有縫鐵軌怎麼換無縫鋼軌

❶ 高鐵鐵軌有沒有縫隙沒有縫隙怎樣解決熱脹冷縮問題

有縫隙，為了解決熱脹冷縮的問題每次更換或敷設鋼軌時，鋼軌會被先被拉長使它們膨脹，然後才鎖定在軌枕上。這樣就算日後溫度增高，路軌的膨脹亦會減少。

高鐵鐵軌採用的都是焊接長軌線路，焊接鋼軌長度一般為1〜2km左右，因鋼軌長度較長，照比原來魚尾板鐵路結合工藝有所提高，因此又稱之為無縫鐵路。

為解決無縫軌道在冷縮熱脹時可能會歪曲的問題，鋼軌需要被緊緊地鎖定在線路上，使它們的伸縮自由受到限制。一般的做法是使用混凝土製成的軌枕，用堅固的扣件把鋼軌扣上，下方再配以足夠的道碴。

每次更換或敷設鋼軌時，鋼軌會被先被拉長使它們膨脹，然後才鎖定在軌枕上。這樣就算日後溫度增高，路軌的膨脹亦會減少。鎖定軌道的溫度亦很重要。

一般每段軌道都會參考當地最高及最低溫度，然後計算出合適的溫度。如果日後溫度超出最初的預算（例如出現異常的炎夏或寒冬），無縫軌道可能會彎曲或斷裂。

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無縫鐵路鋪設及養護方法

長鋼軌的焊接工作在焊軌廠的接觸焊接機上進行。整個焊接工作包括配軌、調直、軌端處理、焊接、清除焊瘤、正火、研磨、矯直及探傷等一系列工藝過程。焊接好的長鋼軌由存軌站台裝上專用運軌列車後直接駛往鋪軌地點。

到達工地後，長鋼軌從運軌列車最後一輛卸軌車的左右導向滑槽中引出，分別卸在線路軌道的兩側。然後把長鋼軌按設計要求在現場用鋁熱焊焊接成規定的設計長度。

無縫線路最後在規定的鋪軌軌溫范圍內，把舊的標准鋼軌換成新的焊接長鋼軌。換軌工作用軌道車牽引的兩台換軌小車進行。第一台小車抬新軌、走舊軌，將新軌換入舊軌已被拆除的混凝土軌枕承軌台上。第二台小車抬舊軌、走新軌，將已拆除的舊軌送入軌道的道心。

兩台小車相距約20米，這樣，被抬起的新舊鋼軌呈橫8字圖形隨小車向前移動而連續更換。無縫線路在養護維修方面，有其一定的特殊要求。首先，無縫線路必須按軌溫進行線路作業。軌溫超過或低於鎖定軌溫20嚴禁進行一切維修作業。

作業過程中要做到不破壞或少破壞道床阻力。同時要根據無縫線路的特點，合理安排作業計劃和順序，確保線路穩定。無縫線路的斷軌和脹軌跑道，對行車安全威脅極大，必須事前採取各種有效的預防措施，並在事故發生後，按規章進行及時的處理。

❷ 無縫鐵軌的原理

原理：無縫鋼軌、即超長無縫鋼軌，並非完全沒有縫隙，只是整條鐵路段間隙數回量少到幾近忽略不計，一般情答況下是由多條短鋼軌依次焊接而成的。

拓展資料：

作為火車提速關鍵設備的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處1.5m以內的平直度誤差不超過0.2mm。

當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。

鋪軌時，使用牽引車牽著兩根長達500米的鋼軌滑行到相應的位置，數十名工程技術人員協助牽引機卸下鋼軌並准確定位。鋼軌鋪設後，火車頭就可順著鋼軌頂推由37節平板車組成的平板車組。

牽引機將鋼軌鋪設在無砟軌道上後，另一個無縫鋼軌焊接施工隊會立即將前面鋪設的鋼軌，焊接成一條沒有縫隙的鋼軌。 無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

無縫線路鋼軌焊接方法原理及特點——搜狐科技

❸ 鐵路那麼長的無縫鐵軌是怎麼鋪上去的

無縫軌道是按區段成段的在軌道外焊接好後，要好作業點，將縫短軌，成段的撥出軌道，在將焊接好的無縫軌撥入連接。

❹ 高鐵的軌道是無縫連接的，那麼又是怎樣解決鐵軌的熱漲冷縮問題呢

1、無縫鋼軌無縫鋼軌的在焊接處是通過緊固件來抑制熱漲冷縮的，每專個緊固件提供1噸的屬力，兩端各100個緊固件。共計200噸的力。

無縫軌就是把鐵軌因為熱脹冷縮導致的溫度形變控制在兩個軌枕之間。

2、高鐵軌道都是高架結構、鋼筋混凝土材料，鋼軌與路面的溫度、膨脹系數都是一致的，無需對鋼軌的熱脹冷縮做特殊處理。列車經過時造成的升溫效應微乎其微，靠彎道以及彈簧和橡膠材料的輔助完全能夠消化。

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高鐵無縫鋼軌的生產方式：

無縫鋼軌在剛生產出來的時候，也是一節一節的，通過無縫鋼軌焊接機，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000度以上，然後兩根軌道擠壓到一起。

這樣焊接出來的軌道，可以達到500米長。經過焊接、打磨、檢驗一道道工序的鋼軌，將被運輸到鋪設現場，再與其它軌道再次焊接，最終成為幾百公里長的無縫軌道。

❺ 無縫鋼軌是怎樣解決鋼軌的熱脹冷縮的

樓主,無縫鋼軌不是幾千公里沒有縫隙的，而是把25米長的鋼軌焊接起來連成幾內百米長甚容至幾千米長,然後在鋪在路基上,無縫鋼軌一段和一段之間還是有11毫米的空隙,現在滬寧線上是303公里長的超長無縫鋼軌,無縫鋼軌要解決熱漲冷縮光靠數量不多的縫隙是不夠的了,現在解決熱漲冷縮有兩種方法,一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮,這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區,例如在中國南方地區.在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮,在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小范圍內,這樣不管溫度上升還是下降,鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內.

❻ 無縫鐵軌是怎麼做到的

無縫鐵軌選用的材料熱漲冷縮系數非常小；本來也是一段一段的 用自然焊接法焊接成很長的大段 而且隔一定的距離還是要留有縫隙的

❼ 高鐵採用無縫鋼軌，怎麼解決熱脹冷縮問題

無縫鋼軌解決熱脹冷縮有兩種方法：

（1）長軌節自身承受全部溫度應力，即將長內軌鎖定在枕木上，使其容不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。

（2）在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮，在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小范圍內，這樣不管溫度上升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內。

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無縫鋼軌優點

1、由於減小振動，對養路維修有省工、省力、省時。

2、由於減小振動，對機車、車輛的保養維修，減少機車、車輛緊固件的松動，減小機車車輛各個部件的磨耗。

3、由於減小振動，對貨物運輸，減小不必要的碰撞和磨擦，對貨物運輸有利。

4、由於減小振動，旅客乘坐有舒服感。

5、減小車輪對鋼軌的沖擊，提高機車牽引力

❽ 以前的鐵軌是有縫的，現在沒有縫了，是怎麼實現的

無縫鋼軌不是幾千公里沒有縫隙的,而是把25米長的鋼軌焊接起來連成幾百米長甚至幾千米長,然後在鋪在路基上,無縫鋼軌一段和一段之間還是有11毫米的空隙,現在滬寧線上是303公里長的超長無縫鋼軌。無縫鋼軌要解決熱漲冷縮光靠數量不多的縫隙是不夠的了,現在解決熱漲冷縮有兩種方法：一種是長軌節自身承受全部溫度應力,即將長軌鎖定在枕木上,使其不因溫度變化而脹縮,這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區,例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法,即長軌節自身不承受溫度應力,而以自動放散應力或定期放散應力的方法,使長軌節隨溫度升降而自由收縮,在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小范圍內,這樣不管溫度上升還是下降,鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內。
我國的無縫鋼軌技術,完全是自主研發出來的。第一步是將鋼廠生產的每根25米長的鋼軌在焊軌廠焊成每根250米長的長鋼軌,用長軌列車運到施工現場後焊成1到2公里長的長軌條。隨後,再把長軌條一段一段接上,用扣件將鋼軌牢牢地扣在軌枕上。
為了從根本上解決鋼軌熱脹冷縮的問題,無縫鋼軌技術課題組經過研究發明了一種新型溫度力傳遞結構——抗剪式膠結結構。這種結構採用固體無溶劑熱固化膠黏劑將道岔長心軌、間隔鐵、翼軌膠結成一體,利用膠黏劑的抗剪強度,實現一個區間的無縫線路溫度力經過道岔向另一區間正常傳遞。就像太極拳借力打力,將熱脹冷縮產生的溫度力傳到旁邊的軌道上,不積聚在無縫鋼軌上。
武廣客運專線全部為在無砟軌道上鋪設無縫鋼軌,武漢至廣州900多公里完全是一條鋼軌鋪到底。岳陽和株洲兩地共設兩個鋼軌廠,各生產100米長的「原始鋼軌」。「原始鋼軌」被運到焊接基地後,通過焊接機將100米長的鋼軌條焊接成500米長的鋼軌。鋼軌每米重60公斤,一條500米長的鋼軌重達30噸,需要先用多個龍門吊將鋼軌抓上平板車,再通過平板車從焊接場地拉到無砟軌道焊接鋪設現場。
鋼軌焊接機像一個巨大的電磁爐,鋼軌就位後只需2分鍾就可完成鋼軌焊接。焊接時,焊接機將鋼軌接頭懸空,使之放在兩個極板間,極板產生強大的磁場,使鋼軌內部產生強大的渦流(帶熱能的電流),使鋼軌發熱到焊接要求,直接把兩鋼軌融合在一起。鋼軌融合在一起後還有暴凸部分,需要用刨床刨去凸出的部分,然後用打磨機打磨。500米鋼軌就這樣變成1000米,2000米……

❾ 無縫鐵軌如何避免熱脹冷縮

從萬軌相接到一軌貫通
---路軌變遷見證滬寧鐵路百年

2005-4-30

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●1905年4月25日，鐵路滬寧線在上海鋪下第一根鐵軌，至今整整100年了
●鐵道無言，卻是時代步伐的忠實記錄者。當年，在一根根鐵軌連接起來的鐵路上開行的火車，在中國還是十分新奇的交通工具。而2004年9月20日凌晨，滬寧線實現超長無縫鋼軌改造關鍵技術的突破，全線303公里沒有一個接縫，火車在這里告別了「咣當咣當」的過縫雜訊

第一根鐵軌不到11米長

100年前，滬寧鐵路???這條每公里花費9萬兩銀元的鐵路，每碼鐵軌的重量只有85磅，每根長10．97米，看上去很單薄。鐵軌質量不好，火車跑不快，時速才20多公里。
1946年至1947年，為了行駛特快列車，上海至陵口間換鋪美國製造的每碼重90磅的鋼軌。那種「特快」火車，時速也只有50公里。這種狀態一直維持到1949年。
上世紀50年代，滬寧線換鋪每米43公斤的國產鋼軌。1965年至1983年，滬寧鐵路再次換鋪國產鋼軌。1984年開始，根據鐵道部強化沿海鐵路戰略部署，實施軌道結構重型化，首先在滬寧線換鋪重軌。
鐵軌越來越好，滬寧鐵路火車的時速也由40、70、80公里，提高到1990年的100公里。1996年4月1日，上海鐵路局在滬寧線上開出了全國鐵路第一列時速超過140公里的「先行號」快速列車，拉開了中國鐵路全面提速的序幕，這是當時鋼軌線路能夠承受的最快速度。
據無縫線路技術項目課題組組長李慶鴻介紹，鋼軌溫度每升降1攝氏度，每1米鋼軌就會伸縮0．0000118米。如果某地一年鋼軌的溫度上下相差40攝氏度，那麼，對於1000公里長的鐵路來說，就要伸縮472米，因此，從有鐵路的那一天起，鋼軌就是一根一根接起來的，接頭之間的正常空隙在18毫米之內。
將25米長的鋼軌用夾板螺栓一根一根連接起來，固然避免了鋼軌熱脹冷縮造成的脹軌和斷軌，但也帶來一系列的問題：首先是列車通過鋼軌接頭時的「咯噔、咯噔」聲將近100分貝，嚴重影響旅客休息；其次，60％以上的鋼軌破損發生在接頭，其修理費約占線路全部養護費用的70％。

關鍵技術獲突破

滬寧線是京滬快速干線上的「黃金通道」，行車密度居世界之最，是一條典型的重載、快速、高密度、客貨混跑的特別繁忙干線。
快速和重載都加大了列車作用在軌道上的荷載，加劇了線路的變形和零部件的損壞，加大了維修工作量，同時高密度、大運量的運輸方式又減少了線路維修作業的時間。因此，世界各國紛紛採用高標準的堅實路基、穩定可靠的現代化軌道結構、跨區間無縫線路和保持軌道平順的線路維修技術，滬寧線也不例外。
事情並不一帆風順。1998年5月4日，氣溫突然升高，已經鋪設跨區間無縫線路的滬寧線戚墅堰站等7個車站的54組道岔在同一天發生故障。道岔扳不動，滬寧線面臨中斷行車，京滬大動脈面臨癱瘓！
鋼軌的熱脹冷縮，跨區間無縫線路的溫度力不能正常傳遞，是導致道岔扳不動的直接原因。溫度力的正常傳遞技術，目前除了少數幾個發達國家外，其他國家均尚未取得成功，這成為發展區間無縫線路的最大技術障礙。
上海鐵路局及時成立了技術攻關小組，開始了艱辛的探索。
1998年6月14日，攻關小組將新型試驗鐵軌鋪設在安亭站11號道岔，經過一年的觀察，沒有發生異常情況。
1999年初，棲霞山?常州線上，一根全長104．6公里、跨15個區間的超長無縫線路誕生，同時也創下了國內鐵路之最。
2001年，滬寧線鋪成了一根全長223．2公里、跨33個區間的超長無縫線路。
2002年，滬寧線鋪成了一根全長242．4公里、跨35個區間的超長無縫線路。
2003年，南京---南翔上下行288．8公里、跨40個區間，分別鋪成了超長無縫線路。
2004年，南京---上海上下行303公里、跨43個區間的超長無縫線路鋪設成功。
溫度力傳遞結構這一關鍵技術的突破，標志著我國鐵路跨區間無縫線路技術達到國際領先水平。從此，跨區間超長無縫線路成為現實，南京上海一線牽。

夜晚演奏的「交響曲」

在303公里筆直壯觀的滬寧線跨區間超長無縫線路背後，最值得大書一筆的是日日夜夜奮戰第一線的鐵路員工，是他們的聰明才智和辛勤勞動，贏得了中國鐵路一次又一次的驕傲。
滬寧線客貨爭能、運營與施工矛盾日益突出，白天客車密集到發，難以安排施工，必須對施工傳統安排時間進行改革突破，將作業安排在夜間進行。
承擔主要施工任務的上海鐵路局杭州大修段和上海工務機械化段夜以繼日，克服重重困難，突破了一個又一個技術難點。杭州大修段採用QPCJ鋁熱焊連焊新技術，現場膠接絕緣接頭。經過對軌、封泥、加熱、推瘤、打磨等環節，確保所有焊接100％合格。
「對軌是准備工作，封泥是基礎工作，加熱是主要工作，推瘤和打磨是修補工作，五大關鍵一個也不能少！」滬寧線大型養路機械夜間綜合大修施工現場指揮、杭州大修段副段長壽鑫說，在寒冷的冬季，如加熱時軌溫低於15攝氏度時，預熱時間要提高到10分鍾以上。這是對120個焊頭的摸索實踐中總結出來的。
工人熱火朝天，機器聲、吆喝聲，組成一首特別的交響曲，在寂靜的夜晚演奏得格外激昂。
2004年9月20日3時10分，滬寧線上海站西側一公里處，杭州大修段焊接工徐軍民等動作嫻熟地完成了無縫線路一個焊點的工作。正是這個焊接點的焊接成功，標志著我國最長的一根303公里跨區間超長無縫鋼軌在滬寧線上誕生。
50分鍾後，當上海開往銅陵的5046次旅客列車以常速平穩通過施工地點時，在場的杭州大修段、上海工務機械化段的數百名幹部職工情不自禁地鼓起掌來，為我國鐵路史上的又一個新記錄的產生而歡呼。
滬寧線全面竣工了！
頭枕申城，尾擺金陵。如今，滬寧線303公里超長跨區間無縫線路上又增開兩對連接申城和金陵只需137分鍾的城際快速列車，從此，上海南京的距離又一次拉近了。消滅「咯噔、咯噔」聲，48480個鋼軌接頭匿跡,坐在風馳電掣的列車里，平穩得就像坐在家裡的沙發上。
目前，無縫線路已在上海局全面推廣。隨著滬杭電化工程改造、宣杭復線建設、浙贛線電化工程改造等項目的推進，一個全面打造超長跨區間無縫線路的戰役正在華東鐵路全面打響。

❿ 火車鐵軌無縫連接和有縫連接成本差的很多嗎

無縫鋼軌來施工工藝和難度要遠自高於有縫的,主要原因就是鋼鐵的熱漲冷縮,鋼軌的縫隙就是用來給熱漲冷縮留出餘地的,如果把鋼軌全連接到一起,那麼熱漲冷縮時就會導致鋼軌變形,造成不均勻的軌距,影響行車安全,所以,在無縫鋼軌的施工中,要增加很多防爬裝置,夾住鋼軌並且深入地下,防止鋼軌在熱漲冷縮時產生橫向爬移,就象給房子打樁一樣.此外,無縫鋼軌的維護也很復雜,有縫鋼軌損壞時更換一段就行,無縫鋼軌產生裂縫,就要鉅下損壞的部分,更換等長的鋼軌後重新焊接. 由此產生的施工成本也大大提高.