩個碩大鋼拱肋之間的對接焊縫錯邊偏差都小於1毫米，連一隻螞蟻都爬不過去。而經過浦東、浦西兩邊近50節拱肋、超過500米長的空間距離，兩邊到合龍段時的軸線(位置)偏差連5毫米也不到。
第一次安裝「安全帶」 千年一遇的地震摧不倒
專家特別為盧浦大橋裝上了「安全帶」，使得大橋在950年一遇的特大地震作用下，可以保證鋼板不開裂，鋼筋不會被拉斷。即使遇上3280年一遇的超強地震，它也有足夠的變形能力，在強烈震動下左搖右擺上抖下晃，但絕對不會倒塌。
特別要指出的是，為保證在車輛的制動力、風力、地震力等水平力的作用下，大橋伸縮縫兩側的橋面不發生碰撞，大橋還安上了4條「安全帶」。在大橋的兩根中間橫樑上，專家各放置了兩個3米長的粘滯阻尼器。一旦大橋發生劇烈震動，這個裝置立刻會產生很大的阻尼力，起到緩沖作用，一下子「拉」住大橋，防止兩邊橋面與中間產生劇烈碰撞和震動。在如此規模的巨型拱橋上運用阻尼器，世界上還是第一次。
第一次設置導風器 12級強風正面襲擊也不怕
上海位於東南沿海地區，受台風、寒潮引起的大風影響很大，尤其是盧浦大橋拱跨是「實腹式」的，迎風受力面積更大，因此必須考慮盧浦大橋能否「迎風挺立」。
為了提高測算精確性，同濟大學風動實驗室的專家收集齊了圍繞上海市區的3個氣象站——寶山、龍華和川沙氣象站連續35年來每天的最大風速及其相應風向的記錄。通過對這6萬多個數據的統計，專家們精確地「製造」出盧浦大橋橋位上可能遇到的16個方向的大風風速及風環境。然後，專家根據橋位的地形地貌環境製作了一個1：500的地形模型進行風洞實驗。這種做法國內尚屬首創。
為了減小大風通過橋拱後產生的渦激共振，他們為大橋「塗」上一層「潤滑油」——導風器，通過在大橋拱頂設置多個建築膜結構以「導通大風」。有關試驗結果表明，狂風經過這些「潤滑油」就像汽車行駛於冰面，會加速離開拱肋。由於國外多座大型拱橋都是「空腹式」，不存在渦激共振的問題，因此這一方法目前可能也是世界首創。目前盧浦大橋能抵抗12級強風的正面襲擊。

❷ 建一座鋼結構橋梁，河兩岸澆築好水泥平台，在上面排列8根63c的工字鋼，每根長度都為18m，上面鋪鋼板，

你好，這個問題有點意思，不介意的話我幫你算一下。

首先有幾個問題要明確一下，橋面鋪鋼板還是組合樓板？個人覺得組合樓板比較合適。

第二，用工字鋼是否合適？63C的工字鋼是H630X180，兩個方向慣性距都不大，18米跨荷載也不小，一定要用的話要做的很密，8根這個數量真的不算多了。建議用箱梁。

第三，工字鋼間隔168mm左右是指什麼呢？是次梁間距嗎？這個數應該是有問題的，請再核實一下。

第四，地區和地質條件如何？這里我地震暫時按7度考慮。

第五，橋上是否走重型貨車？這里我暫時按照能通過消防車考慮。

我按照自己的思路設計一下，計算軟體為SAP2000V14.1.0。有問題我們一起討論

(1)計算模型：兩端為澆築好的平台，所以不能埋設鋼骨，故只能算作鉸接，為簡支梁模型。

暫時考慮用B1100X400X20X20箱梁，材質Q345B，5根間距1米

從分析結果看為恆活工況下位移為41MM小於跨度的1/400(18000/400=45)滿足要求

綜上所屬該結構由剛度和頻率控制，所選布置滿足規范要求，切沒有過大的餘量，較為經濟。其中我沒有布置次梁，不過計算模型中縮短主梁弱軸計算長度為八分之一，實際做的時候間隔2M加一道工字鋼就行，這里就不再算啦~

你原來的工字鋼方案應該不能滿足周期要求，用鋼量也不會比這個小多少，如果一定要用我再幫你核。

希望幫助到你了！

❸ 橋梁鋼結構焊接需要用哪些焊接材料

橋梁鋼結構製造用焊接材料:
目前國內橋梁結構鋼主要採用Q345、Q370、Q390和Q420級別鋼板，在橋梁鋼結構製造上常用的焊接方法為埋弧焊和氣體保護焊，少量採用焊條電弧焊。根據鋼橋所用結構形式不同，所採用的焊接方法和焊接材料的比例也不同，對於公路鋼箱梁橋，氣體保護焊用量大，約佔85%，埋弧焊用量較少，約佔15%，焊條電弧焊僅占約2%；對於桁架橋，埋弧焊用量較大，約佔58%，氣體保護焊用量約佔40%，焊條電弧焊約佔2%。

橋梁鋼結構焊接材料的應用和發展:
（1）研發高強度、高韌性焊材
隨著我國鐵路建設向高速、重載方向發展，鐵路鋼橋向高速、重載、大跨度、結構美觀新穎及全焊方向發展，所採用的橋梁結構鋼已經不僅限於Q345、Q370和Q420鋼，為了滿足主跨1092m的世界第一跨度斜拉公鐵兩用大橋——滬通長江大橋設計需要，研發並應用了強度級別更高的Q500qE鋼，該鋼板也即將在蕪湖長江公鐵大橋上應用。
（2）耐候橋梁鋼焊材的需求
隨著我國一帶一路經濟發展，位於東南沿海和西部的交通建設規模逐漸擴大，為了降低橋梁鋼結構建成後的維護成本，減少環境污染，將逐漸推廣建設免塗裝的耐候鋼橋梁，各大鋼廠正在研發耐海洋氣候和內陸大氣腐蝕的耐候鋼。
為了滿足耐候橋梁鋼焊縫耐候性需要，在保證其焊接接頭具有良好綜合力學性能的同時，焊縫也需要向母材一樣也具有耐候性能。參考美標ASTM G101對鋼板的耐候性能評價標准，即鋼材具有較好的耐大氣腐蝕性能時，經計算得出的耐腐蝕性指數≥6.0，指數值越大的鋼板耐腐蝕性能越好。

因為焊縫區域或多或少都會存在焊接殘余應力，會降低焊縫的耐腐蝕性能，為了保證耐候鋼焊接接頭具有良好的耐腐蝕性能，要求耐候橋梁鋼焊接材料熔敷金屬的耐腐蝕性指數比鋼板標准適當提高，耐候橋梁鋼焊接材料熔敷金屬的耐腐蝕性指數≥6.2，且熔敷金屬擴散氫含量≤5mL/100g。
（3）機器人焊接用高效焊接材料的需求
目前，鋼結構橋梁製造領域正在推廣機械化和自動化焊接技術。為了適應機器人連續高效焊接，力學性能和工藝性穩定的桶裝焊接材料受到製造廠的青睞，尤其隨著Q500級橋梁鋼的推廣應用，工藝性能好、高強度、高韌性的機器人焊接用金屬粉型氣體保護焊葯芯焊絲的用量將會逐漸增大。

❹ 橋梁鋼筋和建築鋼筋有什麼不一樣

橋梁鋼筋和建築鋼筋曾經是有很大的區別的。

對於鋼結構來說：

在建國初期，鋼材緊張，為了保證國民經濟建設，鋼材優先供應關鍵工業領域，包括橋梁。而在一般的工業民用建築上用鋼量很少。

應該是，為了建造武漢長江大橋，特別開發了當時的高強鋼材，16Mnq（十六錳橋鋼），相當於現在的Q345。

現在國民經濟大發展了，咱們已經不再是沒錢搞建設，而是人傻錢多速來的國度了，鋼結構的蓬勃發展反而是出現在建築領域。

因為不了解房建的鋼結構，我不知道房建上鋼結構的主流鋼材型號是什麼，是不是過去的A3（Q235）鋼材？
橋梁中鋼材等級一般會採用Q345以上。

另外橋梁承受動荷載，所以對鋼材的沖擊韌性，疲勞性能會要求非常高。

其他就還有一些細節差異。

總體來說，橋梁用鋼會比結構用鋼保守。

對於鋼筋來說，
由於橋梁的混凝土結構多是預應力結構，所以預應力混凝土梁的受力鋼筋主要是預應力鋼絞線。
抗拉強度標准值是1860MPa，設計強度是1260MPa。
而普通鋼筋在預應力梁裡面，主要作為構造鋼筋與安全儲備，主筋採用HRB335。
值得指出的是，抗剪鋼筋應該多用，而且用強。
簡支梁中，抗剪鋼筋一般都用到了直徑12,14，HRB335。

而房屋建築中過去是用R235，現在是發展勢頭很猛，要淘汰HRB335，推廣HRB400的鋼筋。