無縫線路鋼軌長度多少

❶ 我國鐵路鐵軌的軌距是多少

我國鐵路的標准軌距為1435毫米即.435米（換算成英制是四英尺又八點五英寸）。而這個寬度在2000多年前就確定了，而且已經應用在航天領域，這個現象的背後還有一個可愛的理論，即「路徑依賴」理論，該理論是諾貝爾經濟學獎獲得者格拉斯.諾思提出的著名理論。
所謂路徑依賴是指一旦人們做了某種選擇，就好比像物理學中的「慣性」那樣，一旦進入了某一路徑，慣性的力量就會使這一選擇不斷自我強化，並讓您難以走出去，從而對該路徑產生依賴。美國太空梭火箭助推器的寬度是四英尺又八點五英寸，這個寬度是如今鐵軌的寬度。
為什麼鐵軌的寬度是四英尺又八點五英寸呢？這是由路徑依賴因素所決定的。其直接原因是該助推器必須用火車運輸。早期的鐵路是由造電車的人設計的，而電車的標準是四英尺又八點五英寸。電車又是由造馬車的人設計的，而馬車的車輪又是由英國的老路的寬度決定的，英國(包括整個歐洲)的老路又是由羅馬的軍隊為過戰車鋪設的，英國戰車的車輪又是由牽引戰車的兩匹馬的屁股的寬度決定的。這就是現代鐵路兩條鐵軌之間的標准寬度，仍然是四英尺又八點五英寸(約1.435米)的原因。盡管現在與二千多年前的交通工具差別很大，盡管歷史早已發生了重大變遷，但由於路徑依賴的原因，導致現代的太空梭的助推器的寬度，也不得不仍然保持兩匹馬屁股的寬度。火箭助推器寬度(1.435米)=鐵軌寬度=電車輪距=馬車輪距=戰車輪距=兩匹馬屁股寬度。

補充：
1、 鐵路方面的一些常識：
窄軌鐵路的軌距為762毫米或者1000毫米。
車輛全長指車輛兩端鉤舌內側的距離，以米為單位。為了實際工作上的方便，習慣上都將車輛的長度換算成車輛的輛數，即全長除以11米所得的商來表示車輛的換算長度。即：換長＝車輛全長（米）/ 11（米）。
軌距是鋼軌頭部頂面下16毫米范圍內兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。我國鐵路主要採用1435毫米的標准軌距。此外台灣鐵路軌距為1067毫米，成都鐵路局的部分鐵路軌距為1000毫米的窄軌等。
無縫線路：普通軌枕的長度為2.5米，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，其長度有板有2.6～4.85米等多種。無縫線路是把若干根標准長度的鋼軌，焊接成為每段800～1000米（還可以更長些）的長鋼軌線路，它的接頭很少，並具有行車平穩，輪軌磨耗及線路養護維修工作量小等優點，是軌道現代化的內容之一。

2、 路徑依賴理論：路徑依賴的作用是自我強化與鎖定效應。
其定義為一旦人們做了某種選擇，就好比走上了一條不歸之路，慣性的力量會使這一選擇不斷自我強化，並讓你輕易走不出去。
第一個使「路徑依賴」理論聲名遠播的是道格拉斯.諾思，由於用「路徑依賴」理論成功地闡釋了經濟制度的演進，道格拉斯.諾思於1993年獲得諾貝爾經濟學獎。
諾思認為，「路徑依賴」類似於物理學中的慣性，事物一旦進入某一路徑，就可能對這種路徑產生依賴。這是因為，經濟生活與物理世界一樣，存在著報酬遞增和自我強化的機制。這種機制使人們一旦選擇走上某一路徑，就會在以後的發展中得到不斷的自我強化。「路徑依賴」理論被總結出來之後，人們把它廣泛應用在選擇和習慣的各個方面。在一定程度上，人們的一切選擇都會受到路徑依賴的可怕影響，人們過去做出的選擇決定了他們現在可能的選擇，人們關於習慣的一切理論都可以用「路徑依賴」來解釋。
路徑依賴的實驗：有人將5隻猴子放在一隻籠子里，並在籠子中間吊上一串香蕉，只要有猴子伸手去拿香蕉，就用高壓水教訓所有的猴子，直到沒有一隻猴子再敢動手。然後用一隻新猴子替換出籠子里的一隻猴子，新來的猴子不知這里的「規矩」，竟又伸出上肢去拿香蕉，結果觸怒了原來籠子里的4隻猴子，於是它們代替人執行懲罰任務，把新來的猴子暴打一頓，直到它服從這里的「規矩」為止。試驗人員如此不斷地將最初經歷過高壓水懲戒的猴子換出來，最後籠子里的猴子全是新的，但沒有一隻猴子再敢去碰香蕉。
起初，猴子怕受到「株連」，不允許其他猴子去碰香蕉，這是合理的。但後來人和高壓水都不再介入，而新來的猴子卻固守著「不許拿香蕉」的制度不變，這就是路徑依賴的自我強化效應。

❷ 無縫線路是什麼

一：無縫線路（seamless rail）用焊接長軌條連續鋪設的軌道，因為長軌條沒有軌縫而得內名。
二：無縫線路（continuous welded rail）是把標容准長度的鋼軌焊連而成的長鋼軌線路，又稱焊接長鋼軌線路。因為長軌條沒有軌縫而得名。
無縫線路類型 無縫線路分溫度應力式及放散溫度應力式兩種。目前世界各國絕大多數均採用溫度應力式無縫線路
三：所謂「無縫線路」，就是把不鑽孔、不淬火的25m長的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長軌，然後運到鋪軌地點，再焊接成1000m到2000m的長度，鋪到線路上就成為一段無縫線路。如果沒有加工、運輸、施工上的困難，從理論上講，「無縫線路」可以無限長。這種徹底消滅軌縫的辦法，我國鐵路正在一些主要幹道上採用。

❸ 什麼是無縫鋼軌

無縫鋼軌是把25米長的鋼軌焊接起來連成幾百米長甚至幾千米長，然後再鋪在路基上，無縫鋼回軌每段之間有答11毫米的空隙。
無縫鋼軌在剛生產出來的時候，也是一節一節的，通過無縫鋼軌焊接機，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000度以上，然後兩根軌道擠壓到一起。這樣焊接出來的軌道，可以達到500米長。經過焊接、打磨、檢驗一道道工序的鋼軌，將被運輸到鋪設現場，再與其它軌道再次焊接，最終成為幾百公里長的無縫軌道。

❹ 什麼是無縫線路

無縫線路是指將鋼軌焊接起來的線路，稱焊接長軌線路，又因長軌中有存在巨大的溫度力，故也稱溫度應力式無縫線路。按焊接長軌條長度不同而有普通無縫線路和跨區間無縫線路。前者的焊接鋼軌長度一般為1〜2km左右，在兩長軌條之間設置2〜4根標准軌用普通鋼軌接頭形式與長軌條連起來，形成緩沖區，它雖然減少了鋼軌接頭，但緩沖區內仍然存在鋼軌接頭。跨區間無縫線路為焊接長軌條貫穿整個區段，並與車站道岔焊接，橋上鋪設無縫線路，自動閉塞地段採用強度高的絕緣接頭，取消了介於長軌條與它們之間緩沖區，消滅了鋼軌接頭，徹底實現了線路的無縫化。上述兩種無縫線路的長軌條兩端存在具有一定伸縮量的伸縮區，長度一般為50〜100m，中間部分為無伸縮的、溫度力最大的固定區。與上述兩種無縫線路不同的是放散溫度應力式無縫線路，它又分為自動放散和定期放散兩種。前者是在焊接長軌條兩端設置伸縮調節器自動釋放鋼軌中的溫度力，它主要用在高速鐵路和橋樑上的線路。後者是把鋼軌內部的溫度力每年調整放散1〜2次，放散時，松開焊接長軌條上的全部零件，使它自由伸縮，放散內部的溫度力，在一定的軌溫條件下把扣件全部扣緊而鎖定。它主要適用年軌溫差較大的寒冷地區。但由於放散溫度應力比較繁雜，故很少採用。

❺ 高速鐵路大多採用無縫線路,怎麼解決鋼軌熱脹冷縮產生大應力,導致脹軌、斷軌的問題

無縫鋼軌技術原理鋪軌時，使用牽引車牽著兩根長達500米的鋼軌滑行到相應的位置，數十名工程技術人員協助牽引機卸下鋼軌並准確定位。鋼軌鋪設後，火車頭就可順著鋼軌頂推由37節平板車組成的平板車組。 牽引機將鋼軌鋪設在無砟軌道上後，另一個無縫鋼軌焊接施工隊會立即將前面鋪設的鋼軌，焊接成一條沒有縫隙的鋼軌。 無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。技術特點（1）作為火車提速關鍵設備的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處1.5m以內的平直度誤差不超過0.2mm。（2）當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。減噪減少了噪音污染。超長無縫線路是由許多根標准鋼軌聯結成長軌條鋪成，一般長度為兩至三公里。節約磨損大大減少，與普通鐵軌相比，無縫鐵軌由於消除了大量鋼軌接頭，因而消除了接頭沖擊力，減少了線路損害，節省了大量原材料，線路維修可節約費用30%—75%。提速提高了軌道的可靠性，火車的速度還會相應提高。平穩增加旅客的平穩、舒適感。凡是本鋼軌（包括鐵軌）的一切運輸工具，未經專利權人的許可： 1．不得擅自將鋼軌端部改為代有斜度，也就是說不得小於90°角。 2．不得擅自實施根據本專利技術物征和技術理論，製造出任何鋼軌和鐵軌。

❻ 鋼軌的溫度

鋼軌溫度力分布圖（distribution fig of rail temperature stress）無縫線路的焊接長鋼軌被鎖定後，鋼軌內產生的溫度力沿鋼軌長度方向的分布。它的橫向坐標軸表示鋼軌長度，豎向坐標軸表示鋼軌溫度力的大小（拉力為正，壓力為負）。溫度力的大小與軌道阻力、軋溫變化幅度和鋼軌斷面大小等因素有關。伸縮區的溫度力還與鋼軌溫度變化的過程有關。
一條長軌條在同一軌溫下被鎖定後，即鎖定軌溫相同，軌溫升高或降低時，鋼軌不能伸縮而產生溫度力。此時溫度力首先受到接頭阻力與之平衡。在溫度力小於或等於接頭阻力時，溫度力圖為矩形（圖1中ABB＇A＇）。在溫度力超過接頭阻力後，長軌端開始伸縮，隨著鋼軌位移而產生軌道縱向阻力。從長軌端開始以逐根軌枕的縱向阻力來平衡增長的溫度力，溫度力超過接頭阻力愈多，就需要軋枕根數愈多的縱向道床阻力來平衡，這時，縱向道床阻力和接頭阻力共同來平衡溫度力，直到溫度力達到最大值為止（maxPt壓表示最大溫度壓力，maxPt拉表示最大溫度拉力）（圖1中ABCC＇B＇A＇）。圖1是鎖定軌溫為中間軌溫時，降溫狀態的溫度力圖（升溫狀態的溫度力圖為橫軸對稱的圖形）。

圖1 溫度力布圖
由圖1可看出，長鋼軌中部CC＇圍的溫度力完全被接頭阻力和縱向道床阻力所平衡，即在溫度力達到最大時，鋼軌不能伸縮，此區段叫做固定區。在長軌兩端部 BC 和B＇C＇段，當溫度力大於接頭阻力後，增大的溫度力由縱向道床阻力來抵抗。縱向道床阻力是沿著軌長分布的，其大小是以單位長度道床阻力為斜率而增長，所以不能完全平衡增大的溫度力，未被平衡的溫度力部分將釋放，表現為伸縮變形。長軌兩端產生伸縮變形的區段叫做伸縮區。
由圖1可知，根據一股鋼軌的受力平衡條件可以求得：
最低軌溫時鋼軌的最大溫度拉力：maxPt拉=pj+ιs r
最低軌溫時鋼軌的最大溫度壓力：maxPt壓=pj+ι＇s r
伸縮區長度：
式中，pj為一個接頭阻力（N）；r為單位長度縱向道床阻（N/mm）；ιs和ι＇s分別為鋼軌溫度拉力和鋼軌溫度壓力引起的伸縮區長度（cm）在鎖定軌溫為中間軌溫條件下：

L=lˊs ，︳maxPt壓︳=︳maxPt拉︳
若取鎖定溫度高於中間軌溫，長軌被鎖定以後，當軌溫隨氣溫發生循環往復變化時，則在軌溫變化過程中由於軌道阻力的正反向變作用，在伸縮區的鋼軌溫度力將有溫度力峰值出現。現以無縫線路長軌條一半（其餘一半與之對稱）的溫度力（圖2）為例說明如下。

圖2 溫度雙方變化時的溫度力圖
如鋼軌被鎖定後，當軌溫由t鎖下降到最低軌溫tmin時，鋼軌溫度力圖為ABCD，然後軌溫回升。升高到t1時，此時長軌端的溫度力正好等於接頭阻力，即Pt1=Pj，鋼軌的溫度力圖為B1OOC1D1，在O點鋼軌溫度力為零，B1O段的鋼軌溫度力為壓力，OC1D1段的鋼軌溫度力為拉力。當軌溫升高到t2 時，固定區C2D2段的鋼軌溫度力為零，而伸縮區的溫度力分布為AB1B2C2。當軌溫達到最高軌溫tmax時，溫度力分布圖為AB1KC3D3，在K點出現溫度力峰值Pt峰，此時的溫度力圖是不對稱的，即maxPt壓t拉，Pt峰=（maxPt壓+maxPt拉）/2
若取鎖定溫度低於中間軌溫，當軌溫隨氣溫發生循環往復變化時，其溫度力圖與上圖相反，在低溫一側出現溫度力峰值Pt峰，即maxPt壓> maxPt拉，同樣，Pt峰=（maxPt壓+maxPt拉）/2。
綜上所述，無縫線路溫度力圖有如下規律：①當鎖定軌溫為中間軌溫，在軌溫變化升到最高軌溫和降低到最低軌溫時所產生的溫度力分布圖是對稱的，軌溫的循環往復變化對最大的和最小的溫度力沒有影響。②當鎖定軌溫大於（或小於）中間軌溫，在軌溫的循環往復變化過程中在軌溫變化升到最高軌溫和降低到最低軌溫時所產生的溫度力分布圖是非對稱的，且在最高軌溫一側（或在最低軌溫一側）出現溫度力峰值，P峰的大小虧鎖定軌溫無關，只與最高軌溫和最低軌溫有關。③固定區的溫度力與軌溫變化幅度成正比例增減，伸縮區的溫度力與軌溫變化過程有關。當軌溫循環往復變化到固定區內的溫度力為零時。伸縮區內的溫度力不一定等於零。

❼ 無縫線路鋼軌應力放散位移量計算公式

計劃放散量計算方法是：計劃拉伸量÷長軌全長×測點距離。

❽ 我國規定的標准鐵軌軌距為多大

依據中華人民共和國鐵路法第三十八條規定：鐵路的標准軌距為1435毫米。新建國家鐵路必須採用標准軌距。窄軌鐵路的軌距為762毫米或者1000毫米。新建和改建鐵路的其他技術要求應當符合國家標准或者行業標准。

國際鐵路協會在1937年制定1435mm為標准軌即普軌（等於英制的4英尺8½英寸），世上百分之六十的鐵路的軌距是標准軌。這普通軌距又稱標准軌距或國際軌距。比標准軌寬的軌距稱為寬軌，比標准軌窄的稱為窄軌。

雙軌距鐵路或多軌距鐵路鋪有三或四條鋼軌，讓使用不同軌距的列車都可行駛。

(8)無縫線路鋼軌長度多少擴展閱讀：

標准軌由最先使用鐵路的英國提出。設計及建造斯托頓及達林頓鐵路的英國工程師羅伯特·斯蒂芬森提出英制的4英尺8½英寸的軌距，並成功說服火車製造商生產4英尺8½英寸（即1435毫米）軌距的機車及車輛。

由於斯蒂芬森成功設計的鐵路是眾人模仿的對像，亦使這軌距變得流行。1845年英國皇家專員建議用4英尺8½英寸作為標准軌距。

翌年英國國會通過法案，要求將來所有的鐵路都使用標准軌。除了英國的大西部鐵路(Great Western Railway)是使用寬軌之外，英國的主要鐵路都是標准軌。大西部鐵路亦於1892年改成標准軌。

有關4英尺8½英寸的軌距的來源，有人認為是古羅馬的戰車輪距。但也有人認為可能是因為早期鐵路的軌道外側距離為五英尺，而鐵軌頂寬為1又3/4英寸，故內側軌距為4英尺8½英寸。

❾ 無縫鋼軌技術原理

無縫鋼軌技術原理
鋪軌時，使用牽引車牽著兩根長達500米的鋼軌滑行到相應的位置，數十名工程技術人員協助牽引機卸下鋼軌並准確定位。鋼軌鋪設後，火車頭就可順著鋼軌頂推由37節平板車組成的平板車組。 牽引機將鋼軌鋪設在無砟軌道上後，另一個無縫鋼軌焊接施工隊會立即將前面鋪設的鋼軌，焊接成一條沒有縫隙的鋼軌。 無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。
技術特點

（1）作為火車提速關鍵設備的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處1.5m以內的平直度誤差不超過0.2mm。
（2）當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。
減噪
減少了噪音污染。超長無縫線路是由許多根標准鋼軌聯結成長軌條鋪成，一般長度為兩至三公里。
節約
磨損大大減少，與普通鐵軌相比，無縫鐵軌由於消除了大量鋼軌接頭，因而消除了接頭沖擊力，減少了線路損害，節省了大量原材料，線路維修可節約費用30%—75%。
提速
提高了軌道的可靠性，火車的速度還會相應提高。
平穩
增加旅客的平穩、舒適感。
凡是本鋼軌（包括鐵軌）的一切運輸工具，未經專利權人的許可：
1．不得擅自將鋼軌端部改為代有斜度，也就是說不得小於90°角。
2．不得擅自實施根據本專利技術物征和技術理論，製造出任何鋼軌和鐵軌。