鋼管車車架怎麼做

① 搖控越野車的車架用什麼材料

就像人的身體由骨架來支持一樣，汽車也必須有一幅骨架，這就是車架。車架的作用是承受載荷，包括汽車自身零部件的重量和行駛時所受的沖擊、扭曲、慣性力等。現有的車架種類有大梁式、承載式、鋼管式及特殊材料一體成型式等。大梁式車架在港台汽車刊物中常稱作「陣式車架」，是最早出現的車架類型（從全世界第一部汽車開始一直沿用至今）。大梁車架的原理很簡單：將粗壯的鋼梁焊接或鉚合起來成為一個鋼架，然後在這個鋼架上安裝引擎、懸架、車身等部件，這個鋼架就是名附其實的「車架」。大梁式車架的優點是鋼梁提供很強的承載能力和抗扭剛度，而且結構簡單，開發容易，生產工藝的要求也較低。致命的缺點是鋼制大梁質量沉重，車架重量佔去全車總重的相當部分；此外，粗壯的大梁縱貫全車，影響整車的布局和空間利用率，大梁的厚度使安裝在其上的坐廂和貨廂的地台升高，使整車重心偏高。綜合這些因素可見，大梁式車架適用於要求有大載重量的貨車、中大型客車，以及對車架剛度要求很高的車輛，如越野車。傳統越野車在良好道路上行駛時表現出重心過高的不良操控性，就是由大梁式車架所致。(圖A：大型客車圖B：豐田Prado越野車的大梁車架）承載式車架也稱作整體式或單體式車架。針對大梁式車架質量重、體積大、重心高的問題，承載式車架的意念是用金屬製成堅固的車身，再將發動機、懸架等機械零件直接安裝在車身上。這個車身承受所有的載荷，充當車架，所以准確稱呼應為「無車架結構的承載式車身」（採用大梁車架的汽車車身則稱為「非承載式車身」）。承載式車架由鋼（較先進的是鋁）經沖壓、焊接而成，對設計和生產工藝的要求都很高，這也是中國目前的車身設計開發難以突破的大難點。成型的車架是個帶有坐艙、發動機艙和底板的骨架，我們所能看到的光滑的汽車車身則是嵌在骨架上的覆蓋件。承載式車車架是目前轎車的主流，因為這種結構將車架和車身二合為一，重量輕，可利用空間大，重心低，而且沖壓成型的製造方式十分適合現代化的大批量生產。但是除了開發製造難度高外，剛度（尤其是抗扭剛度）不足也是承載式車身的一大缺陷。這問題在日常用車上還不明顯，但對於大馬力、大扭力的高性能跑車，要求有很高的車架剛度，普通承載式車身就顯得剛度不足。因此近年的高性能汽車，除了馬力不斷提升外，各車廠也不斷致力於提高車身的剛度，目前主要採取的法是優化車架的幾何形狀和採用局部增粗或補焊以加強抗扭能力。由於承載式車架將全車所有部件，包括懸架、車身和乘員連成一體，具有很好的操控反應（正式學名是「操作響應性」），而且傳遞的震動、噪音都較少，這是大梁式車架不可比擬的。因此不僅是轎車，就連一些針對良好道路環境設計的越野車也有棄大梁車架而改用承載式車身的趨勢，這就是所謂的「城市化越野車」。另外針對大梁式車架地台高的弊病。近年還出現了採用承載式車身的大型客車（稱為「無大梁車身」或「無陣車身」），由於取消了大梁，旅遊大巴可以在車底騰出巨大且左右貫通的行李空間，用於市區的公共汽車則可以將地台降至與人行道等高以便於上下車（要配合特殊的低置車橋）。低地台是客車的一個重要發展方向（圖E）。鋼管式車架前面曾說過承載式車架的設計開發和生產工藝都復雜，只適宜大批量生產。但是對於少量生產的轎車又如何呢？雖然可以採用共用平台策略，但所謂的「共用平台」能共用的只是懸架、傳動系統等底盤部件，承載式的車架由於必須與車身形狀吻合，對於不同的車身造型是不能共用車架的。於是鋼管式（又稱「框條式」）車架便應運而生。顧名思義，鋼管式車架就是用很多鋼管焊接成一個框架，再將零部件裝在這個框架上。它的生產工藝簡單，很適合小規模的工作坊作業，50-70年代英國有很多小規模的車廠生產各式各樣的汽車，都是用自行開發製造的鋼管車架，是鋼管車架的全盛時期。時至今日仍採用鋼管車架的都是一些產量較少的跑車廠，如LAMBORGHINI和TVR，原因是可以省去沖壓設備的巨大投資。由於對鋼管車車架進行局部加強十分容易（只須加焊鋼管），在質量相等的情況下，往往可以得到比承載式車架更強的剛度，這也是很多跑車廠仍樂於用它的原因。（圖F是LAMBORGHINIDIABLO的鋼管骨架，裝上覆蓋件後成為圖G）鋁合金車架奧迪A8的車架是用鋁合金做的，但那是沖壓成型的結構，只是材料不同了，仍屬於承載式車架。這里說的鋁合金車架是另一種類型，將鋁合金條梁焊接、鉚接或貼合在一起組成一個框架，可以理解為鋼管車架的變種，只是鋁合金是方梁狀而非管狀。鋁合金車架最大優點是輕（相同剛度的情況下）。但是成本高，不宜大量生產，而且鋁合金本身的特性決定了其承載能力受限制，暫時只有少數車廠運用在小型的量產跑車上，如蓮花ELISE和雷諾SPIDER（圖H）。碳纖維車架亦即是開頭所提到的「特殊材料一體成型式車架」。製造方法是用碳纖維澆鑄成一體化的底板、坐艙和引擎艙結構，再裝上機械零件和車身復蓋件。碳纖維車架的剛度極高，重量比其它任何車架都要輕，重心也可以造得很低。但是製造成本是它的致命傷，因此目前都只用於不計成本的賽車和極少數量產車上。碳纖維車架在80年代首先出現一級方程式賽車上，然後延伸到C組賽車和90年代的GT賽車，至今僅有的兩部採用碳纖維車架的量產車是94年的MCLARENF1和95年的FERRARIF50。(圖I：法拉利F50一體成型的碳纖維地台連坐艙就是它的車架）碳纖維的剛度不僅有利於操控，對提高安全性也有很大的作用。典型例子是在95年，寶馬的總裁駕駛一部MCLARENF1（街道版）滿載3人在德國的公路上以280公里時速失控，沖出公路後再翻滾無數圈後才停車，車上3人居然只受了輕傷。當時全車外殼盡毀，但車架和坐艙仍保持完好的形狀，如非碳纖維車架肯定是招架不住的。這也是一級方程式賽車至今沿用它的原因之一。「副車架」最後要補充「副車架」的概念，這是常常在車書中出現的新名詞。副車架並非完整的車架，只是支承前後車橋、懸架的支架，使車橋、懸架通過它再與「正車架」相連，習慣上稱為「副架」。副架的作用是阻隔振動和雜訊，減少其直接進入車廂，所以大多出現在豪華的轎車和越野車上，有些汽車還為引擎裝上副架。未來發展大梁式和承載式車架是占絕大多數的主流車架形式，但它們都分別有著顯著的缺點，即笨重和剛度不足。於是近年出現了融合這兩者優點和車架設計方案，圖中所示是三菱PAJEROIO的獨創車架，在承載式結構的車廂底部增加了獨立的鋼框架（圖J中的藍色部分），可以認為是簡化的大梁結構，從而在保證剛度的同時，重量和重心又比大梁式結構大為下降。另一個例子是本田S2000，由於對性能要求很高，而敞篷車身的剛度不足，於是在承載式車架的底部加焊了類似大型橫梁的補強結構，從而增強了剛度。今後這種「雜交」車架的形式肯定會更層出不窮。這就是國家標準的汽車車架

② 自行車車架材料選擇

鋁和鋼都行啊。別買山寨架就行。不用把進藏看得那麼誇張，不內是太差的架子都容能應付，還沒聽說過那個去藏把架子踩斷的……你用鋁的吧，鋼的重了點，長途多100g都是苦。
一樓大哥說的你可能大半都看不懂，過於專業的理論解說其實對車架的選擇沒有什麼幫助，我是做機械的，說起來可以更詳細，可是對你來說沒有用，對吧。
鋁架使用壽命是3~5年，鋼架就長達十幾年。
長途由於行李多，所以還是考慮用鋁架。而且鋁架在踩踏時能都好的傳遞力量，鋼架就會覺得比較軟。強度方面你不用擔心的。美利達、捷安特，都有保證。

③ 越野吉普車中的鋼管結構是說哪部分

一般來來說是指車輛的防滾架是鋼管自結構的，它類似於車窗車頂的框架，是用來增強整個車架的強度。因為越野車在惡劣的路況形式，車架要承受劇烈的震顫，所以需要加裝防滾架來增強車架剛度，還有一點是，由於越野車的特殊用途，他是很容易翻車的在越野的過程中，所以增加防滾架也是為了保護里頭的乘客。

④ 公路自行車部件諒解

資料引自：chinabike

小弟一直自詡為「公路車的萬年新手」（好像不怎麼光榮），這個主題，小弟一直想發，但是一來很懶，二來范圍廣，難以面面俱到，所以一直擱著。
不過有鑒於版上一而再、再而三出現一些重復的問題，或者有些基本名詞，新手們不敢問，因此小弟擬拋磚引玉，稍稍整理個懶人包，跟大家分享一下。
如果內容有錯誤疏漏，或觀念上需要討論調整，也歡迎大家提出討論。大家若是有一些補充，小弟也會一並補登。
首先，最重要的觀念是，公路車的世界中，很多是需要「取捨」(tradeoff)的，也就是說，很多時候，有一好沒有兩好，必須依自己狀況做出抉擇，沒人能告訴你答桉。小弟文中會一直出現tradeoff這個關鍵字。

問：什麼人需要公路車？
答：希望能在鋪裝道路上充份享受自行車速度感的車友們，歡迎進入公路車的世界。

問：公路車的輪徑？
答：一般公路車輪徑是700c，比登山車用的26吋輪徑稍大。另外，也有些公路車是採用650c的輪徑。

問：為什麼公路車在鋪裝道路上跑得快？
答：最主要的原因依序有三：
一、騎乘姿勢減低風阻：公路車配合彎把，可以有效減低風阻，在高速的狀況下，風阻將是阻擋自行車騎士前進的最大阻力。
二、輪胎胎壓高(100PSI以上)，細而平，降低滾動阻力。
三、採用硬前叉，且車身重量輕，輕量化的公路車有利於加速與爬坡。
但即使是同重量的登山車與公路車，公路車還是比較快，因為一和二兩項因素占很大的比例。

問：我該選擇平把還是彎把公路車？
答：一般來講，平把公路車是較悠閑的騎乘傾向，既保有700c低滾動系數輪胎優點，操控性也比彎把車好。而在騎乘姿勢，也比彎把車悠閑，通常大盤則配備三盤，更有利於爬坡。
不過，卻犧牲了公路車追求速度最大的一個優勢-降低風阻的騎乘姿勢。這就是tradeoff。
捷安特老董劉金標先生，環島時騎的就是自家的30段變速輕量化碳纖平把公路車。
而彎把公路車，是公路車市場的主流。其優點是在速度和操控性上達到最佳妥協。多種把位抓握方式也能讓有敗盯蠢經驗的騎士多方運用。
不過，彎把公路車並不是速度最快的自行車。配備計時把（前伸式手把）的計時車，可以創造出個人最佳成績。而單速的場地車，只有一個檔位，如果配合完美的輪車，速度更是無與倫比。
這些車種拼了命想辦法降低風阻，有利於追求速度，但是，有一好沒有兩好，犧牲的是什麼呢？答對了，就是操控性。

問：車架設計的角度，有什麼差異？
答：車架一點點的角度差異，都足以影響騎乘的感覺。例如，較短的後下叉給您較佳的傳動效率，但是較長的後下叉卻能有較舒服的騎乘感。一般偏競賽騎乘的車架，後上叉的角度較小，而休閑騎乘的車架，後上叉的角度較大，且有較長的後下叉。

問：公路車的變速方式？
答：早期或是現今復古的公路車，變速把手是做在下管上方，單車騎士要變速時，必須彎下腰去扳動變速把手，藉由操縱變速線的松緊，完成變速。後來有些這種扳動式的變速移至車把手靠近龍頭處察陪。也出現於彎把的末端，或是彎把末端設計為旋轉式變速則李。
而現代主流的公路車變速系統是透過煞變合一把手來完成。其好處在於整合煞車與變速，不會因為控制變速而犧牲控速的煞車功能。而各家的煞變把設計，都有稍稍不同，請詳見小弟另一篇公路車各家煞變系統等級介紹。
變速系統主流廠商有日本的Shimano、義大利的Campagnolo(以下稱Campy)、美國的SRAM和台灣的微轉。
而各家煞變技術，Shimano稱為STI(Shimano Total Integration)，Campagnolo稱為Ergopower，SRAM則稱其變把技術為Double Tap。

問：何謂套件？
答：套件是指一整套的單車零組件，通常包括了煞變把手、前變速器、後變速器、大齒盤、飛輪、鏈條、煞車夾器，甚至於輪組。請詳見小弟另一篇公路車各家煞變系統等級介紹。

問：為什麼有的公路車看起來有蟑螂須，有的沒有？
答：如果是老式公路車，蟑螂須見於煞車把手延伸出的煞車線。如果是新式煞變把的公路車，跟煞變把設計有關。
Shimano早先STI系統和微轉的煞變把，其變速線是從煞把側邊出線，所以可以看到蟑螂須。SRAM和Campy變速線可以藏於把手內，所以看不到蟑螂須。不過，Shimano新式ULTEGRA 6700和DURA ACE 7900，已改采走內線設計。

問：我需要幾速的公路車？
答：施主，這個問題要問您的荷包了。簡單來講，越高的速別代表越昂貴的價格。
一般我們稱幾速，是指後變的飛輪數，通常限制後變有幾速的，是後變把手。目前的公路車主流系統是10速，開始往11速演進。Campy和SRAM現在都沒有低於10速的系統，導致經濟型的煞變把，幾乎都是Shimano和微轉的天下。以市佔率第一名的Shimano系列來看，2系列的2200、2300是8速，3系列的Sora是9速，4系列的Tiagra也是9速。小弟個人建議是，經濟型騎士，如果是休閑騎乘，Sora也夠，不過使用Tiagra的好處是，它的變速方式和高階的105、Ultegra、Dura Ace一致，可視為提早適應。
Shimano將10速105系統稱為「專業入門級」，以目前成車的價位來看，大約是40K左右或以上。不過，這是個大概，成車的價格各家廠牌的定價策略不同。

問：各家零件的台灣代理商？
答：Shimano是由三司達企業所代理，Campagnolo則是由香港商歌美斯台灣分公司代理。SRAM的台灣代理商有多家，升陽是其中之一。
大家不妨逛逛各家代理商網站，了解零件資訊。其中三司達網站，有列出各級套件的建議售價。09年整套105的價格約在31-32K左右。

問：什麼是Fitting？
答：Fitting指的是依某些工具，找出自己身體各部位的長度，依照某些公式，計算適合自己身材的尺寸，以做為車架選擇的重要參考依據。請在01網站搜尋內輸入「Fitting」，會有許多參考資料。
一般咸認，公路車對車架尺寸的要求比較嚴格，錯誤的車架尺寸輕則影響騎乘效率，重則容易導致運動傷害。
座墊的高度由腿長決定，座墊的前後則是取決於踩踏時膝蓋的位置，所以與把手的高低差幾乎能改變有限，而與把手的距離也只能靠龍頭長度微調，因此，必須注重挑選適合的車架尺寸。
（註：拉得太高的座管、過長的龍頭、像長頸鹿的前叉，都是削足適履的作法，表示車架根本上尺寸是錯誤的）

問：我該組車還是買成車？
答：一般來講，新手建議買成車。由於成車組裝廠大量訂貨，零件方面具有價格優勢。上面小弟有提到09年三司達對105的建議售價約31-32k，還不含輪組、車架、內外胎、車店走線工資等。那，您覺得組車要准備多少銀兩呢？因此，建議有經驗且銀子足夠，或是真的充分瞭解零件的車友，再考慮組車。

問：該挑什麼材質的車架？
答：其實，不管是採用什麼材質，都能透過設計，達到需求的強度和設定功能。不過，一般的印象中，單車常用的材質有以下特色：
合金鋼材：具有較舒適的騎乘感、吸震，但重量較重，且力量傳導不明確
合金鋁材：輕、硬，力量傳導明確，但直接的路面反饋長途騎乘對新手不友善
復合式車架（鋁接碳纖）：結合鋁材的輕量低價與碳纖的吸震
碳纖：超輕量，多變的外型，具現代感設計，可依不同的需求設計出不同的調性
不管是何種材料，根據管材、設計與品牌，都有很大落差的價位。

問：我想要一台能騎一輩子的車？
答：以車架的角度而言，以實用性來看，鋼管車架保養得當，可以騎很久。不過，隨著時代在進步，新的零件、更好的車推陳出新，而且，車架不同的設計，有不同的調性，難保您以後不會變心想試試別的種類的公路車。

問：什麼是Lug？
答：Lug，是指早期或現今復古鋼管車架，用來連接管材的套筒部位。有時，各家廠商會在Lug做些文章，以彰顯其車廠的特色。車友鳥叫練的這篇鋼管車拉格筆記，有很好的介紹。還是有車友特別醉心於古典鋼管車的Lug美學。

問：什麼是義大利單車的一王四後？
答：「一王四後」這個名詞，可能是鋼管時代，由台灣或是日本傳出來的，義大利車屆本身並無此說法。王指的是COLNAGO（可樂果），四後分別為BIANCHI（必安騎）、DE ROSA（滴落沙）、GIOS（雞我撕）、CINELLI（洗內衣）。其實每個車廠都有他的特色和歷史背景，不必太在意這個名詞。不過呢，榜上有名的品牌，價格上也都不便宜就是了。

問：碳纖車架的製造？
答：碳纖車架一般分為一體成型和接管式。不管是哪一種，都是用一層層碳纖布，包纏後上固定用的樹脂，再烘烤而成。蔣大先前發過一篇關於碳纖車架的疑問?，裡面有不錯的討論。

問：碳纖零件的注意事項？
答：碳纖零件一般有著輕量化、強壯的特點，但是，它很怕在它的非承受力面，受到單點強烈撞擊。它不會變形，而是直接碎裂。另外，固定碳纖零件時，請務必使用扭力版手，鎖到其建議數值即可。強力鎖入碳纖零件，會導致碎裂，導致您荷包大傷。

問：什麼是壓縮車架？
答：早期公路車車架，上管是采水平設計，不過，近年來，壓縮車架大行其道，顯而易見的特色即是上管采傾斜設計。Giant壓縮車架技術稱Compact Road，宣稱降低前三角和後三角的整體尺寸，同時保有輕量化並增加橫向剛性，降低不必要的能量損失。另一個對廠商顯而易見的優點是，壓縮車架通常能減少車架需准備的Size數量，大幅降低成本。以上管尺寸而言，水平車架，講究一點幾乎是1公分1個Size，但是壓縮車架幾乎是1.5-2公分1個Size，全系列車架5-6個Size就能搞定。（XS、S、M、M/L、L、XL）

問：什麼是ISP車架？
答：ISP是integrated seat post的縮寫，指的是一體式座管的車架。此類車架材質皆為碳纖，多出現在高階車架，必須依騎士身高腿長裁切座管，然後您可以想像，座墊是套在座管上，顛覆了傳統式車架需要坐桿鎖入座管的概念。其優點號稱可以增加車架強度,減少CARBON座管滑動與龜裂的問題.藉由一體式的座管設計讓後三角更強韌，進而增進力量的傳輸，並且在重量方面也優於傳統式座管夾持方式，但是在輕量化上助益不大。

問：大盤該選擇3盤、CT盤還是標准盤？
答：這也是一個很明顯需要tradeoff的問題，端看個人騎乘的屬性。3盤具有最多與最綿密的齒比組合，但是在變速的效能與俐落上，是較吃虧的，重量也會稍微差一點點。CT盤指的是50/36或50/34的壓縮齒盤(Compact)，其好處是小盤比標准盤小，有利於爬坡，但是在變速效能上，也稍差於標准盤，且齒差大檔位綿密度也較差。標准盤一般是指53/39或52/39，早期甚至有52/42，優勢在於變速效率高、檔位綿密，但是爬坡時腿力要夠。

問：該如何選擇飛輪？
答：同一等級的飛輪通常有不同齒差的選擇。齒差少，表示檔位綿密，齒差大，代表有較輕的爬坡齒檔可以使用，但是卻犧牲了綿密度，導致在平路行駛時，某些速度會有升一檔太重、降一檔太輕的窘狀，因此，這也是一種tradeoff。有些選手，會根據不同的比賽路段選擇合適的飛輪。而騎士的體重，也應考量在內，重量級騎士，建議採用齒差大的飛輪。

問： 改什麼能騎得更輕快？
答：當然是傳動系統。不過，和登山車不同的是，公路車成車一般整車零件等級差異不大，包括大盤。影響騎乘效率的，假設不改車架，當然是先挑輪胎，再來是輪組或是大盤。輪胎是消耗品，小弟鼓勵您多方嘗試。不過，其他零件改之前請先想想，也許自己本身的能力才是最該提升的。

問：何謂輪組？
答：輪組指前後輪一組。一般包括外框、幅條與花鼓。外框可能的材料有碳纖或鋁合金，幅條則有許多不同的形狀設計，例如一般的圓鋼絲或可以減少風阻的扁鋼絲，花鼓是決定轉動順暢的關鍵，其軸承可能是滾珠式或培林（密封軸承）。有些高級花鼓仍然是滾珠式的，必須每隔一段時間保養上油。而培林式軸承，一般是等到滾動不順暢時，直接利用特殊工具換掉培林。而不同的輪組，可能採用不同的編織方法，最常見的編織方法為直拉（前輪最常見），以及三交叉。為了美觀與降低輪組重量，幅條數有少量化的趨勢。重量級騎士，建議尋找輪框強壯、多幅條且采三交叉編法的輪組。

問：何謂廠輪與手編輪？
答：顧名思義，廠輪即是工廠出廠的輪組，工廠也有編輪技師，甚至會簽名。而有些廠輪，其零件是不外流的，因此不容易取得廠輪的輪框、幅條與花鼓來編輪，就算可以代價也很高，不劃算。
而手編輪指的是車店老闆或車友，自己決定外框、幅條、花鼓和編法，自行編制的輪組。其優點是豐儉由人，可以自行決定適合自己的各零件調性。

問：什麼是瞎貓？什麼是跑0分？
答：雖然01上已分享多次，還是提出來跟新手車友分享。瞎貓指的是Campagnolo一級鋁合金輪組Shamal，因其發音像瞎貓而名之，請見歌美斯網頁。而跑0分指的是Fulcrum公司出廠的一級輪組Racing 0，同樣為歌美斯代理。除了Racing 0，還有Racing 1、Racing 3、Racing 5、Racing 7，數字越低越高級。

問：外胎的選擇？
答：強烈建議先閱讀肥油貓分享的這篇自行車輪胎。一般分為Open胎與管胎。Open胎一級胎的價格約在2k左右。
通常小弟會以重量、防刺和舒適性三方來考量外胎。小弟用過2條，且01上大家也推薦不錯的Open胎，分別是Kenda K925(190g)和Se***s SECA RS(215g)。都具有可折、防刺與120TPI編織層的規格，價格也不貴。
而外胎規格還有20c、23c和25c的差異，指的是胎的寬度為多少mm。

問：是否要使用卡踏？
答：這又是個tradeoff的問題。卡踏簡單來講就是一種把您跟自行車綁在一起的裝置，能有效的提升踩踏效率。而且，能增加抽車與高速踩踏時的安全性。但是，伴隨的風險是不小心忘記脫卡傾倒時的摔車意外。此外，公路車卡鞋很難走路，上卡幾乎是意味著僅能做單車騎乘。每個人的反應速度、對效率的追求與對風險的忍受度是不同的，因此需不需要上卡，還是得自己衡量，沒有人能告訴你答桉。suhumi分享的這一篇卡鞋與卡踏：裝備經驗分享，介紹得很詳細，很有參考價值。

問：為什麼有人說公路車的煞車是用來減速用的？
答：首先，請確認您的煞車做動是否正常。小弟自登山車始，就是Kool Stop煞車皮的愛用者，「它，煞得住我。」對煞車皮的投資請勿吝嗇。原則上，公路車的煞車應該不單是用來減速，還是要能煞停。不過，當握在煞變把時，控制煞車的力矩小，所以會有煞車不夠力的感覺，因此較高速下坡時，請握下把，給您較大的煞車力矩。
另外，建議您多多練習善用您的前煞。因為公路車胎窄，後煞急煞時，很容易會導致滑胎。而大家往往會擔心前輪急煞會前空翻，小弟的經驗是，公路車較不容易發生（還是會喔！），且煞前輪時，一定要注意重心的位移，也就是***離開座墊，重心壓低後移。
註：37樓車友jacky提醒，握下把若重心壓在把手上，速度過快容易造成轉向不足、操控轉向不良，請注意騎姿，不管下坡時握上把或下把，在控車平衡與煞車力道中取得平衡，並注意減速慢行。

問：彎把的選擇與手把的設定？
答：彎把把手的設定其實與個人柔軟度與騎乘習慣有關，簡單來講，就是要達到「上把位舒適、下把位順暢」的目標。車友suhumi發表的這一篇彎把、變把該怎麼裝？，很有參考價值。

問：大略介紹一下公路車比賽？
答：公路車賽有很多不同的等級，有些是一兩天的分齡、分級的市民公路車賽事，例如已舉辦多年的花東賽，有些則是連續多天的大型賽事，例如每年舉行的環台賽。一般賽事分為：
1.公路賽：顧名思義，即在公路上的比賽。有時路程中伴隨著山路起伏。
2.繞圈賽：在一個固定的迴圈道路上，跑數十圈的比賽。通常在城市比賽，對觀眾最刺激的是，每幾分鍾就能看到選手從您面前呼嘯而過，激起您的熱血。
3.計時賽：分為個人與團體，使用特殊的計時把。個人的話一一出發，團體的話，以團體為單位出發。里程數通常不長。目的在創出個人或團體在公路上的最佳成績。

問：公路車比賽中，為何有些選手的衣服有不同顏色？
答：一般來講，黃衫代表積分冠軍的選手，綠衫代表拿下最多沖刺點積分的沖刺王，而白底紅色圓點衫則是拿下最多登山積分的登山王。

問：為什麼提到公路車總有人提到環法賽？
答：環法賽(Tour De France)可說是每年公路車單車屆的年度盛事，也可算是曝光率最高的公路車賽事。每年將邀請約20支職業車隊參賽。車友肥油貓在01有針對環法提供一系列很好的參考資料。
環法賽到底在爭什麼－－黃衫篇、環法賽到底在爭什麼－－綠衫篇、環法賽到底在爭什麼－－紅點衫篇

問：什麼是主將？副將？
答：公路車比賽通常以團隊的方式參加，但是，能第一個沖過終點線的，畢竟只有一個人。而且，在大型的多日賽事時，為了奪冠，團隊有時會把資源集中給最具奪冠實力的車手，亦即主將。而副將，常扮演烊攻、替主將擋風保留體力、卡位等任務，有時，為了支援主將，甚至要犧牲自己的水壺和輪組（通常有備用的啦），讓主將在最後一刻進行沖刺奪冠。

問：什麼是兔子？什麼是主集團？
答：公路車比賽，有時副將為了溷淆對手的節奏，或為了某些策略考量，例如吃掉一些積分，會組成幾個人的小集團進行脫逃，稱為兔子。而其他大部分車手，則是處於隨後主集團內。兔子集團為了跑在前面，必須付出更多的體力代價，包括犧牲後面賽事所需的體力。不過，也往往能在該站賽事，吸引更多的目光。運氣好的時候，兔子還可以一路笑著抵達終點。不過，通常這么爽的事不會總是發生。很多公路賽事領隊會以無線電指揮車手進行策略行動。當比賽接近終點前幾公里時，主集團會開始「追趕」，有好幾次，甚至在終點前一兩百公尺，兔子就被主集團壯烈地淹沒了！
有些時後，車友也會戲稱沖得快，或先出發，但是被後面大多車友組成的主集團所淹沒的車友為兔子。

問：騎乘的注意事項？
答：以下幾點提醒各位公路車新手：
1.時時注意縮小腹、弓背
2.用姆指球，雙腿平行，以高回轉速輕踩騎乘
3.視線要落在前方，別偷懶看地面
4.縮小腹時，上半身的重量就不會全部撐在手上
5.因為速度快，要提高警覺，隨時注意路況，並遵守交通規則

問：公路車的醍醐味？
答：這一點抄自Bicycle Club雜志。公路車的醍醐味就是-輪車。如果騎士們的體力相當，輪流輪車頂風，您會發現自己竟然能夠如此輕松地以平時難以一直維持的高時速騎乘。

最後，謹祝各位公路車新手們，每次的騎乘都能平平安安出門，快快樂樂回家！

⑤ 自製汽車、DIY四輪輕型越野車（鋼管車）需要什麼材料，價格等。（採納給100分）

自製汽車，要麼造出來沒法開，要麼造出來比買現成的還貴。因為零件單買都貴，還有就是差速器、發動機、傳動之類的東西需要較高的工藝配合才做的了，絕不是燒一個鋼管車架，裝上四個輪子和發動機就能成為越野車的。