無縫線路軌溫鎖定是什麼意思

① 鐵路無縫線路如果實測軌溫在設計鎖定軌溫的范圍內時，那麼放散量是零嗎

不是，因為經過列車碾壓後鋼軌會伸長，所以實測軌溫在設計鎖定軌溫的范圍內時放散量不是零

② 想知道無縫線路應力放散時如何正確計算施工後最佳鎖定軌溫

1、拉伸長度按書上計算式計算即可。
2、放散過程中注意敲擊軌腰。
3、軌溫按放散時氣溫即可，因為你在計算拉伸值的時候就考慮了溫度的

③ 無縫線路應力放散鎖定軌溫的問題有哪些

無縫線路應力放散鎖定軌溫，採用拉伸法放散，實際溫度低於設計軌溫時施工的。長軌條中各測試點的拉伸量是不均勻的，拉伸端伸長量多，終端伸長量少，整個拉伸軌條的軌溫是按拉伸量得到的軌溫的。所以，填寫始端和終端的軌溫應該一樣。

無縫線路放散鎖定採取先放散鎖定區間單元軌節，再放散鎖定站內正線和到發線及無縫道岔，在設計鎖定軌溫允許范圍內將無縫道岔與區間線路進行合龍鎖定焊接，最後形成跨區間無縫線路的施工方案。
無縫道岔鋪設後，對道岔進行精調，保證道岔始端和尖軌尖端，方正差不得大於4mm；限位器兩側縫隙偏差不得大於1.5mm；尖軌尖端、直線尖軌刨切起點處軌距為1435±1mm，其餘部位的軌距為1435±2mm；直、曲尖軌跟端支距偏差為±1mm，其餘部位的支距偏差為±2mm；尖軌尖端的縫隙不大於0.2mm,尖軌其餘部位不大於0.8mm，心軌尖端的縫隙不大於0.5mm,其餘部位不大於0.1mm，頂鐵與尖軌、心軌的軌腰間隙不得大於1mm。
道岔內鋼軌及鎖定焊接採用鋁熱焊接，應力放散時，由於心軌轍叉部分整體剛度很大，且較短，不進行應力放散，鎖定時將道岔與其前後的短軌一起放散鎖定並焊接，使道岔處於固定區。

④ 無縫線路的應力調整是什麼意思與應力放散有什麼不同

(1)里鎖定軌溫在整段抄長軌條的全長上應均勻一致，它也表示溫度力的分布均勻一致。如通過位移觀測樁的觀測或軌長標定的觀測發現其不一致，則應進行應力調整，使之均勻一致。
(2)一段無縫線路的長軌條，共鎖定軌溫從整體上並無變異，但局部有高有低，在此情況下空可伊孽整的方法使之均勻。而應力放散則與調整不同，它是一段長軌條的鎖定軌溫，整個偏離了允許的設計鎖定軌溫范圍。
20、鋼軌被鎖定之後，除長軌條兩端的伸縮區之外，其餘(中間的固定區)的鋼軌長度不能隨溫度變化而變化(伸縮)。如因養護不當長度發生了變化，則軌溫也隨之而變化。若鋼軌伸長則鎖定軌溫升高；若鋼軌縮短則鎖定軌溫下降。

⑤ 無縫線路應力放散鎖定軌溫的問題

採用拉伸法來放散，都是實際溫度自低於設計軌溫時施工的。這時長軌條中各測試點的拉伸量是不均勻的，拉伸端伸長量多，終端伸長量少，但整個拉伸軌條的軌溫是按拉伸量得到的軌溫的。所以，填寫始端和終端的軌溫應該一樣。你說的填寫25度，也許是按25度來設計鎖定軌溫吧。你說的設計軌溫23度，實際是中間軌溫，設置的軌溫比中間軌溫高1~2度，應該允許的。個人看法，不敢苟同。

⑥ 無縫線路應力放散鎖定軌溫的問題

採用拉伸抄法放散，襲都是實際溫度低於設計軌溫時施工的。這時長軌條中各測試點的拉伸量是不均勻的，拉伸端伸長量多，終端伸長量少，但整個拉伸軌條的軌溫是按拉伸量得到的軌溫的。所以，填寫始端和終端的軌溫應該一樣。你說的填寫25度，也許是按25度來設計鎖定軌溫吧。你說的設計軌溫23度，實際是中間軌溫，設置的軌溫比中間軌溫高1~2度，應該允許的。個人看法，不敢苟同。

⑦ 鋪設無縫線路時，對鎖對軌溫有哪些規定

必須在鋪設當時的設計鎖定軌溫幅度內全部徹底鎖定，左右兩股鋼軌的鎖定軌溫最好相同，相差也不應超過5℃。如無法在鎖定軌溫幅度內鎖定線路時，可暫時鎖定，但必須於最短時間內，在適當軌溫時放散應力。當鋼軌伸縮量達到設計鎖定軌溫幅度內的長度時，應重新鎖定。

⑧ 什麼是無縫鋼軌

無縫鋼軌是把25米長的鋼軌焊接起來連成幾百米長甚至幾千米長，然後再鋪在路基上，無縫鋼回軌每段之間有答11毫米的空隙。
無縫鋼軌在剛生產出來的時候，也是一節一節的，通過無縫鋼軌焊接機，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000度以上，然後兩根軌道擠壓到一起。這樣焊接出來的軌道，可以達到500米長。經過焊接、打磨、檢驗一道道工序的鋼軌，將被運輸到鋪設現場，再與其它軌道再次焊接，最終成為幾百公里長的無縫軌道。

⑨ 無縫線路有什麼優點

無縫線路的優點是接頭比普通線路大大減少，不僅節省了大量的接頭零件和線路維修工作量，而且減少列車的接縫震動，運行平穩，降低雜訊。另一方面，由於減少了在接頭處的振動，又能延長線路設備和機車車輛的使用年限。因此，是現代鐵道發展的方向。

無縫線路能否正常使用的中心問題是如何控制因氣溫變化所產生的熱脹冷縮現象。為了不使鋼軌因氣溫變化自由伸縮，一般採用鋼軌聯接零件和防爬設備把它們強制性"鎖定"在軌枕上。

這樣就產生了鋼軌內的伸長力或縮短力，統稱溫度力。為了減少溫度力，通常採用鐵路所在地區的最高氣溫與最低氣溫平均值的季節來進行鎖定，使鋼軌的溫度力減少到最低限度。

(9)無縫線路軌溫鎖定是什麼意思擴展閱讀：

由於無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。

就北京地區來說，最高軌溫為攝氏62.2℃，最低軌溫為零下22℃度，中間軌溫為19.9℃。根據無縫線路強度和穩定性計算得出的結果，北京地區最佳鎖定軌溫為24℃，實際允許鎖定軌溫為19℃~29℃。

無縫線路是鐵路軌道現代化的重要內容，經濟效益顯著。據有關部門方面統計，與普通線路相比，無縫線路至少能節省15%的經常維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命。此外，無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動及雜訊等優點。

⑩ 為什麼必須准確掌握無縫線路的鎖定軌溫

你是說鐵路無縫線路吧。軌溫即鐵路鋼軌的溫度。以往鋼軌預留的軌縫是版為了適應熱權脹冷縮而設計的。熱脹冷縮是自然規律，不可改變。因此在設計鐵路無縫線路時必須根據當地多年的氣象資料，計算出一個鋼軌受熱脹冷縮影響最小的鋼軌的溫度值，即所謂的鎖定軌溫。無縫線路施工時，當鋼軌的溫度值達到鎖定軌溫（當然允許有一定的正負值）時，該段無縫線路實施全面鎖定，使鋼軌與軌下基礎成為一個牢固的整體，以抗衡鋼軌熱脹冷縮產生的應力。當然，在無縫線路技術中，還有很多措施用來保證無縫線路在極端氣候條件下的穩定性、安全性。