1鋼材預處理流水線的工藝流程是什麼

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1 甲板線的特點
同一層甲板自首至尾所有的橫剖線的形狀都相同，型深處的甲板橫剖線稱為梁拱曲線，又稱為拋勢線，梁拱曲線能表示所有的甲析橫剖線形狀；
同一層甲板從中心至兩舷所有的縱剖線形狀相同，是A的必然結果，甲板中線能表示所有甲板縱剖線形狀；
對於多層甲板來講，各層甲板中線具有相同的彎曲度，甲板間高度是相對甲板中線的垂直高度。
2甲板線放樣的步驟
1． 劃縱剖線圖上的甲板邊線，
2． 劃水線圖上的甲板邊線；
3． 劃橫剖線圖上的甲板邊線；
4． 劃縱剖線圖上的甲板中心線；
此巧行方法稱為邊線返中線法，由邊線作中線
對於多層甲板而言，存在中線返邊線法。
3型線精確性體現的方面
1. 投影一致性：任意一點在各視圖上的長，寬，高型值應吻合：
2. 協調性：同組型線的間距大小有規律變化，不時大時小，
3. 光順性：型線曲率和緩變化，沒有局部凹凸和突變。
4梁拱樣板
全船隻需要製作型寬處，（般在中橫剖面處）的一塊梁拱樣板，
梁拱樣板的作用：繪制縱剖線圖上的甲板中心線，繪制肋骨型線圖上的橫梁線。
5 舷側邊平線和船底底平線
1． 側平線：橫剖線與舷側平面的切點（或交點）的軌跡線；
2． 底平線：橫剖線與船底平面的切點（或交點）的軌跡線；
3． 劃法：在站線上用樣條錄取切點（或交點）的半寬值（底平線）或高度值（側平線），置於水線圖或縱剖圖對應的站線上，用樣條連順。如果不光順，則要進行修順並將改動的點返劃到橫剖線圖上去修正橫剖線。
斜剖線可以綜合檢驗型線的光順性。
6 肋骨型線的放樣方法和步驟
1． 設置肋骨線
在縱剖線圖和半寬水線圖上，根據肋位，作各肋位剖面的投影直線。
2.量取肋骨型值
量取每號肋骨線與各水線，縱剖線，甲板邊線，舷牆頂線等型線交點的半寬顫野，高度值
3.繪制肋骨型線
按肋骨型值表或型值棒將每號肋骨的半寬，高度型值轉錄到橫剖茄寬喊線圖上，用樣條將同肋骨型值點連順。
7 首柱放樣的主要內容
1. 修改和確定首圓弧半徑，繪制各水線，甲板邊線，甲板折角線和舷牆頂線等的首圓弧，
2. 繪制首柱板與外板的接縫線，
3. 繪制首部肋骨根部型線。
8 肋骨型線放樣的內容
1. 繪制船體肋骨型線（所求肋位處的全寬肋骨型線）、
2. 繪制各肋位處的橫梁曲線，
註：[船體制圖]中肋骨型線圖表達的內容：
1. 肋骨型線只作一半，
2. 外板接縫線（邊接縫線和分段接縫線）
3. 構件交線
4. 假想連線
9 尾軸出口處肋骨型線的光順要求
1. 保證軸殼本身的光順性（橫向和縱向）
橫向：圓弧
縱向：斜剖軸殼曲線光順（各肋位處的圓弧半徑變化有規律）
2. 保證軸殼縱向及橫向都能與船體曲面光順過渡
橫向：反圓弧
縱向：反圓弧圓心曲線光順
10 縱向結構線放樣的內容
1．在肋骨型線圖上劃出縱向構件的結構理論線或投影線（即：與船體型表面的交線，與肋骨剖面的交線及其邊界線的投影線）
11 外板接縫線的排列
1. 外板接縫線的排列，主要是參照設計提供的肋骨型線圖和外板展開圖
2. 外板縱縫線排列
首先：在中橫剖面肋骨線上，按設計板寬排列平板龍骨，舭部列板和舷頂列板等主要受力列板，並按同樣的板寬向首，尾延伸，繪出其光順的縱縫線。
然後：根據鋼板規格和其它工藝要求，從中部向首，尾排列其它列板的縱縫線。
3. 橫縫線平行於肋骨剖面，而且要求布置在1/4或3/4肋距附近（從局部強度來看，該處的距為零，容易保證強度。若布置發生困難時，則應排在1/3或2/3肋距處，避免排在1/2肋位處，因為此處為彎矩峰值。）
12 求空間直線段的實長的原理和方法
1． 原理：根據正投影的基本性質，當空間直線段在某一投影面或與某一投影面平行時，該直線段在此投影面上的投影反映實長。
2． 方法（直角三角形法，旋轉法，變換投影面法）
把空間任意位置的直線段投影到與之平行的投影面上
使投影面平行於空間任意位置的直線段
13 可展曲面的構件的展開
1. 柱面--平行線法
柱面展開三要素
1） 正斷線的實長
2） 素線的實長
3） 正斷線與素線的相對位置
2. 錐面（包括檯面）--放射線法
3. 任意可展曲面--三角形法
14 船體構件展開的方法
根據構件（例如外板和縱向構件）在肋骨型線圖上的投影求出其在展開後的真實形狀和尺寸
船體構件展開的方法：
1. 准線法：將非可展曲面分割成若干四邊形，展平四邊形並以准線加以約束的近似展開法
2. 撐線法：將非可展曲面分割成若干三角形，依次展開每個三角形以近似展開曲面的方法
15 構件展開三要素
1． 求投影線實長
2． 確定準線：船體縱向構件或外板在肋骨型線圖上的投影一般為四邊形或由一些四邊形依次拼接而成。只求出四邊形實長，四邊形的形狀不能唯一確定。必須加一根能確定四邊形各邊相對位置的准線，才能求出展開的圖形。船體構件展開使用的准線種類很多，在肋骨型線圖中的投影一般為直線，折線或曲線。准線不同，其作法不同，相應的展開方法也不同。
3． 求取肋骨彎度（沖勢）：展開圖上肋骨曲線與相應法面展開線間的最大拱度稱為肋骨彎度。
4． 外板展開圖上的肋骨彎度方向，各肋骨型線圖上的肋骨曲線的彎曲方向永遠是一致的。
5． K：肋骨型線圖上的相鄰兩肋骨間的准線的長度
M：肋骨型線圖上肋骨線與其弦線間的准線長度
1) K=0,M=/0,肋骨線在肋骨型線圖上的投影為一曲線的構件，
2) K＝/0，M＝0，肋骨線在肋骨型線圖上的投影為若干平行直線的構件
3) K＝0，M＝0，肋骨線在肋骨型線圖上的投影為一直線的構件
具備上述特徵的構件在展開圖上的法面展開線與肋骨線重合或平行，所以肋骨彎度為零
16 中法線法
1. 作中法線（折線）
2. 求實長（求上縱縫線，中法線，下縱縫線實長）
3. 求肋骨彎度
4. 作展開圖。展開圖上的中法線為一折線
17 撐線法（三角線法）
撐線法：應用可展曲面中的三角線展開法來近似展開不可展曲面
原理：將不可展曲面分割成一定數量的小曲面三角形，將小曲面三角形的三條曲線邊近似看作直線邊，並求出其實長，即可依次撐線展開所有的小三角形，從而得到整個展開圖
缺點:存在一定誤差的，曲面的曲度愈大或三角形頂點間距愈大，則誤差也愈大，若三角形分割得愈多，則操作愈繁瑣
適用范圍：一般用於舷牆板或橫向曲度較小的外板的展開。
18 十字線展開法
十字線的准線是一根穿過中間肋骨弦線中點（或肋骨弧形最大處）且垂直於該弦線的直線。准線展開後仍是一直線。這種方法是測地線法的一種特例。
適用范圍：帶有單向曲度的柱形外板，各肋骨線近似平行的雙曲度外板。
19 船體外板展開小結
簡單外板
平直板：垂直准線法
1） 在肋骨型線圖上的投影為一直線
2） 在肋骨型線圖上的投影為若乾等距離的平行直線
單曲度板：垂直准線法
1） 在肋骨型線圖上的投影為一曲線
2） 在肋骨型線圖上的投影為不等距離的平行直線
雙曲度板
1. 扇形板，棱形板--近似測地線，中法線法
2. 帶有單向曲度的柱形外板，各肋骨線近似平行的雙曲度外板--十字線法
3. 一般用於舷牆板或橫向曲度較小的外板的展開--三角線
20 船體放樣資料的概念
放樣資料：船體構件展開後，還必須按照各構件展開圖形，提供具有一定精度的各種資料，供號料，加工，裝配和檢驗時使用。這些資料稱為放樣資料。
放樣資料包括：樣板，樣箱，投影底面，仿形圖及數控加工信息等。
樣板的分類
按用途：號料樣板，加工樣板，裝配劃線樣板和裝配角度樣板等，
按空間形狀:平面樣板，立體樣板
製作樣板的材料：木材，薄鐵皮，油氈和紙板等。
21 草圖繪制的基本要求
1. 草圖上的圖形，習慣上以構架面為正面，左端為向尾方向。即草圖以畫出零件左舷構架為准。
2. 對稱性的船體零件，必須在圖面上標寫"對稱"字樣
3. 草圖上所注尺寸應是展開凈值，工藝餘量另用紅色筆醒目標出數值和方向。
4. 一般一張草圖限畫一零件。
5. 只有中間肋骨畫成曲線，且標出肋骨彎度，其餘肋骨線在草圖繪成與准線垂直。
6. 構件圖形不必嚴格按比例繪制，而是在表示出基本形狀的基礎上，用標注尺寸的方式確定其准確的圖形。
22 號料和套料的定義
1． 號料：將放樣展開後的船體構件的真實形狀和實際尺寸通過樣板，草圖等放樣資料將船體構件精確的劃（或影印）在平直的鋼板或型鋼上，並檔上船名，構件名稱及加工符號等，為下道加工提供依據，這一工藝過程稱為船體構件號料。
2． 套料：為提高鋼板的利用率，將厚度和材質相同的構件在鋼板進行合理排列的工藝過程
23 樣箱
樣箱是由基面板框，肋骨剖面樣板和側面板框等組成
基面的切取方法：1）與肋骨剖面垂直（正切）
2）不垂直（斜切）
手工號料的方法的選用
1. 形狀簡單構件用草圖號料
2. 批量大且形狀復雜的構件用樣板號料。
24 船體鋼料加工的概念和內容
將鋼板和型材加工成船體構件的工藝過程。包括三個方面：
1. 鋼材預處理：包括鋼材的矯正（鋼板矯平和型材矯直）表面清理（去污，除銹等）和防護（噴塗底漆）
2. 構件邊緣加工：邊緣切割，焊接坡口加工，構件自由邊和人孔進行磨光加工
3. 構件成形加工：將切割好的平面鋼板（或平直型材）加工成構成船體所需的折角，折邊和曲面形狀（或曲面形骨材）等構件。
25 鋼材的表面清理
鋼材預處理過程中的除銹方法有機械拋丸除銹法（拋丸除銹法）和化學除銹法（酸洗法）。
鋼材預處理流水線由鋼材輸送，矯正，除銹，噴塗底漆，烘乾等工序形成的自動作業流水線
26氣割的實質和條件
1. 實質：金屬在氧氣中燃燒
2. 金屬能進行氣割的條件
1） 被割金屬的燃點應低於其熔點（基本條件）
2） 氧化物的熔點應低於金屬熔點，並且具有良好的流動性
3） 金屬在氧氣中燃燒時應能放出較多的熱量
4） 金屬導熱率不應過高
5） 金屬中不應含有使氣割過程惡化的雜質
船用低碳鋼和低合金鋼均能滿足上述條件，具有良好的可割性。
27 鋼材預處理
1. 鋼板愈厚，矯正愈易，薄板易產生變形，矯正比較困難
2. 鋼板矯平的設備主要為矯平機
3. 型材矯直的設備主要為矯直機
4. 鋼板愈薄，要求矯平機的軸輥數量愈多
5. 鋼板在矯平機上往往不是一次就能矯平的，而需要重復多次，直到符合要求
6. 鋼板切割成構件後，由於構件邊緣在氣割時受高溫或機械剪切進受擠壓而產生變形，需 要進行二次矯平。
28 船體構件的邊緣加工
1. 邊緣加工的含義：邊緣的切割，開焊接坡口，構件的自由邊和人孔的磨光加工
2. 邊緣加工的方法：1）機械切割法：剪切，沖孔，刨邊，銑邊等
2）化學切割法：氣割
3）物理切割法：等離子切割，激光切割，水射流切割等
為了減少構件在氣割時的熱變形，操作應遵循：
1. 大型構件的切割，應先從短邊開始
2. 在同一張鋼板上切割不同尺寸的構件時，應先切割小構件，再切大的
3. 切割不同形狀的構件時，先割復雜的構件
確定切割順序時，一般應使被割邊緣處於剛性較大的約束狀態下
利用割炬組可以在構件邊緣切割的同時加工所要求的焊接坡口
29 成形加工
1． 非平直的船體構件經過邊緣加工後應該進行成形加工，以便得到所要求的空間形狀。
2． 成形加工包括：型材的成形加工和板材的成形加工。
3． 檢測和控制肋骨成形的方法
用鐵樣（或樣板）人工對樣；
逆直線法；
仿形控製法
30 板材構件的成形加工
1． 方法：機械冷彎法：包括輥彎，壓彎，折彎等
水火彎板法
2． 一般，單向曲度板採用機械冷彎法加工，而復雜曲度板：
1） 先用機械冷彎加工一個方向（曲度較大的方向）的曲度，然後用水火彎板法加工其它方向的曲度
2） 若批量較大，則可在壓力機上安裝專用壓模壓製成形。
31 水火彎板的基本原理
1． 利用材在局部的加熱和冷卻過程中產生的橫向收縮變形和角變形來達到成形加工的目的
2． 產生橫向收縮變形的原因：受熱金屬的膨脹受到周圍金屬的限制，因而產生壓縮塑性變形，冷卻時即產生收縮變形；
3． 角變形是因為：最終橫向收縮變形沿構件厚度方向不相等引起的；
4． 水跟蹤冷卻可以加大這種變形，增加成形效果。
32 肋骨冷彎成形過程中的變形特徵
1． 皺折
2． 倒邊
3． 旁彎
33 水火彎板的概念
沿預定的加熱線用氧-乙炔烘炬對板材進行局部線狀加熱，並用水進行跟蹤冷卻（或讓其自然冷卻），使鋼材產生局部塑性變形，從而將板彎成所要求的曲面形狀的一種彎板工藝方法，也稱線加熱法。
34 各種工藝因素對水火彎板效果的影響
1. 加熱線對成形效果的影響
加熱線的位置，疏密和長短對板材成形效果影響極大
1） 加熱線的位置正確與否直接關繫到板材能否正確成形。
2） 加熱線愈密，愈長，則產生的變形愈大，成形效果愈好。因此，當要求的彎曲曲率較大時，加熱線的布置可適當加密，加長。
3） 加熱線的長度不能跨越加熱線所在剖面的中和軸，否則會使成形效果惡化。
2. 冷卻方式（自然冷卻，正面跟蹤水冷卻，背面跟蹤水冷卻）對成形效果的影響
1) 角變形以背面跟蹤水冷卻法最大，正面水跟蹤冷卻法次之，空冷法最小。
2) 橫向收縮變形以背面跟蹤水冷卻法最大，正面跟蹤水次之，空冷法最小。
3) 背面跟蹤水冷卻法的成形效率最高，但操作不方便，應用較少。
4) 正面跟蹤水冷法最常用。
35 平台和胎架的含義
1. 平台是大而平坦的工作台、
2. 胎架是裝配焊接曲面分段和帶有曲面的立體分段及總段的工作台。
3. 胎架的作用
1） 支承分段
2） 保證分段曲面形狀
3） 控制裝焊變形
36 典型部件的裝焊方法
1、 T型部件
1） 倒裝法：以面板為基礎，在平台上裝配。多用於T型直梁。
2） 側裝法：以腹板為基礎，在馬板上裝配。多用於T型彎梁。
2、 板列：在平台上裝焊
3、 肋骨框架：在建造分段（或總段）時可作為分段（或總段）的內胎架（內模）來保證分段的線型 在鋼板平台上裝焊
4、 主機機座：在胎架（或刨光的鑄鐵平台）上進行裝焊
5、 舵葉：一般採用卧式裝配法，在胎架上進行
37 船體裝配的概念
將加工合格的船體零件組合成部件，分段，總段，直至整個船體的工藝過程。
1、 部件裝焊（小合攏），將各個構件裝配焊接成船體部件或組件
2、 分段裝焊：由構件，部件和組件裝配焊接成各種船體分段
3、 總組裝：由平面分段、曲面分段和零部件組裝成大型分段或總段
分段裝焊和總組裝統稱為中合攏
4、 船台裝焊（大合攏），在船台（或造船塢）上將分段，大型分段（或總段）及少量零部件組裝成整艘船體。
前三者為船體結構預裝焊，一般在車間的平台或胎架上進行作業，勞動條件和作業安全性好，後者為在船台（或造船塢）上進行作業。
38 胎架基面
根據基面與肋骨剖面和基線面（或縱中剖面）的相對關系，通常分為以下幾種類型：正切，正斜切，斜切，斜斜切。
基準面的第一個字表示與基面或縱中剖面的關系：正表示垂直關系，斜表示不垂直關系
基準面的第二個字表示與肋骨剖面的關系：正表示垂直關系，斜表示不垂直關系。
39 船體放樣的含義，內容，方法和作用
1、 含義：對船體進行三向光順，求取光順的結構線和板縫線，進行船體構件展開，製作樣板，樣箱或草圖等放樣資料，為後續工序提供可用數據的工節過程。
2、 主要式藝流程：船體型線三向光順（理論型線放樣）－生成光順的肋骨型線－繪制結構線和板縫線－船體構件展開－製作樣板，樣箱，草圖等放樣資料。
3、 船體放樣方法：1]手工放樣：用手工作圖的方法進行放樣
1） 實尺放樣：按1：1的比例進行的放樣
2） 比例放樣：按1：5或1：10的比例進行的放樣
2]數學放樣：運用數學函數定義船體型線（剖面線法）或船體曲面（曲面法）並將其編製成計算機程序，採用計算機技術進行放樣。
4、船體放樣的作用：
1）暴露和修改型線設計的誤差
2）補充和完善結構設計的細節
3）為船體建造施工提供數據和信息（即放樣資料）
40 船體型表面的概念
對於鋼質船舶，是船體骨架外緣所形成的曲面即：外板的內表面和甲板的下表面所形成的曲面。
41 造船工藝的含義和主要內容
1、 造船工藝的含義：造船施工方法和過程的統稱。
2、 造船工藝主要分為三種不同類型的三種作業
1） 船體建造（殼）
2） 船舶舾裝（舾）
3） 船舶塗裝（塗）
以區域為基礎，將船體建造，船舶舾裝和船舶塗裝三種不同的作業相互協調和有機結合的組織生產，形成殼、舾、塗一體化建造技術，稱為區域造船法。
42 鉛垂線法作船體基線的方法
用直徑0.5－1mm鋼絲，二端分別固定在拉線架的花藍螺絲上，並調節拉緊。用線綞每隔1.5－2mm劃一點，每過3點（1、2、3）、（2、3、4）等連一直線，並檢查各點使其全部通過，然後用一色漆筆劃出直線。

❷ 艦船有哪些具體構造

造船是個復雜過程，要說具體那很難。也沒有那麼多時間來描述。簡單說下十個步驟。
一、船體放樣
（1）線形放樣：分手工放樣和機器(電腦)放樣，手工放樣一般為1：1比例，樣台需佔用極大面積，需要較大的人力物力，目前較少採用;機器放樣又稱數學放樣，依靠先進技術軟體對船體進行放樣，數學放樣精確性較高，且不佔用場地和人力，目前較為廣泛的採用機器放樣。
（2）結構放樣、展開：對各結構進行放樣、展開，繪制相應的加工樣板、樣棒。
（3）下料草圖：繪制相應的下料草圖。
二、船體鋼材預處理：對鋼材表面進行預處理，消除應力。
（1）鋼材矯正：一般為機械方法，即採用多輥矯夾機、液壓機、型鋼矯直機等。
（2）表面清理：A.機械除銹法，如拋丸除銹法噴丸除銹法等，目前較為廣泛採用;B酸洗除銹法，也叫化學除銹，利用化學反應;C手工除銹法，用鎯頭等工具敲擊除銹。
三、構件加工
（1）邊緣加工：剪切、切割等。
（2）冷熱加工：消除應力、變形等。
（3）成型加工：油壓床、肋骨冷彎機等。
四、船體裝配：船體(部件)裝配，把各種構件組合拼接成為各種我們所需的空間形狀。
五、船體焊接：把裝配後的空間形狀通過焊接使之成為永久不可分割的一個整體。
六 、密性試驗：各類密性試驗，如著色試驗、超聲波、X光等。
七、船舶下水：基本成形後下水，設計流水線以下的所有體積均為浸水體積。
（1）重力下水：一般方式為船台下水，靠船舶自重及滑動速度下水;
（2）浮力下水：一般形式為船塢;
（3）機器下水：適用於中小型船舶，通過機器設備拖拉或吊下水。
八、船舶舾裝：全面開展舾裝系統、系泊系統、機裝、電裝、管裝等方面的工作。
九、船舶試驗：系泊試驗、傾斜試驗，試航(全面測試船舶各項性能)。
十、交船驗收。

❸ 鋼板預處理流水線怎麼通過船檢認證

鋼材在復原材料狀態下進行拋制丸除銹、噴漆、烘乾的過程稱之為預處理。預處理後的鋼材,其耐腐蝕性能大為提高。江南造船廠早在70年代就研月ill了國內第一條鋼板預處理流水線(以下簡稱流水線),為提高修、造船質量,改善勞動條件,提高生產效率發揮了應有的作用。

❹ 船舶塗裝施工技巧實例

船舶塗裝施工技巧實例

船舶的塗裝則要與整個造船工藝過程相適應，在每一個造船工藝階段確定其相應的塗裝工作內容。新造船舶的塗裝工作通常是分段進行的，特別對於大型船舶的建造塗裝，這樣可避免鋼材過早地生銹並在室內或平地進行。船舶塗裝工藝程序為：

原材料拋丸流水線預處理→塗裝車間底漆→鋼材落料、加工、裝配→分段預舾裝→分段二次除銹→分段塗裝→船台合攏、舾裝→船台二次除銹→二次塗裝→船舶下水→碼頭二次除銹、塗裝→交船前塢內塗裝。

從船舶的塗裝工藝程序可以證實塗裝作業貫穿了造船的全過程，因此，必須重視塗裝作業的質量。

一、船舶分段塗裝時的技巧及注意事項

(1)塗裝前，鋼板的前處理嚴格達到二次除銹的有關標准，除油、除污，用溶劑擦拭表面，並應盡快塗漆，避免鋼鐵再度氧化銹蝕。

(2)根據船舶不同部位和不同的使用要求，選擇合理的塗料品種及配套方案。各道塗料應按照產品使用說明書的要求來進行施工。塗裝前核對所用塗料品種、顏色、規格和型號是否符合塗裝技術要求，檢查塗料的質量及貯存期限，超過貯存期的塗料必須由具備檢驗資格的單位重新檢驗，合格後方可使用。

(3)必須按照要求使用稀釋劑，一般不超過塗料用量的5%，塗料內不允許加入有害溶劑或顏料，使用前應調配均勻，並根據塗裝方式的要求進行過濾。雙組分塗料，要按比例加入固化劑，並攪拌均勻，要有一定的活化期並在一定時間內用完。

(4)施工單位可根據塗料的性質、被塗物表面狀態及環境條件採用適宜的塗裝方式，一般為刷塗、輥塗、有氣噴塗、無氣噴塗以及刮塗等施工方法。為提高效率和得到美觀的塗膜，一般採用高壓無氣噴塗。但對於狹小艙室的塗裝仍採用輥塗或手工刷塗。對流水孔、角鐵反面，以及不容易噴塗到的部位用刷子、彎關刷等進行預塗裝。對異金屬接觸部位及鉚釘、焊縫和稜角處應先刷塗一遍，然後再噴塗。

(5)塗膜應達到規定的干膜厚度，在塗裝過程中，不斷測量濕膜厚度，以估計噴幾道才能達到所規定的干膜厚度。噴塗塗裝前，要進行試噴，選擇合適的噴嘴，調整適當的壓力。

(6)塗裝防銹塗料時，每道最好採用品種相同而顏色不同的塗料，以防止漏塗和便於質量檢查。塗裝完成後，要依據相應標准檢驗總干膜厚度和進行塗層檢漏試驗。

(7)禁止在犧牲陽極、不溶性輔助陽極、參比電極、測深儀的接受器和發射器螺紋、標志、橡膠密封件、閥門、鋼索、活動磨擦表面等不宜塗漆的表面塗漆。噴塗或採用其他方法塗裝時，用膠帶紙覆蓋。

(8)嚴禁將防污漆、水線漆直接塗裝在裸露金屬表面或艙室內壁。

(9)在分段塗裝時，嚴禁明火作業。高壓無氣噴塗必須嚴守操作規程並防止噴霧對環境污染。安裝適當的通風設備，避免溶劑蒸發對人體的毒害和可能的火災，同時保證施工質量。對狹小艙室進行塗裝，必須人工通風，施工人員應戴防毒面具且連續作業不應超過半小時。

(10)塗裝施工一般選擇在溫度5～30℃，相對溫度低於85%的環境下進行。下雨、有霧或船體蒙有水汽及霜雪時，不應在室外塗裝。大風、灰塵較多時也不宜塗裝。鋼板溫度應高於露點3℃以上，氣溫不低於塗料乾燥所規定的最低溫度。

(11)鋁質、鍍鋅表面或其他特殊材質表面應選用專用塗料，如鋅黃底漆，不允許塗裝含有銅、汞、鉛顏料的底漆。

(12)船體部分的焊縫、鉚釘在水密試驗前，周圍10mm內不塗漆;焊接前焊縫邊50mm內不塗漆。塗裝時應用紙或塑料薄膜掩蔽起來，塗裝後及時清除。

(13)為了保證塗層質量，待塗膜充分乾燥後，分段才能移動。移動時避免磕劃磨損塗膜。

(14)塗料施工前，施工單位要根據船舶各部位塗裝面積、施工方式、基材等實際情況並參照以往的施工資料等因素，概算出所需塗料用量，並制定詳細的施工方案。

二、船舶合攏後的二次塗裝的特點及技巧

(1)安裝過程中塗膜的損傷部位要及時進行修補，由於焊接、校正等原因引起的損傷，塗裝時必須重新進行鋼板的除銹處理，然後再塗裝相應的配套塗料。

(2)鋼板結構出現自由邊時應倒成圓角，應將焊道及焊縫兩側鋼板表面焊渣、焊瘤清除干凈，除銹質量應達到Sa2.5級要求。在邊角、焊縫先刷塗一道底漆，再塗裝相應的配套塗料。

(3)桅桿、立柱、煙囪等大型舾裝件經底漆，中塗後上船安裝，然後和其他舾裝件同樣塗裝。

(4)交船前、塗裝末道甲板漆、船殼漆，並一次塗裝完畢。

(5)液艙塗料，要在塗裝完成兩個星期以後，待塗料完全固化乾燥，再投入使用並裝載物品。

(6)塗裝中的安全防護工作，按照第七章相關內容進行。

(7)禁止在犧牲陽極、不溶性輔助陽極、參比電極、測深儀的接受器和發射器螺紋、標志、橡膠密封件、閥門、鋼索、活動摩擦表面、螺旋漿等不宜塗漆的表面塗漆。噴塗或採用其他方法塗裝時，用膠帶紙覆蓋，完工後撤除並清理干凈。

三、車間底漆的施工技巧

車間底漆，又稱為保養底漆或預處理底漆，是鋼板或型鋼經拋丸預處理除銹後在流水線上噴塗的一層防銹漆。車間底漆的作用是對經過拋丸處理的鋼材表面進行保護，防止鋼材在加工及船舶建築期間生銹而帶來的腐蝕損害。

車間底漆是鋼板經除銹後立即塗覆的塗料。鋼板首先要經過流水線處理，首先是將鋼板上水分、污泥及疏鬆的氧化皮通過吹風、加熱或通過固定鋼絲刷除去浮銹，從而獲得一個乾燥、較清潔的表面。然後再用鋼丸或鋼絲粒拋於鋼板表面上將鐵銹及氧化皮除盡，呈金屬本色，一般需達到瑞典標准Sa2.5級，對特殊要求的無機富鋅底漆要達到Sa3級。鋼板的粗糙度與拋丸所用的磨料品種有關，粗糙度必須合適，一般厚鋼板為40～70μm，薄鋼板為25～35μm;對無機富鋅底漆粗糙度不宜過小，以保證漆膜在鋼板上的附著力。

除去灰塵後立即用自動高壓噴槍，採用高壓無氣噴塗的方法噴上車間底漆，再經過一定長度的烘箱加溫乾燥，使鋼板離開流水線滾軸時，已達到可以吸吊和堆疊的乾燥程度。流水線設計要求車間底漆一般是三分鍾乾燥，乾燥慢會造成車間底漆在滾道上移動或吸吊時損傷漆膜。但也不能幹得過快，這會造成漆霧從噴槍口離開，在未到達鋼材表面前已部分乾燥，形成疏鬆而不連續的漆膜，影響對鋼材的保護性能。因此，在塗裝前對雙組分(或三組分)塗料要充分混合均勻;要控制塗料的粘度，適宜的粘度在15～20s(塗-4杯)左右，一般選用低沸點的溶劑，如甲苯、丙酮、異丙醇等，稀釋劑的加入量為0～15%。要注意高壓無氣噴塗的噴嘴口徑和壓力以及噴槍的移動速率，嚴格控制塗膜的厚度。無氣噴塗的噴嘴號為“0.017～0.023”;塗裝壓力為10～15MPa;具有最短塗裝間隔時間限制，一般重塗要在16個小時以後。二罐裝塗料在調配後要在一定時間內用完，停工時要將的所有管道及高壓泵清理干凈。

四、船底漆的塗裝技巧

船底漆是塗覆在船舶輕載水線以下長期浸沒在水下船底部位的一種塗料。船底漆由船底防銹漆和船底防污漆兩種性質不同的塗料配套組成。船底防銹漆是防污漆的底層塗料，它直接塗裝在鋼板上或用作中間層，能防止鋼板的銹蝕和防止防污漆中無機毒料對鋼板的腐蝕;船底防污漆作用是防止船舶不受海洋微生物的附著，在一定時間內能保持船底的光滑與清潔，以此提高航速並節約燃料。

(1)由於船舶在航行期間船底無法保養維修，必須在船舶進塢或上排時才能進行修理，因此，要求船底塗料在經濟技術指標允許的范圍內盡可能地延長使用壽命，以提高經濟效益和減少維修和保養的費用。現各國都廣泛使用長效的船底防銹漆，使用期限在5年以上，有的甚至可達十年;同時使用自拋光型船底防污漆，防污漆的期效一般設計為3年以下。這樣隨著船舶的航行，防污漆不斷釋放毒料並溶解，在船舶定期維修時，只需用高壓水沖掉殘存的防污漆和少量海生物附著，而防銹漆依然完好時，只要重新塗裝防污漆即可，可大大減少維修費用和周期。美國等發達國家擁有水下刮船器，可對大型艦艇和輔助船直接在水下刮除海生物以延長防污期效。在船底使用長效防腐底漆和無錫防污漆是船底塗料的發展趨勢。

(2)船底漆可採用高壓無氣噴塗、手工刷塗、輥塗等方法施工。具體的塗料施工技巧和方法見本書第三章。對高固體分防銹底漆，採用高壓無氣噴塗一次可達到較高的膜厚，對焊縫、鉚釘等邊角部位要先手工刷塗一道。船底鋼材的二次除銹一般要達到Sa2.5級，去除油污、灰塵後塗裝攪拌均勻的塗料。使用塗料嚴格按照配套設計要求，並必須達到一定的干膜厚度才具有長效防腐效果，為了提高防銹漆和防污漆的層間附著力，通常要塗裝一道中間層塗料。各道塗料塗裝時要注意塗料的乾燥時間和最短、最長塗裝時間間隔。

(3)船底防污漆一般為單組分，但由於防污漆中毒料的含量高，經常出現沉澱現象。可在塗料配方中加入適量的防沉劑，如有機膨潤土、硬脂酸鋁等。施工前要徹底將塗料攪拌均勻。松香與氧化亞銅會發生反應生成松香酸銅，故要注意塗料的貯存期限，一般不超過一年。

(4)防污漆要與防銹底漆配套良好，如接觸型防污漆要求使用防銹性強的底漆配套，如環氧瀝青配套體系。要注意塗裝間隔，一般為24小時，最短可為14小時，最長不超過10天。

(5)防污漆可採用高壓無氣噴塗或手工刷塗、輥塗，採用高壓無氣噴塗時不僅效率高而且可得到較高的膜厚。一般不加或少加稀釋劑，以免影響防污效果。要嚴格檢查防污漆的膜厚，必須達到一定的厚度。不得在裸露的鋼板上或艙室內部直接塗裝防污漆。

(6)毒料的毒性較大，特別是有機錫類揮發性大且影響其他非目標生物的生育和生存，現許多發達國家已嚴格限制防污漆中有機錫的含量。塗裝時要加強勞動保護，嚴禁用手直接接觸;塗裝或鏟除舊漆時要載口罩，施工時若發現頭痛等不適現象，要立即離開現場。如有防污漆滴在皮膚上，應立即擦去再用肥皂清洗。

(7)鋁殼船舶塗裝時，常採用以丙烯酸為基料，有機錫為毒料的防污漆類型。不要採用以銅汞化合物為毒料的防污漆，這些有色金屬對鋁合金有嚴重的腐蝕性。木船一般採用含有氧化亞銅毒料以松香、銅皂、煤焦瀝青為基料的防污漆。銅的化合物是防止船蛆的.有效毒料。

(8)對大型船舶可採用船底清洗，在海生物附著初期以水下刮船器清掃效果較好，可延長防污漆的使用期效。一般船舶下水後1～1.5年以後每隔3～6個月清洗一次，可恢復航速。

(9)對含有瀝青類的防污漆，過長時間的曝曬和干濕交替可能造成漆膜出現龜裂和網紋等缺陷。為達到最優的防污效果，應在塗完防污漆後40天之內下水(時間長，要適當澆水保養)，最好在塗完末道防污漆後1～2天下水。

五、塗裝水線漆時的注意事項及技巧

(1)嚴格按照廠家配套設計要求選擇塗料和進行塗裝。各類塗料塗裝要按照最佳塗裝時間間隔，確定最短和最長塗裝間隔。例如環氧瀝青塗料實干要24小時，在冬季更長，因此，最短塗裝間隔不小於20小時，而最長塗裝間隔應在48小時以內。

(2)油性紅丹漆中的紅丹與海水接觸後會產生氯氣，使漆膜鼓泡;同時油性基料易於皂化，因此紅丹塗料不能作為水線底漆。

(3)瀝青塗料具有良好的防蝕性和耐水性，但在干濕交替的環境下，漆膜易發生龜裂，使面漆脫落。同時由於瀝青的滲色，使水線面漆顏色變黑，所以對淺色水線面漆不應與瀝青底漆配套，要選用中間層。

(4)水線部位的面漆，使用年限較短，要不斷進行表面清潔和維修保養。在底漆完好的情況下，只需塗裝2～3道面漆即可。要待面漆干透後才能下水，一般是在塗裝完成1星期後(不包括防污水線漆)。

(5)目前缺少長效水線防污漆，一般選用自拋光或酚醛防污水線漆，也可不用防污水線漆。當防污水線漆最後一道施工完畢，乾燥不到48小時就應下水。

(6)若水線部位與船底部位採用相同的塗料配套體系，不但可簡化塗料品種，而且在造船時，分段上不必劃分，便於施工和維修。

六、船殼漆的塗裝技巧

船殼漆首先要求在日光曝曬等大氣環境中具有耐老化性能，即長期戶外使用漆膜不變色、粉化、生銹、脫落。目前較為常用的船殼漆品種為：氯化橡膠、高氯乙烯、丙烯酸、聚氨酯、醇酸等，以及氯化橡膠醇酸、丙烯酸醇酸、高氯乙烯丙烯酸等樹脂拼用塗料，這些改性塗料匯集了各樹脂的性能優勢，取長補短，同時又降低了塗料的價格。

在塗裝船殼漆時應注意以下問題。

(1)鋼板應達到一定的除銹等級，要在鋼板上塗裝相應的防銹底漆。防銹底漆與船殼漆應具有良好的配套性能。如在環氧底漆或氯化橡膠底漆上塗裝氯化橡膠、醇酸船殼漆，不能在醇酸底漆上塗裝氯化橡膠等高性能塗料，聚氨酯塗料的防銹底漆必須為環氧或聚氨酯防銹漆等;嚴格按照配套原則進行塗裝。

(2)船殼漆應具有裝飾性能，因此塗料應達到一定的細度，使用前必須攪拌均勻同時過濾。

(3)可採用高壓無氣噴塗、有氣噴塗、刷塗、輥塗等施工方式，但高壓無氣噴塗可得到更為美觀的塗膜。採用輥塗或刷塗時，要避免來回拖動漆刷和輥筒，防止刷痕等。

(4)在舊漆膜或光滑的底漆上塗裝時，應把底漆打毛並除塵。在環氧底漆上塗裝船殼漆時，一般加塗一道氯化橡膠鐵紅防銹漆作為中間層。對舊漆膜要確定其品種並選用同種塗料或配套塗料進行重塗。

(5)由於在戶外施工，應防止在風沙、陰雨、曝曬等條件下的施工。

(6)對高氯乙烯、氯化橡膠等單組分溶劑揮發固化型塗料，達到完全硬化需要14天左右的時間，在此階段，避免刻劃碰撞塗膜表面。

(7)各道塗裝之間應具有一定的時間間隔，雖然單組分塗料可在半小時之內表干，但塗裝間隔最短不應少於6個小時。

七、甲板漆的施工特點及技巧

甲板漆是塗裝在船舶甲板部位的面層塗料。甲板漆要求具有良好的附著力、耐海水、耐曝曬及耐洗刷性。由於甲板部位人員走動和設備搬運較為頻繁，要求甲板漆還應具有良好的耐磨性和抗沖擊性能。甲板塗料按照使用特性可分為一般甲板漆和甲板防滑漆兩種。

1、高性能聚氨酯類防滑甲板塗料的施工技巧

(1)對於預塗無機富鋅底漆的新造船及以前塗裝過同種塗料的甲板部位，若底材保護良好，只需將銹跡打磨干凈平整即可進行塗裝。對於修理船塗裝不同種類塗料時，應進行嚴格的除銹工作，要求達到St3或Sa2.5級，以達到良好的防腐效果。

(2)底漆的施工方法與普通塗料相類似，可採用刷、輥、無氣噴塗等方法施工。一般施工3道，總干膜厚度不小於105μm，實干後塗裝下道塗料，最短塗裝間隔為4小時，最長應在24小時內塗裝下道塗料。

(3)中間層的施工。中是層為高固體分厚塗塗料，採用刮塗與輥塗相結合的方法施工。首先根據所要求的塗裝厚度結合每個包裝的質量，確定好塗裝面積，劃好每個包裝塗裝的區域，然後配漆，均勻地刮塗於這一區域;再用輥塗方法使表面盡量平整，讓其自流平，固化後即可得到平整的表面。若要求的厚度很厚，為保證流平，可適當地加入觸變劑。實干後24小時內塗裝面漆。

(4)面漆的施工方法與普通塗料類似，可採用刷、輥、無氣噴塗等方法施工。面漆第一道實干後(一般為6小時實干)，24小時之內塗裝第二道面漆並加防滑粒料，實干後塗裝第三道面漆。

(5)防滑粒料的拋撒是否均勻關繫到最終外觀，邊塗面漆邊進行人工拋撒，適當地多拋撒，常溫下3～4小時後可以掃除防滑粒料，將多餘的未粘附上的粒料清掉，若有的地方防滑粒料太少，可以進行補塗補撒。24小時後塗裝最後一道面漆。

(6)施工適宜的溫度為-5～35℃，濕度小於85%。在0℃以下施工時應注意底材無結冰、結露現象。稀釋劑為聚氨酯類專用稀釋劑，或環己酮、甲乙酮。一般用量不超過5%。

(7)最後一道面漆塗畢，需經72小時才能投入使用;在此期間，禁止人員走動和按壓、刻畫漆膜。

2、普通甲板防滑漆的施工技巧

普通甲板防滑漆是指醇酸、酚醛、過氯乙烯類甲板防滑塗料，其所加防滑粒料一般是水泥和黃砂，用於小型船隻和防滑要求不高的場所。

(1)先將甲板表面除去油污和鐵銹後，用鐵紅醇酸底漆或環氧酯底漆打底2道，待漆膜干透後方可塗刷防滑甲板漆2道。若甲板上原舊漆膜與需塗裝塗料屬同種類型，可良好配套附著，且漆膜完好，無銹蝕鼓泡等現象，只需用砂紙將舊漆膜打磨、除塵、除污、即可塗裝防滑面漆。

(2)甲板防滑漆的塗料與黃砂、水泥採用分罐包裝，用前先用20～40目篩過濾，以免發生夾心情況。黃砂用河砂、海砂均可，但必須清凈無泥，待完全乾燥後經40目篩過濾使用。水泥需用450#～500#硅酸鹽水泥，也需經40目篩過濾後使用。

(3)甲板防滑漆使用前加入黃砂、水泥的配比一般如下：防滑塗料25份、黃砂6份、水泥6份(以質量計算)，混合均勻直至不見夾心為止。一般用橡皮刮刀刮1～2層，其厚度為1～2mm。另一種施工方法是先將規定的水泥篩子過濾後調入防滑漆內，進行輥塗或刮塗塗漆，在漆膜未乾之前，將黃砂均勻地撒在漆表面，干後掃除未乾結的黃砂，然後在面上再塗裝一道未加水泥的防滑漆。

(4)對以過氯乙烯、氯化橡膠為基料的防滑漆，當使用時粘度較高時，要採用相應強溶劑稀釋，如二甲苯、甲苯、酯類溶劑等，但用量不超過10%。

(5)若採用金剛砂、塑料膠粒、橡膠膠粒等防滑粒料，一般要求採用附著力強、粘結強度高的塗料作為防滑面漆，常用氯化橡膠、環氧、聚氨酯。

(6)最後一道面漆塗畢，需經72小時才能投入使用;在此期間，禁止人員走動和按壓、刻劃漆膜。

八、船舶上的各種標記塗寫技巧

(1)寫船隻及高空處寫字，需搭設腳手架，並遵守高空作業安全操作規程。

(2)塗寫標志所採用的塗料一般為醇酸磁漆，所用塗料要與船殼漆配套良好，防止咬底、脫落和滲色等弊病的產生。

(3)塗寫標記的常用工具是油畫筆、漆刷、狼毫筆、廣東刷、量尺、粉線袋等。

(4)填寫字和各種標記時，應根據樣板，在紙上寫好小樣，再到船體上放大，不可隨意塗寫，保證字體整齊美觀。

(5)船艏兩側寫船名，船名字的位置一般應在起錨機甲板的中部范圍內，再根據字數的多少來決定字的大小。5000噸左右的船舶，船名的中文字高度在1米左右，外文字母高為60～80cm之間，船尾部分的船名字比船艏小10%～20%左右。

(6)油漆字顏色的搭配，要求清楚醒目，字與被塗寫底面要有明顯區別，否則不清晰。若底色是深色的，字的顏色用淺色，反之則用深色。一般“黑底寫白字”，“白底寫紅字”，“淡灰寫黑字”等。在塗寫時，要塗裝2～3道塗料，特別是白漆應寫得厚些，不應有露底現象，突出醒目感。

(7)文字如寫錯，必須及時用相應稀釋劑擦掉，使物面不流痕跡。

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❺ 鋼格板的防腐表面怎麼處理

油漆也是常見的防腐蝕辦法，而且其美觀程度非常高。紅黃藍綠青藍紫，任何顏色都能夠在油漆中找到。處理順序可選擇先噴塗防銹漆再進行彩色油漆，油漆可選擇專門用於金屬的氟碳漆。油漆鋼格板使用的范圍也非常廣，尤其是在裝飾性要求較強的地方。其造價相對於熱鍍鋅鋼格板來說價格低，所以在一些氣候乾燥的地方選擇噴漆鋼格板也是不錯的。鋼材表面的預處理除去附著力的鋼材表面的雜質、用稀釋劑除去油脂等污垢如有硫酸鹽或腐蝕性鹽類、應以清水洗凈，壓縮空氣吸干最後在鋼板預處理流水線上，以拋丸或噴砂除銹方法將氧化皮、鐵銹及其餘雜質清除干凈。然後用真空吸塵器或凈化的壓縮空氣將鋼材表面清掃干凈。除銹等級達到瑞典標准Sa2.5級，粗糙度為0-5mm 。對於預處理的鋼板在防銹質量達到要求後，必須立即塗裝一道保養底漆，以防再次生銹，並為塗裝後道防銹漆保護好鋼板的表面。

❻ 船用鋼板的預處理具體做什麼求解答

鋼材預處理 在號料前對鋼材進行的矯正、除銹和塗底漆工作。船用鋼材常因軋制時壓延不均，軋制後冷卻收縮不勻或運輸、儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形。為此,板材和型材從鋼料堆場取出後,先分別用多輥鋼板矯平機和型鋼矯直機矯正，以保證號料、邊緣和成型加工的正常進行。矯正後的鋼材一般先經拋光除銹，最後噴塗底漆和烘乾。這樣處理完畢後的鋼材即可送去號料。這些工序常組成預處理自動流水線，利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運、號料、邊緣加工等後續工序的運輸線相銜接，以實現船體零件備料和加工的綜合機械化和自動化。 放樣和號料 船體外形通常是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制。由於縮尺比大，型線的三向光順性存在一定的誤差，故不能按型線圖直接進行船體施工,而需要在造船廠的放樣台進行1:1的實尺放樣或者是1:5、1:10的比例放樣，以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置，為後續工序提供必要的施工信息。船體放樣是船體建造的基礎性工序。鋼材預處理 在號料前對鋼材進行的矯正、除銹和塗底漆工作。船用鋼材常因軋制時壓延不均，軋制後冷卻收縮不勻或運輸、儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形。 放樣和號料 船體外形通常是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制。號料是將放樣後所得的船體零件的實際形狀和尺寸，利用樣板、樣料或草圖劃在板材或型材上，並注以加工和裝配用標記。 船體零件加工 包括邊緣加工和成形加工。邊緣加工就是按照號料後在鋼材上劃出的船體零件實際形狀，利用剪床或氧乙炔氣割、等離子切割進行剪割。 船體裝配和焊接 將船體結構的零部件組裝成整個船體的過程。普遍採用分段建造方式，分為部件裝配焊接、分段裝配焊接和船台裝配焊接3個階段進行。 ①部件裝配焊接：又稱小合擾。將加工後的鋼板或型鋼組合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平台上進行。 ②分(總)段裝配焊接：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段、曲面分段或立體分段，如艙壁、船底、舷側和上層建築等分段；或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段、船尾總段等。 船體裝配和焊接的工作量，占船體建造總工作量的75％以上，其中焊接又佔一半以上。 船體總裝完成後必須對船體進行密閉性試驗，然後在尾部進行軸系和舵系對中，安裝軸系、螺旋槳和舵等。在完成各項水下工程後准備下水。 船舶下水 將在船台（塢）總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程。船舶下水時的移行方向或與船長平行，或與船長垂直，分別稱為縱向下水和橫向下水。下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用較普遍；後者利用小車承載船體在軌道上牽引下水，多用在內河中小型船廠。 縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定傾斜。當松開設置於滑板與滑道間的制動裝置後，船舶由於自重連同滑板和支架一起滑入水中，然後靠自身的浮力飄浮於水面。為減少下滑時的摩擦阻力，在滑板與滑道之間常塗上一定厚度的下水油脂；也可用鋼珠代替下水油脂，將滑動摩擦改為滾動摩擦，進一步減少摩擦力。