高鐵鐵軌無縫如何克服熱脹冷縮

❶ 高鐵的軌道是無縫連接的，那麼又是怎樣解決鐵軌的熱漲冷縮問題呢

1、無縫鋼軌無縫鋼軌的在焊接處是通過緊固件來抑制熱漲冷縮的，每個緊固件提供1噸的力，兩端各100個緊固件。共計200噸的力。

無縫軌就是把鐵軌因為熱脹冷縮導致的溫度形變控制在兩個軌枕之間。

2、高鐵軌道都是高架結構、鋼筋混凝土材料，鋼軌與路面的溫度、膨脹系數都是一致的，無需對鋼軌的熱脹冷縮做特殊處理。列車經過時造成的升溫效應微乎其微，靠彎道以及彈簧和橡膠材料的輔助完全能夠消化。

(1)高鐵鐵軌無縫如何克服熱脹冷縮擴展閱讀：

高鐵無縫鋼軌的生產方式：

無縫鋼軌在剛生產出來的時候，也是一節一節的，通過無縫鋼軌焊接機，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000度以上，然後兩根軌道擠壓到一起。

這樣焊接出來的軌道，可以達到500米長。經過焊接、打磨、檢驗一道道工序的鋼軌，將被運輸到鋪設現場，再與其它軌道再次焊接，最終成為幾百公里長的無縫軌道。

❷ 高鐵的軌道之間沒有留間隙,是怎麼克服熱脹冷縮的

鐵軌確實沒有縫隙。

長度可以達到幾十公里甚至上百公里的長度，整個鋼軌沒有軌縫接頭。它的關鍵技術就是採用了高強度的彈性扣件扣壓住鋼軌的軌底，通過這種鎖定使鋼軌不會因熱脹冷縮產生變形。

無縫鋼軌在剛生產出來的時候，也是一節一節的，通過無縫鋼軌焊接機，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000度以上，然後兩根軌道擠壓到一起。這樣焊接出來的軌道，可以達到500米長。

經過焊接、打磨、檢驗一道道工序的鋼軌，將被運輸到鋪設現場，再與其它軌道再次焊接，最終成為幾百公里長的無縫軌道。

(2)高鐵鐵軌無縫如何克服熱脹冷縮擴展閱讀：

鋪軌時，使用牽引車牽著兩根長達500米的鋼軌滑行到相應的位置，數十名工程技術人員協助牽引機卸下鋼軌並准確定位。鋼軌鋪設後，火車頭就可順著鋼軌頂推由37節平板車組成的平板車組。 牽引機將鋼軌鋪設在無砟軌道上後，另一個無縫鋼軌焊接施工隊會立即將前面鋪設的鋼軌，

焊接成一條沒有縫隙的鋼軌。 無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

無縫鋼軌、即超長無縫鋼軌，並非完全沒有縫隙，只是整條鐵路段間隙數量少到幾近忽略不計，一般情況下是由多條短鋼軌依次焊接而成的。

滬寧線上使用的是長達303公里的超長無縫鋼軌，這樣一來，無縫鋼軌要解決熱脹冷縮問題，光靠數量不多的縫隙是不夠的。

解決熱脹冷縮有兩種方法：一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，

而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮，在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小范圍內，這樣不管溫度上升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內。

❸ 高鐵如何解決軌道熱脹冷縮的問題

高鐵如何解決鐵軌的熱脹冷縮如下：
我國給無縫鐵軌解決熱脹冷縮的手段有兩種，
第一是給鐵軌軌底留出空間，
第二是用高強度的彈性扣件壓住軌底。
首先，技術人員在鋪設鐵軌的時候會給鐵軌軌底留下一定的空間。當升溫時，整個鐵軌會膨脹，只要我們讓鐵軌膨脹的方向朝向軌底，鐵軌表面和火車接觸的部分就不受影響。
要控制鐵軌的膨脹方向，就需要我們的第二個手段了。通過高強度彈性扣件，可以將鐵軌死死「摁在」枕木上，然後將鐵軌膨脹的力量施加到枕木和軌底之間。靠著這種扣件，即使是低溫時軌底部分有「空洞」，也能較好得固定在枕木上，不會出現松動。
目前中國的高鐵規模非常龐大，總里程占據到了世界高鐵總里程的一半以上。而且中國不僅高鐵規模世界第一，綜合技術性也是世界第一。中國解決無縫鐵軌熱脹冷縮的手段，只是中國掌握高鐵技術的一個縮影，高鐵上還有成千上萬被我國技術人員攻克的類似難題。

❹ 如果說高鐵是用無縫軌道的話，熱漲冷縮的問題是如何解決的

原理很簡單：無縫軌就是把鐵軌因為熱脹冷縮導致的溫度形變控制在兩個軌枕之間。具體做法就是用扣板和螺栓將鐵軌死死的摁在軌枕上。以前用的是枕木和道釘，壓力不夠，無法鎖定軌道，所以達不到這樣的要求。現在由於鋼軌材料的改進，以及預制鋼筋混凝土軌枕、高強度軌道扣件（學名叫防爬器）、軌道焊接技術的應用，超長無縫鋼軌已經普及了。不光是高鐵，普速鐵路也是無縫軌了。

施工的時候將長鐵軌先鋪設好，然後焊接起來，最後鎖定軌道溫度，扣緊螺栓。做個假設，現在的無縫軌如果把螺栓鬆掉，必定跟擰麻花一樣扭成曲線或者直接拉斷掉。

採用無縫軌以後，由於熱脹冷縮和其他因素產生的無縫軌應力還是一直存在的，並沒有消失，應力被鎖定存在於兩個軌枕之間。以前有縫軌應力是釋放的，釋放的空間就是軌縫。這無縫軌道的應力是被控制在安全的范圍內的。方法大家也有提到。一是在軌道鋼材上下功夫，選熱脹冷縮形變較小的材料製造鋼軌。二是用優質的軌枕和扣件，壓力足夠大，將鐵軌死死壓在軌枕上，在順著軌道方向上不會位移。所有的形變（應力）被鎖定在軌枕之間的一小段鐵軌里，不會集中爆發出來。三是充分考慮鐵軌當地溫度的變化區間，選擇適中的溫度焊接無縫軌，壓緊扣件，專業上俗稱鎖定軌溫。這樣溫度正負變化所產生的應力都在可控制范圍內。

無縫鋼軌

鋼軌焊接

無縫鋼軌

無縫鋼軌

無縫鋼軌

冷縮

現在解決熱漲

冷縮

應力

應力

應力

應力

先來說下軌道，軌道是由鋼軌，軌枕，連接零件，道床，道岔和其他附屬設備等不同力學性質的材料組成的構築物。現代的軌道通常用兩根專門軋制的工字形截面的鋼軌固定在軌枕上而形成的。軌道是一個整體性工程結構，經常處於列車運行的動力作用下，其作用為直接承受車輪傳來的巨大壓力，並把它傳給路基及橋隧建築物，起著車輛運行的引導作用。

專業工務的給你們普及普及

鋼軌因軌溫變化而不能自由伸縮產生的力叫鋼軌的溫度應力。解決了這個力就解決了鋼軌熱脹冷縮的問題

這個力的大小隻與軌溫變化幅度有關而與鋼軌的長度的無關，這是無縫線路可以鋪設很長很長的理論基礎

解決的辦法通常有兩個，一個是設置合理的鎖定軌溫來減小鋼軌熱脹冷縮時產生的力，一個是保證扣件，軌枕，倒床的阻力能抵消鋼軌的溫度應力並能保證軌道的穩定

鎖定軌溫的意思就是在這個軌溫下鋼軌內部沒有溫度應力，完全沒有熱脹冷縮。這個時候再完成鋪設。假如這個地方 歷史 最高最低軌溫分別是65度和-15度平均軌溫就是25度這個25度就可以當做設計鎖定軌溫再根據最高和最低軌溫持續的時間來具體確定實際鎖定軌溫

現在鋼軌鋪設好了，鎖定軌溫也確定了，當軌溫變化時鋼軌產生的力就要求能被扣件，軌枕，倒床的阻力抵消而且還能保證軌道整體的穩定性如果阻止不了就會發生漲軌跑道，就是軌道變形了
這小哥也是工務的，他在巡道

他們也是，他們在清理劃床台並對其塗油

我曾向人問過這個問題，始終解不開這個謎，如有科學結論請您告訴我。謝謝！

鋼軌受熱彎道半徑增大，受凍彎道半徑減小，彎道可以輕松解決熱脹冷縮問題。

看了上百個無縫鐵軌的回答，總結來看不是採用一種技術來克服熱脹冷縮的影響，其中我認為比較靠譜的有：鐵軌用固件死死摁住迫使其微微凸起來消除直線形變，證據就是彈簧固件，顯然這個像蝴蝶一樣的彈簧允許鐵軌向上微弓，再一個是鐵路長度方向微微彎曲，靠弧度變化來吸收形變。我能想到的就是這兩種方法來克服熱脹冷縮的影響。

一是高強度的扣件進行鎖定；二是每年夏季進行放散，就是在固定的位置取掉一節鋼軌，放入一段較短的鋼軌把鋼軌膨脹的應力釋放出來。冬季進行收散，在夏季放散的位置把取出較短的鋼軌，放入一根較長，解決鋼軌冷縮的應力。放散和收散的時間地點都有嚴格的規定。

鐵軌漲冷縮問題存在，但沒有那麼明顯，幾百米漲上一厘米就足夠了，所以長軌就是五百米一根，而且還要焊接起來。

解決這個問題是可以的，就是在軌道接頭處通過結構形狀的改變給軌道的伸縮留下一定的空間，這樣比硬性限制伸縮更有效，而且還能消除火車輪子過接頭產生的噪音。

❺ 高鐵鋼軌幾百公里沒有縫，怎麼鋪設出來的如何克服熱脹冷縮

高鐵採用的無縫線路，目前常用的是溫度應力式，在兩段長鋼軌軌道之間設置2~4對標准長度鋼軌組成緩沖區。也就是說鋼軌不是整段長度都是無縫的，會有一段距離存在可以伸縮的鋼軌，或者是鋼軌焊接膠結，存在一定位移空間的，不是的無縫。

無砟軌道鋪設鋼軌時，自緊螺絲、紐扣、塑料墊板等都會值接將鋼軌鎖死在枕木板上，相當於用一部分力量作為鋼軌的內應力抵消熱脹冷縮產生的應力，就是強制性不讓鋼軌發生形變。 此外，還會在鋼軌腰部打孔的方式釋放熱脹冷縮，避免漲軌。也會在大橋、相對穩定的路段設置觀測站，有效地監測形變數值，以便於及時採取人工措施釋放能量。

❻ 如果說高鐵是用無縫軌道的話，那麼熱脹冷縮的問題是怎麼解決的

高鐵使用的是無縫軌道，這樣就能夠解決很多問題，不會讓一些安全事故發生。但是我們知道物體是會在受熱的時候膨脹的，在受冷的時候縮小，那高鐵的無縫軌道是怎麼解決熱脹冷縮的問題呢？

❼ 高鐵鐵軌有沒有縫隙沒有縫隙怎樣解決熱脹冷縮問題

有縫隙，為了解決熱脹冷縮的問題每次更換或敷設鋼軌時，鋼軌會被先被拉長使它們膨脹，然後才鎖定在軌枕上。這樣就算日後溫度增高，路軌的膨脹亦會減少。

高鐵鐵軌採用的都是焊接長軌線路，焊接鋼軌長度一般為1〜2km左右，因鋼軌長度較長，照比原來魚尾板鐵路結合工藝有所提高，因此又稱之為無縫鐵路。

為解決無縫軌道在冷縮熱脹時可能會歪曲的問題，鋼軌需要被緊緊地鎖定在線路上，使它們的伸縮自由受到限制。一般的做法是使用混凝土製成的軌枕，用堅固的扣件把鋼軌扣上，下方再配以足夠的道碴。

每次更換或敷設鋼軌時，鋼軌會被先被拉長使它們膨脹，然後才鎖定在軌枕上。這樣就算日後溫度增高，路軌的膨脹亦會減少。鎖定軌道的溫度亦很重要。

一般每段軌道都會參考當地最高及最低溫度，然後計算出合適的溫度。如果日後溫度超出最初的預算（例如出現異常的炎夏或寒冬），無縫軌道可能會彎曲或斷裂。

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無縫鐵路鋪設及養護方法

長鋼軌的焊接工作在焊軌廠的接觸焊接機上進行。整個焊接工作包括配軌、調直、軌端處理、焊接、清除焊瘤、正火、研磨、矯直及探傷等一系列工藝過程。焊接好的長鋼軌由存軌站台裝上專用運軌列車後直接駛往鋪軌地點。

到達工地後，長鋼軌從運軌列車最後一輛卸軌車的左右導向滑槽中引出，分別卸在線路軌道的兩側。然後把長鋼軌按設計要求在現場用鋁熱焊焊接成規定的設計長度。

無縫線路最後在規定的鋪軌軌溫范圍內，把舊的標准鋼軌換成新的焊接長鋼軌。換軌工作用軌道車牽引的兩台換軌小車進行。第一台小車抬新軌、走舊軌，將新軌換入舊軌已被拆除的混凝土軌枕承軌台上。第二台小車抬舊軌、走新軌，將已拆除的舊軌送入軌道的道心。

兩台小車相距約20米，這樣，被抬起的新舊鋼軌呈橫8字圖形隨小車向前移動而連續更換。無縫線路在養護維修方面，有其一定的特殊要求。首先，無縫線路必須按軌溫進行線路作業。軌溫超過或低於鎖定軌溫20嚴禁進行一切維修作業。

作業過程中要做到不破壞或少破壞道床阻力。同時要根據無縫線路的特點，合理安排作業計劃和順序，確保線路穩定。無縫線路的斷軌和脹軌跑道，對行車安全威脅極大，必須事前採取各種有效的預防措施，並在事故發生後，按規章進行及時的處理。

❽ 高鐵的鐵軌是無縫鐵軌，請問怎麼解決鐵軌熱漲冷縮的問題

無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

溫度應力式長軌線路的鋼軌鎖定後，不能隨溫度的變化而自由伸縮。在軌溫與鎖定軌溫不同時，軌內產生相應的溫度應力，溫差大，應力亦相應增大。

為了使溫度應力控制在一定范圍內，避免鋼軌強度和線路穩定性被破壞而採取定期放鬆夾板和扣件，放散應力的措施，這種作業程序稱為應力放散。

無縫線路由於施工時未按設計鎖定軌溫鎖定鋼軌，或斷軌後重焊，或維修不當等原因造成鎖定軌溫與設計不符，或鎖定軌溫不明，都可能導致出現過大的溫差力，發生脹軌跑道或斷軌事故，須重新調整鎖定軌溫。

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解決鐵軌熱脹冷縮的細節

1、在軌道鋼材上下功夫，選熱脹冷縮形變較小的材料製造鋼軌。

2、用優質的軌枕和扣件，壓力足夠大，將鐵軌死死壓在軌枕上，在順著軌道方向上不會位移。所有的形變（應力）被鎖定在軌枕之間的一小段鐵軌里，不會集中爆發出來。

3、焊接技術的進步，充分考慮鐵軌當地溫度的變化區間，選擇適中的溫度焊接無縫軌，壓緊扣件，專業上俗稱鎖定軌溫。這樣溫度正負變化所產生的應力都在可控制范圍內。

4、列車設計運行上的技術，當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。

❾ 高鐵的軌道是無縫連接的，那麼又是怎樣解決鐵軌的熱漲冷縮問題呢

無縫鋼軌之所以可以防止熱脹冷縮是因為：

無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

無縫鋼軌的施工

以500m長鋼軌施工鋪設為例。無縫鋼軌在施工時，首先在焊軌廠將新生產的100m定尺長鋼軌焊接成500m，再將500m長鋼軌運送至鋪設現場。現場鋪軌時，使用牽引車牽著兩根500m長鋼軌滑行到相應的位置，由數十名工程技術人員協助，使得牽引機順利卸下鋼軌並准確定位到鋪設的位置。

鋼軌鋪設後，機車順著剛剛鋪好的軌道繼續前行鋪軌。此時，再由無縫鋼軌焊接施工隊將之前鋪設的鋼軌焊接起來。一般情況下，我國現場施工時習慣將500m長鋼軌焊接為2000m長的一個管理單元。

無縫鋼軌焊接過程中，需要有應力放散工序，這種工序就是為了解決前面提到的無縫鋼軌熱脹冷縮問題，將鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

最後，再將相鄰2000m的長鋼軌管理單元焊聯起來。這樣不斷焊接，就形成了我們現在所使用的無縫線路。

與有縫線路相比，無縫線路可以提高列車走行時的平順性，減少了列車對軌道部件的損傷，同時還能大幅減少現場工作人員的養護維修工作量。據統計，無縫線路一年至少能給我們國家節省15%的維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命，同時我們乘坐火車時，也不會再聽到「哐當、哐當」的聲音了。