這是無縫線路的什麼現象

Ⅰ 高速鐵路 鐵軌如何對接

無縫鋼軌已經被廣泛採用，也就是數百米乃至數千米長的鋼軌，中間沒有介面縫隙，可以避免因為介面太多造成的大量噪音、以及磨損。
其實，數千米的無縫線路，是由許多普通長度的鋼軌焊接起來的長鋼軌線路，運到工地，再焊接成設計長度1km或2km，甚至更長。根據鋼軌的脹縮系數，每當溫度升高1℃，1m長的鋼軌，就會比原來長出0.0118mm。數千米的鋼軌熱脹冷縮的長度是很可觀的，冬天可能冷縮而斷裂，夏天可能膨脹而崩脫。
解決熱脹冷縮的溫度應力，靠以下幾個方式：
1，完善的溫度監控設備。
2，製造工藝上要降低熱脹冷縮效應。鋪設時也要選擇適當溫度，使伸縮值最小。
3，把鐵軌鎖定在枕木上，使其應力被強制鎖定。在溫差大的地區，還要定期放散應力。據說施工現場的突然放散的應力，聲勢極為驚人！

鐵路線路解決鋼軌熱脹冷縮的辦法一般是採用扣件緊固的辦法，就是將彈片扣件換成彈簧扣件（又稱彈條扣件），將鋼軌緊緊地扣在軌枕上，強行將熱脹冷縮產生的能量消化掉，但這樣存在一個問題，就是當熱脹冷縮產生的能量大於單位距離內軌枕的附著力時，就使鋼軌產生漲軌現象，單位距離內軌枕的鋼軌出現扭曲變形。為解決這個問題，鐵路部門就在一定距離內，在鋼軌的軌腰打幾個洞來釋放熱脹冷縮產生的能量，並在一定距離內（1500m左右）保留鋼軌接頭，來輔助釋放熱脹冷縮產生的能量，以解決鋼軌熱脹冷縮的問題。

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Ⅱ 火車的鋼軌中為什麼要留出空隙

你仔細看過行駛火車的鋼軌嗎？如果你很細心，就會發現在兩條鋼軌銜接的地方，都有一點空隙。這個空隙稱為「軌縫」。也許你會想：為什麼要留出這點空隙呢？怪不得我們乘火車的時候，總是不斷聽到車輪撞擊軌縫發出的那種叫人厭煩的「咯登，咯噔」的聲音。

1825年，英國鋪設的第一條鐵路用的鋼軌，是一根連一根地焊接在一起的。這種鋼軌到了炎熱的夏天就受熱膨脹，會七歪八扭，左右彎曲，甚至還會朝上拱起；而到了天寒地凍的冬季，鋼軌受冷收縮，竟會凍裂成幾段。

金屬的熱脹冷縮，看來好象變化很小。但是積累起來，就不是一個小數目。用精密的儀器測定，鋼軌溫度每增減1℃，每一米鋼軌就伸縮0.0000118米。假如在一年氣溫變化中，鋼軌的溫度上下相差80℃，那麼對於1000公里長的鐵路來說，就要增長1000000米×0.0000118×80=944米。這樣，一條鐵路，原來平平整整鋪在枕木上，一旦長出那麼一大截來，長到哪裡去呢？只能互相擠軋，結果就是上面所說的：不是扭曲，就是拱起。

人們接受這個教訓以後，再不象過去那樣，把鋼軌一根緊接一根地焊在一起了，而是象我們通常看到的那樣，把每根鋼軌用魚尾板和螺栓連接起來，中間留有適當的軌縫，讓鋼軌有伸縮的餘地。每根鋼軌越長，需要的軌縫也就越大。但是為了保證行車安全，軌縫不允許太大，一般不能超過11毫米。因此常見的鋼軌的長度一般為12.5米或25米。

軌縫雖然解決了鋼軌熱脹冷縮的問題，卻給列車的運行帶來了不少害處。由於軌縫的存在，使列車行駛時產生劇烈的震動，發出「咯噔咯噔」的雜訊，不僅影響旅客的休息，而且因為車輪和鋼軌的端部不斷沖擊，軌縫處就產生凹陷現象，使車輪和鋼軌的使用壽命大大降低，給養護工作帶來了很大的困難。據統計，養護一條鐵路，花在接頭上的費用要佔養護線路全部費用的40%左右。就鋼軌破損來說，60%是發生在接頭處。因此，軌縫就成了鐵路上的一害，長期以來，許多人想方設法，想要改進鋼軌的接頭方法。

近年來，由於發明了把鋼軌強制鎖定在枕木上的彈性扣件和防爬設備，採用了特殊穩定的道床以後，出現了用長鋼軌鋪設成的無縫線路，使軌縫產生的危害得到了初步的解決。

無縫線路實際上也是有縫的。只不過是把每根鋼軌的長度增加到125米或250米。把長鋼軌鋪放到工地上以後，又把幾根這樣的長軌焊接在一起，成為1公里到2公里長的軌線。再裝好特製的彈性扣件和防爬設備。顯而易見，無縫線路的接頭數目比普通線路的接頭數目大大減少；無縫線路1公里或2公里才有一個接頭，而普通線路每公里差不多要有80個接頭。自然，旅客聽到的「咯噔」聲也大為減少，甚至已經忽略不注意。

材料熱脹冷縮的特點，雖然有時給我們帶來麻煩，但是，只要我們掌握了它的規律，還是能替我們服務的。例如機器的轉軸在轉動部分磨損較快，如果把整根軸換掉又太可惜，有時採用套的辦法。在套在時候，就是根據金屬熱脹冷縮的原理，把套上去的軸套孔比軸做得小一些，讓它燒熱脹後套上去，冷卻以後就能緊緊地包在軸上，永遠不會脫掉。相反，在架設高壓線或是其他架空線的時候，都要保持電線有一定的弧形下垂，絕對不能拉得很緊，否則，在低溫時，就會綳斷。

Ⅲ 鐵軌每隔一段距離,都要斷開一點,為什麼斷口處,會不會被車輪磨陷

你所說的斷開點,專業稱做無縫線路(長軌條),普通無縫線路每隔一段距離(有1公里、2公里或者幾百米的),在長軌條與長軌條相接處都有幾個鋼軌街頭(也就是軌縫),這些軌縫預留都是根據長軌條的長短,當地鋪設時的氣溫所預留的。 由於養路工區養路時作業不當,會造成局部出現應力,長時間以來就會出現漲軌跑道或斷軌現象。這就需要技術人員及時觀測長軌條爬行情況,超出爬行規定時,就要進行應力放散。
現在我國鐵路好多主要線路都實現了全區間無縫線路和無縫道岔,使長軌條達到幾百公里都沒有軌縫,大大提高運行速度。減少對線路的破壞。
在普通短軌線路上,(它們都是標准軌)都有一個軌縫,這些軌縫可以滿足它的伸縮,(當然扣件的壓力達到時,就不會有太多的伸縮。擰緊扣件壓力是有標準的)。所以在短軌地段一般不會出現漲軌跑道或斷軌現象。鋼軌的軌端(斷口處)是經過特殊處理的,正常保養維修是不會塌陷的,除非出現接頭病害沒有及時處理,經車輪長期撞擊就會形成馬鞍接頭,造成軌頭壓塌。

Ⅳ 高鐵鋼軌幾百公里沒有縫，怎麼鋪設出來的如何克服熱脹冷縮

高鐵採用的無縫線路，目前常用的是溫度應力式，在兩段長鋼軌軌道之間設置2~4對標准長度鋼軌組成緩沖區。也就是說鋼軌不是整段長度都是無縫的，會有一段距離存在可以伸縮的鋼軌，或者是鋼軌焊接膠結，存在一定位移空間的，不是的無縫。

無砟軌道鋪設鋼軌時，自緊螺絲、紐扣、塑料墊板等都會值接將鋼軌鎖死在枕木板上，相當於用一部分力量作為鋼軌的內應力抵消熱脹冷縮產生的應力，就是強制性不讓鋼軌發生形變。 此外，還會在鋼軌腰部打孔的方式釋放熱脹冷縮，避免漲軌。也會在大橋、相對穩定的路段設置觀測站，有效地監測形變數值，以便於及時採取人工措施釋放能量。