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無縫線路的鎖定軌溫是指多少強度的溫應力

發布時間:2023-10-15 21:19:30

『壹』 如果說高鐵是用無縫軌道的話,熱漲冷縮的問題是如何解決的

原理很簡單:無縫軌就是把鐵軌因為熱脹冷縮導致的溫度形變控制在兩個軌枕之間。具體做法就是用扣板和螺栓將鐵軌死死的摁在軌枕上。以前用的是枕木和道釘,壓力不夠,無法鎖定軌道,所以達不到這樣的要求。現在由於鋼軌材料的改進,以及預制鋼筋混凝土軌枕、高強度軌道扣件(學名叫防爬器)、軌道焊接技術的應用,超長無縫鋼軌已經普及了。不光是高鐵,普速鐵路也是無縫軌了。

施工的時候將長鐵軌先鋪設好,然後焊接起來,最後鎖定軌道溫度,扣緊螺栓。做個假設,現在的無縫軌如果把螺栓鬆掉,必定跟擰麻花一樣扭成曲線或者直接拉斷掉。

採用無縫軌以後,由於熱脹冷縮和其他因素產生的無縫軌應力還是一直存在的,並沒有消失,應力被鎖定存在於兩個軌枕之間。以前有縫軌應力是釋放的,釋放的空間就是軌縫。這無縫軌道的應力是被控制在安全的范圍內的。方法大家也有提到。一是在軌道鋼材上下功夫,選熱脹冷縮形變較小的材料製造鋼軌。二是用優質的軌枕和扣件,壓力足夠大,將鐵軌死死壓在軌枕上,在順著軌道方向上不會位移。所有的形變(應力)被鎖定在軌枕之間的一小段鐵軌里,不會集中爆發出來。三是充分考慮鐵軌當地溫度的變化區間,選擇適中的溫度焊接無縫軌,壓緊扣件,專業上俗稱鎖定軌溫。這樣溫度正負變化所產生的應力都在可控制范圍內。

無縫鋼軌

鋼軌焊接

無縫鋼軌

無縫鋼軌

無縫鋼軌

冷縮

現在解決熱漲

冷縮

應力

應力

應力

應力

先來說下軌道,軌道是由鋼軌,軌枕,連接零件,道床,道岔和其他附屬設備等不同力學性質的材料組成的構築物。現代的軌道通常用兩根專門軋制的工字形截面的鋼軌固定在軌枕上而形成的。軌道是一個整體性工程結構,經常處於列車運行的動力作用下,其作用為直接承受車輪傳來的巨大壓力,並把它傳給路基及橋隧建築物,起著車輛運行的引導作用。

專業工務的給你們普及普及

鋼軌因軌溫變化而不能自由伸縮產生的力叫鋼軌的溫度應力。解決了這個力就解決了鋼軌熱脹冷縮的問題

這個力的大小隻與軌溫變化幅度有關而與鋼軌的長度的無關,這是無縫線路可以鋪設很長很長的理論基礎

解決的辦法通常有兩個,一個是設置合理的鎖定軌溫來減小鋼軌熱脹冷縮時產生的力,一個是保證扣件,軌枕,倒床的阻力能抵消鋼軌的溫度應力並能保證軌道的穩定

鎖定軌溫的意思就是在這個軌溫下鋼軌內部沒有溫度應力,完全沒有熱脹冷縮。這個時候再完成鋪設。假如這個地方 歷史 最高最低軌溫分別是65度和-15度平均軌溫就是25度這個25度就可以當做設計鎖定軌溫再根據最高和最低軌溫持續的時間來具體確定實際鎖定軌溫

現在鋼軌鋪設好了,鎖定軌溫也確定了,當軌溫變化時鋼軌產生的力就要求能被扣件,軌枕,倒床的阻力抵消而且還能保證軌道整體的穩定性如果阻止不了就會發生漲軌跑道,就是軌道變形了
這小哥也是工務的,他在巡道

他們也是,他們在清理劃床台並對其塗油

我曾向人問過這個問題,始終解不開這個謎,如有科學結論請您告訴我。謝謝!

鋼軌受熱彎道半徑增大,受凍彎道半徑減小,彎道可以輕松解決熱脹冷縮問題。

看了上百個無縫鐵軌的回答,總結來看不是採用一種技術來克服熱脹冷縮的影響,其中我認為比較靠譜的有:鐵軌用固件死死摁住迫使其微微凸起來消除直線形變,證據就是彈簧固件,顯然這個像蝴蝶一樣的彈簧允許鐵軌向上微弓,再一個是鐵路長度方向微微彎曲,靠弧度變化來吸收形變。我能想到的就是這兩種方法來克服熱脹冷縮的影響。

一是高強度的扣件進行鎖定;二是每年夏季進行放散,就是在固定的位置取掉一節鋼軌,放入一段較短的鋼軌把鋼軌膨脹的應力釋放出來。冬季進行收散,在夏季放散的位置把取出較短的鋼軌,放入一根較長,解決鋼軌冷縮的應力。放散和收散的時間地點都有嚴格的規定。

鐵軌漲冷縮問題存在,但沒有那麼明顯,幾百米漲上一厘米就足夠了,所以長軌就是五百米一根,而且還要焊接起來。

解決這個問題是可以的,就是在軌道接頭處通過結構形狀的改變給軌道的伸縮留下一定的空間,這樣比硬性限制伸縮更有效,而且還能消除火車輪子過接頭產生的噪音。

『貳』 無縫線路鎖定軌溫計算公式

(當地最高軌溫值稿歷+最低軌溫值)÷2+(2~3)。
因為正常情況下鎖定軌溫應等於最高最低軌溫值的中間值,但是根據現場實際情況為了防止夏天出現脹軌跑道,所以應在平均值出來以後再增加2至3度的富餘量,計算公式為(當地最高軌溫值+最低軌溫值)÷2+(2~3)。
無縫線路鎖定軌溫是指無縫線路的零應力軌溫,其初始數值是亮棚在無縫線路鋪設時通過計算確定的,鎖定軌溫是決定鋼軌溫度力水平的基準,它所反映的是無縫線路在不同的溫度條件下鋼敬敬則軌縱向內應力的問題。

『叄』 鐵路軌道鋪設時,什麼要規定軌道鎖定溫度范圍

由於軌道熱脹冷縮,寒冷與酷暑時,變形若超過安全范圍,則運行時產生潛在危險。

最適宜於鋪設焊接長鋼軌的軌溫,稱為鋪軌軌溫。
鎖定軌溫,也稱無應力軌溫,它必須在鋪軌軌溫的容許波動范圍內。
鎖定軌溫一般應略高於當地最高軌溫與最低軌溫的平均值,防止酷暑季節鋼軌溫度壓力過大,從而減少無縫線路脹軌跑道的潛在危險。

當地最高軌溫一般要高出最高氣溫20度C,而最低軌溫則大致與最低氣溫相等。
鎖定軌溫是計算軌溫變化幅度的依據,必須詳實記錄,妥善保存。
如因線路作業引起變化,應及時更正。

您可參考網路「無縫線路」之「鋪軌軌溫與鎖定軌溫」欄目,鏈接如下:
http://ke..com/link?url=pi--Ct3j_18VfLohAr6Rg6sIq#5_2

『肆』 什麼是無縫軌道

無縫鋼軌不是幾千公里沒有縫隙的,而是把25米長的鋼軌焊接起來連成幾百米長然後運到鋪軌地點,再焊接成1000m到2000m的長度,然後在鋪在路基上,無縫鋼軌一段和一段之間還是有11毫米的空隙。如果沒有加工、運輸、施工上的困難,從理論上講,「無縫線路」可以無限長,這種徹底消滅軌縫的辦法,我國鐵路正在一些主要幹道上採用。假如你是個細心人,當你乘火車進京就會注意到,昔日的「咔噠咔噠」聲已經大為較少。看到這里,你肯定要問,難道「無縫線路」就不存在熱脹的問題嗎?

物質不滅定律告訴我們,任何一種物質都不會消失,只不過從一種形式轉化為另一種形式。鋼軌的溫度力也同樣如此,它不可能消失,是人們在鐵路線上採用強大的線路阻力來鎖定軌道,限制了鋼軌的自由伸縮。在我國是採用高強螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進行約束。實驗表明,直徑24mm的高強螺栓,六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。彈條扣件每根軌枕可提供1.6噸的縱向阻力。
由於無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系,所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫,以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷,夏天不致脹軌跑道,危及行車安全。就北京地區來說,最高軌溫為攝氏62.2℃,最低軌溫為零下22℃度,中間軌溫為19.9℃。根據無縫線路強度和穩定性計算得出的結果,北京地區最佳鎖定軌溫為24℃,實際允許鎖定軌溫為19℃~29℃。
無縫線路是鐵路軌道現代化的重要內容,經濟效益顯著。據有關部門方面統計,與普通線路相比,無縫線路至少能節省15%的經常維修費用,延長25%的鋼軌使用壽命。此外,無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動及雜訊等優點。
現在滬寧線上是303公里長的超長無縫鋼軌,無縫鋼軌要解決熱漲冷縮光靠數量不多的縫隙是不夠的了,現在解決熱漲冷縮有兩種方法,一種是長軌節自身承受全部溫度應力,即將長軌鎖定在枕木上,使其不因溫度變化而脹縮,這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區,例如在中國南方地區.在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法,即長軌節自身不承受溫度應力,而以自動放散應力或定期放散應力的方法,使長軌節隨溫度升降而自由收縮,在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小范圍內,這樣不管溫度上升還是下降,鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內.

『伍』 什麼叫無縫線路和電氣化線路

無縫線路(continuous welded rail)用焊接長軌條鋪設的軌道,因為長軌條沒有軌縫而得名。
無縫線路類型 無縫線路分溫度應力式及放散溫度應力式兩種。目前世界各國絕大多數均採用溫度應力式無縫線路。
將每根12.5m或25m長的鋼軌聯結成軌道,很顯然每隔12.5m或25m就會有一個接頭。接頭之間還有一道軌縫,大約為6mm。留軌縫的道理很簡單,是為了防止鋼軌在熱脹冷縮時產生的溫度力。不要小看這個溫度力,但鋼軌溫度每改變1℃,每根鋼軌就會承受1.645噸的壓力或拉力。軌溫變化幅度為50℃時,一根鋼軌則要承受高達82.25噸的壓力或拉力。

如此巨大的力足以將鋼軌頂得歪七八扭,造成軌道不平順,影響列車快速安全運行。

軌縫使熱脹的問題解決了,但是另一個問題又出現了:這道不起眼的軌縫不但使列車在運行時產生令人討厭的「咔噠咔噠」聲,更重要的是造成車輪與鋼軌的撞擊,對二者尤其是車輪的損害相當大,縮短了車輪的使用壽命。為了解決這個問題,業內業外很多人都在動腦筋。特別是那些熱心的普通乘客,紛紛獻計獻策。鐵路相關部門,比如《鐵道知識》雜志收到讀者大量的改進軌道接頭的建議和設計。但是這些建議和設計盡管千變萬化,接頭依然存在,最好的辦法是乾脆消滅接頭,這就是我們要說的「無縫線路」。

所謂「無縫線路」,就是把不鑽孔、不淬火的25m長的鋼軌,在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法,焊成200m到500m的長軌,然後運到鋪軌地點,再焊接成1000m到2000m的長度,鋪到線路上就成為一段無縫線路。如果沒有加工、運輸、施工上的困難,從理論上講,「無縫線路」可以無限長。這種徹底消滅軌縫的辦法,我國鐵路正在一些主要幹道上採用。假如你是個細心人,當你乘火車進京就會注意到,昔日的「咔噠咔噠」聲已經大為較少。看到這里,你肯定要問,難道「無縫線路」就不存在熱脹的問題嗎?

物質不滅定律告訴我們,任何一種物質都不會消失,只不過從一種形式轉化為另一種形式。鋼軌的溫度力也同樣如此,它不可能消失,是人們在鐵路線上採用強大的線路阻力來鎖定軌道,限制了鋼軌的自由伸縮。在我國是採用高強螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進行約束。實驗表明,直徑24mm的高強螺栓,六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。彈條扣件每根軌枕可提供1.6噸的縱向阻力。

由於無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系,所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫,以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷,夏天不致脹軌跑道,危及行車安全。就北京地區來說,最高軌溫為攝氏62.2℃,最低軌溫為零下22℃度,中間軌溫為19.9℃。根據無縫線路強度和穩定性計算得出的結果,北京地區最佳鎖定軌溫為24℃,實際允許鎖定軌溫為19℃~29℃。

無縫線路是鐵路軌道現代化的重要內容,經濟效益顯著。據有關部門方面統計,與普通線路相比,無縫線路至少能節省15%的經常維修費用,延長25%的鋼軌使用壽命。此外,無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動及雜訊等優點。
無縫線路的類型分為溫度應力式和放散溫度應力式兩類,溫度應力式為無縫線路的基本結構型式。
(一)溫度應力式無縫線路包括伸縮區、固定區和緩沖區三部分。
伸縮區長度根據計算確定,一般為50~100m。
固定區長度根據線路及施工條件確定,最短不得短於50m。
緩沖區一般由2~4對標准軌或廠制縮短軌組成,有絕緣接頭時為4對,採用膠結絕緣接頭時為3對或5對。
(二)放散溫度應力式無縫線路分自動放散式和定期放散式兩種。
定期放散式無縫線路每年春秋季節適當溫度下,更換不同長度的緩沖區鋼軌,調節鋼軌溫度應力。其結構型式與溫度應力式相同。
在溫差較大的地區和特大橋樑上,為了消除和減少鋼軌溫度力對鋼梁伸縮的影響,採用自動放散溫度應力式無縫線路。自動放散溫度應力式無縫線路是在焊接長鋼軌間,設置橋用鋼軌伸縮調節器,用以釋放溫度力。

『陸』 什麼是鋼軌溫度應力

鋼軌溫度應力就是鋼軌在溫度變化時會熱脹冷縮,受到扣件的約束,內部產生的作用力專。
溫度應力亦稱「屬熱應力」。物體由於溫度升降不能自由伸縮或物體內各部分的溫度不同而產生的應力。例如,工件焊接時受到局部加熱所產生的應力;鐵道鋼軌的接軌處留有空隙以避免或減低可能發生的溫度應力。
溫度應力:由於溫度變化,結構或構件產生伸或縮,而當伸縮受到限制時,結構或構件內部便產生應力,稱為溫度應力.

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