什麼是無縫道岔

⑴ 什麼叫區間無縫線路和跨區間無縫線路

跨區間無縫線路（來long continuous welded track through railway station）軌條自長度跨區間且軌條與道岔直接連接的無縫線路。它最大程度地減少了鋼軌接頭，實現了線路的無縫化，消除了緩沖區和伸縮區的影響，是當代無縫線路的重要發展。

⑵ 簡述無縫道岔的維修要求。

(1)無縫道岔的鋼軌接頭，除絕緣接頭採用膠接絕緣接頭和高錳鋼整鑄轍叉前後4個接內頭採用凍結接頭外，容其餘接頭全部焊接。
(2)導軌、轍叉、心軌、異軌的扣件扭矩應保持120～150N·m，尖軌前後各25m范圍內的鋼軌扣件扭矩應保持在60～80
N·m。
(3)間隔鐵採用直徑為27mm的10.9級螺栓，錳鋼整鑄轍叉採用直徑為24mm的10.9級螺栓，扭矩應保持在700～900N·m。

⑶ 無縫道岔的鋼軌絕緣接頭採用什麼接頭

膠粘絕緣接頭

⑷ 求無縫道岔計算理論與設計方法這本書的詳細目錄，原書上目錄寫的太簡單了，不知道哪位高手私下自己總結過

內容提要
《無縫道岔計算理論與設計方法》為系列專著的首冊。無縫首岔鋼軌愛力與變形的計算是無縫道岔設計的核心與難點。由於道岔外股基本軌基本不動，內股尖軌和心軌則睡於可伸縮狀態，使得鋼軌的溫度力與伸縮立移理論分析比較復雜。我國不少學者及科研工作者各自提出了不同的理論計算方法，對無縫道岔的理論研究做出了有益的貢獻。作者在上述計算理論的基礎上，吸收了各種計算理論的優點，對於某些局限作了必要的補充，採取了有限單元分析方法，建立了新的模型，其合理的單元劃分使道床阻力、扣件阻力、限位器、間隔鐵等阻力因素(非線性)得到較全面、真實的反映。這種無縫道岔有限元法計算理論，其特點是能更方便地對道岔的每個作用力的變化、對道岔結構各個部分的作用進行具體分析。作者利用有限單元計算理論，對影響無縫道岔鋼軌內的溫度力與位移的12種主要影響因素進行了大量的計算分析，得出了一般性的規律，這對加強道岔結構和道岔設計起到了理論指導作用。
本書內容對無縫道岔的計算理論和設計方法的普及與提高起到了有益的推動作用。該書對從事軌道工程教學、科研、設計及工程管理人員具有重要的參考價值。

目錄

第一章 概述
第一節 國外鐵路無縫線路的發展
第二節 我國鐵路無縫線路的發展
第三節 跨區間無縫線路關鍵技術
第二章 無縫道岔結構與設計
第一節 國外高速鐵路無縫道岔設計理念及結構
第二節 我國的無縫道岔結構
第三節 無縫道岔結構設計
第四節 跨區間無縫線路設計
第三章 無縫道岔計算理論
第一節 無縫道岔計算理論的發展
第二節 無縫道岔有限單元法計算理論
第三節 無縫道岔穩定性分析
第四節 無縫道岔計算參數
第五節 無縫道岔檢算項目與檢算指標
第六節 無縫道岔試驗與驗證
第七節 無縫道岔計算方法與舉例
第四章 無縫道岔受力與變形規律
第一節 計算參數
第二節 無縫道岔的鋼軌溫度力及位移分布規律
第三節 軌溫變化幅度對無縫道岔受力與變形的影響
第四節 不同號碼的無縫道岔受力與變形分析
第五節 不同轍叉形式的無縫道岔受力與變形分析
第六節 不同轍跟形式的無縫道岔受力與變形分析
第七節 不同連接形式的無縫道岔群受力與變形分析
第八節 不同焊接形式的無縫道岔受力與變形分析
第九節 扣件縱向阻力對無縫道岔受力與變形的影響分析
第十節 道床縱向阻力對無縫道岔受力與變形的影響分析
第十一節 限位器阻力對無縫道岔受力與變形的影響分析
第十二節 間隔鐵阻力對無縫道岔受力與變形的影響分析
第十三節 相鄰線路及道岔鋪設軌溫差對無縫道岔受力與變形的影響
第十四節 其他因素對無縫道岔受力與變形的影響分析
第十五節 結論
第五章 特殊地段上的無縫道岔
第一節 隧道洞口處的無縫道岔
第二節 無砟軌道上的無縫道岔
第三節 橋上無縫道岔

⑸ 無縫道岔的限位器起什麼作用

道岔限位器是不是歸信號工區管理，不是就給說限位器頂死了

⑹ 無縫道岔結構與普通道岔的區別

1、無縫道岔沒有軌縫，與正線進行焊接或凍結；普通道岔用魚尾板連接。
2、無版縫道岔更多的考權慮溫度力對鋼軌爬行的影響。基本軌和尖軌、可動心軌道岔翼軌和心軌之間有強大地間隔鐵或限位器，通過高強螺栓連接到一起，或者同時採用膠結到一起，以便傳遞正線傳遞過來的溫度力，限制軌件尤其是尖軌和心軌的爬行；保證線型和電務轉換的正常工作。

⑺ 什麼是無縫線路緩沖區

焊接長鋼軌兩端的接頭阻力是一個集中力，而沿線道床阻力則是一個分布力，如道床縱向阻力以每米鋼軌的阻力（千牛/米）表示，則在離軌端處，兩者之和為+。此值隨的增大而增大,如焊接長鋼軌的長度為，其最大值可達+/2。但是，當地的最高軌溫總是有限的，因而最大軌溫變化幅度[max1]也將是有限的。所以,要平衡由此而產生的最大溫度力[max1]=[max1],並不需要動用焊接長鋼軌上的全部道床阻力,而只要動用靠近軌端長度為的一部分就可以了。此時，溫度力和阻力的平衡式為[max1]=+，由此求取的值。在范圍內一部分自由伸縮由於接頭阻力及道床阻力的限制而不能實現，從而出現不同程度的限制伸縮。這一區域稱為伸縮區。兩端伸縮區以外的中間部分，全部自由伸縮被限制，因而處於完全固定的狀態，這一區域稱為固定區。由此可見，無縫線路上最大溫度力出現在固定區，它僅與鋼軌的最大軌溫變化幅度有關。從理論上說，焊接長鋼軌的長度可以不受任何限制，但實際鋪設時還應當考慮其他方面的因素。例如，在兩個自動閉塞區分界處，長鋼軌要斷開，以便安裝絕緣接頭；而在接近車站兩端道岔群時，也要把長鋼軌中斷，以利道岔的養護和維修。在焊接長鋼軌中斷處，應設緩沖區。緩沖區由2～4或更多根標准鋼軌組成。目的是便於調整軌縫，放散應力和修理及更換絕緣接頭和道岔。
強度及穩定性
為防止鋼軌斷裂，無縫線路應具有足夠的強度。無縫線路強度計算的要求是：在列車動力作用下，焊接長鋼軌所受的彎曲應力、溫度應力及制動力的總和，不超過鋼軌鋼料的容許應力。
無縫線路除滿足強度要求外，還必須滿足穩定性要求。實踐和理論表明，無縫線路在垂直面上臌曲的可能性是很小的，脹軌跑道總是在水平面上發生，首先在軌道的原始彎曲處開始。當軌溫不高,溫度壓力不大時,軌道的臌曲變形極小;隨著軌溫及溫度壓力的繼續增大,軌道變形將隨之逐漸

增加，但不會引起突然破壞；一旦溫度壓力升高到某一臨界值後,如壓力稍有增大或受外力干擾時，軌道變形就會突然急劇增加，終於導致穩定性的完全喪失。軌道臌曲的漸變階段稱為脹軌。突變階段稱為跑道。
無縫線路的穩定問題是一個力學平衡問題。平衡因素以溫度壓力和軌道原始彎曲為一方，軌道框架剛度和道床橫向阻力為另一方。前者為破壞穩定的因素，後者為保持穩定的因素,無縫線路的穩定與否,就是雙方消長變化的結果。保證無縫線路穩定的基本要求在於盡可能地增加其保持穩定的因素，減少其破壞穩定的因素。主要措施有：提高無縫線路的軌道框架剛度，即採用重型鋼軌、混凝土軌枕及強力扣件；提高道床橫向阻力；保持線路方向良好；消滅鋼軌硬彎，力求焊縫平直；保證路基無翻漿下沉等病害。
用長軌鋪設的鐵路線路。通常使用的標准鋼軌長度為12.5米和25米兩種。把10根或20根標准鋼軌先在工廠焊接成125－250米的鋼軌，再用特別編組的運軌車運到鋪設工地，焊接成1000－2000米的長軌鋪設在線路上，就成為無縫線路。

⑻ 什麼叫區間無縫線路和跨區間無縫線路

跨區復間無縫線路（制long continuous welded track through railway station）軌條長度跨區間且軌條與道岔直接連接的無縫線路.它最大程度地減少了鋼軌接頭,實現了線路的無縫化,消除了緩沖區和伸縮區的影響,是當代無縫線路的重要發展.

⑼ 什麼是無縫線路

無縫線路是指將鋼軌焊接起來的線路，稱焊接長軌線路，又因長軌中有存在巨大的溫度力，故也稱溫度應力式無縫線路。按焊接長軌條長度不同而有普通無縫線路和跨區間無縫線路。前者的焊接鋼軌長度一般為1〜2km左右，在兩長軌條之間設置2〜4根標准軌用普通鋼軌接頭形式與長軌條連起來，形成緩沖區，它雖然減少了鋼軌接頭，但緩沖區內仍然存在鋼軌接頭。跨區間無縫線路為焊接長軌條貫穿整個區段，並與車站道岔焊接，橋上鋪設無縫線路，自動閉塞地段採用強度高的絕緣接頭，取消了介於長軌條與它們之間緩沖區，消滅了鋼軌接頭，徹底實現了線路的無縫化。上述兩種無縫線路的長軌條兩端存在具有一定伸縮量的伸縮區，長度一般為50〜100m，中間部分為無伸縮的、溫度力最大的固定區。與上述兩種無縫線路不同的是放散溫度應力式無縫線路，它又分為自動放散和定期放散兩種。前者是在焊接長軌條兩端設置伸縮調節器自動釋放鋼軌中的溫度力，它主要用在高速鐵路和橋樑上的線路。後者是把鋼軌內部的溫度力每年調整放散1〜2次，放散時，松開焊接長軌條上的全部零件，使它自由伸縮，放散內部的溫度力，在一定的軌溫條件下把扣件全部扣緊而鎖定。它主要適用年軌溫差較大的寒冷地區。但由於放散溫度應力比較繁雜，故很少採用。

⑽ 簡述無縫道岔的維修要求。

(1)無縫道岔的鋼軌接頭，除絕緣接頭採用膠接絕緣接頭和高錳鋼整鑄轍叉前後4個接版頭權採用凍結接頭外，其餘接頭全部焊接。
(2)導軌、轍叉、心軌、異軌的扣件扭矩應保持120～150N·m，尖軌前後各25m范圍內的鋼軌扣件扭矩應保持在60～80
N·m。
(3)間隔鐵採用直徑為27mm的10.9級螺栓，錳鋼整鑄轍叉採用直徑為24mm的10.9級螺栓，扭矩應保持在700～900N·m。