怎麼算無縫線路實際位移量

Ⅰ 為什麼普通鐵路不修在高架橋上為什麼普通鐵路不用無縫鋼軌

由於受既有建築物和地下管線的限制、通過街區或跨越公交線路等的需要,在城市軌道交通中小半徑曲線和大坡道出現較多,在高架結構上也難免設有小半徑。本文以南京地鐵南北線一期工程中半徑R=350 m曲線地段的安德門和東井亭高架橋以及33‰大坡道地段無縫線路的優化設計為例,對其關鍵技術進行研究。1扣件縱向阻力和橫向抗力的確定由於我國城市軌道交通處於起步階段,城市軌道交通無縫線路的設計參數大多借用鐵路干線採用值。現以南京地鐵南北線採用的DTⅦ型扣件為例,其縱向阻力和橫向抗力與鋼軌位移的函數特性,有別於鐵路干線扣件的函數特性,照搬照用,勢必導致無縫線路各項縱向力計算的誤差過大。為此實測了北京城市軌道交通八通線和天津濱海快速軌道交通上DTⅦ型扣件的縱向阻力FQ和橫向抗力FH,經過分析回歸,得到經驗公式:FQ=ω(S-e-yμ)(1)FH=cyhm(2)式中:,ωS,,μc,m均為系數;y為鋼軌或梁軌相對位移量;yh為鋼軌位移量。2伸縮調節器的設置安德門高架橋曲線半徑為350 m,採用單箱雙線混凝土連續梁。臨近安德門站右線K2+403·549鋪有9號道岔,9號道岔採用活接頭,未採取結構加強措施,因而不允許。 希望採納。

Ⅱ 無縫線路作業應嚴格遵守的「一準、二清、三測、四不超、五不走」的內容是什麼

一準：掌握實際鎖定軌溫要准。
二清：維修和經常保養作業半日一清，臨時補修作專業一屬撬一清。
三測：作業前，作業中，作業後測量軌溫。
四不超：作業不超溫，扒碴不超長，起道不超高，撥道不超量。
五不走：扒開道床未回填不走，作業後道床未夯實不走，未組織回檢不走，質量未達到作業標准不走，發生異狀未處理不走。

Ⅲ 鐵路無縫線路位移觀測的重要性

1、鐵路無縫線路的軌溫、縱向位移(長鋼軌爬行)和橫向位移(軌道臌曲)直接反映無縫線路的穩定性，與鐵路行車安全緊密相關。
2、判斷鋼軌內溫度力是否均勻。無縫線路是鋪設焊接長鋼軌的鐵路軌道，應用於時速140km/h以上鐵路，高速鐵路，該路設置位移觀測樁的目的是判斷鋼軌內溫度力是否均勻。

Ⅳ 什麼叫無縫線路按照處理鋼軌內部溫度應力方式的不同可分為哪幾類

按照《北京鐵路局鋼軌防斷標准化管理法（試行）》（京工函〔2014〕54號）的文件要求，為進一步規范鋼軌防斷管理，提高標准化工作管理水平，確保2014年至2015年鋼軌防斷工作有序可控，實現防斷工作目標，結合我段實際，特製定天津工務段2014年鋼軌防斷措施。一、成立組織、加強領導一為確保防斷工作扎實有效開展，段特成立防斷工作領導小組。組長：段長、黨委書記副組長：段領導班子成員組員：線路技術科、安全科、安全生產調度指揮中心科長（主任）、主管工程師及調度，材料科、職教科等科室相關人員二職責分工。段長、黨委書記負責防斷全面工作。主管維修副段長負責組織落實總公司、局鋼軌防斷有關規定、要求，明確防斷重點，制定本單位防斷工作目標、工作安排、措施、預案以及考核機制，並組織實施。根據設備狀態、年度大維修及各類施工情況，統籌安排防斷有關工作。其他副組長根據各自分管工作抓好防斷的貫徹落實工作。線路技術科牽頭，安全科、安全生產調度指揮中心配合，負責及時組織防斷檢查和隱患分析，總結養修經驗及鋼軌傷損發生、發展規律，解決線路養修及探傷工作中存在的問題，及時對斷軌故障進行調查、分析、處理。線路技術科牽頭，材料科配合，負責車間防斷備品、防斷備料補充。職教科牽頭，線路技術科、安全科配合，負責對相關車間進行防斷、巡冷業務知識教育培訓。二、明確防斷工作方針、目標工作方針：以客車安全為重點，牢固樹立預防為主、源頭控制、分級管理、強化探傷、全員防斷、多級檢查的思想，以狠抓設備標准化、作業標准化為基礎，強化專業技術管理，建立健全鋼軌防斷安全管理體系，使鋼軌防斷工作始終處於受控狀態。工作目標：實現逗兩消滅、兩減少、一壓縮地，即消滅因探傷漏檢造成的責任斷軌，消滅因設備失檢失修造成的責任斷軌，減少探傷誤判，減少同比斷軌件數，壓縮斷軌故障延時。防斷關鍵期：2014年11月1日至2015年3月15日三、明確防斷重點一重點地段1．設備交界寶坻車間管轄內：京哈津薊聯與豐潤工務段交界、大秦津薊聯與太原局茶塢工務段交界天一車間管轄內：天津城際上聯與北京高鐵工務段交界楊柳青車間管轄內：天津西動車走行A線與北京高鐵工務段交界南一車間管轄內：南倉城際京滬聯與北京高鐵工務段交界漢溝車間管轄內：京滬、京滬三線與豐台工務段交界德州車間管轄內：京滬線與濟南局交界，石德線與衡水工務段交界汊沽港車間管轄內：津霸線與保定工務段交界塘沽車間管轄內：津山線與秦皇島工務段交界同時，車間、工區交界地段也應列為防斷重點地段，特別是應急處理時應做好車間、工區間的配合，各自主動跨前一步，壓縮故障延時。2．京津冀快運徑路北環列車徑路：涉及我段自南倉站上行出發場始發經京滬上行線出段管界，經過局內環線徑路再由津山上行線進入管界到南倉站上行到達場。北環列車停站：南倉站、泰達站、張貴庄站（技術停車）南環列車徑路：涉及我段自南倉站上行出發場始發經京滬上行線出段管界，經過局內環線徑路再由石德上行、德州站（折角）、京滬上行線、天津西站、到南倉站上行到達場。南環列車停站：長庄、吳橋、東光、泊頭、滄州、青縣、唐官屯、靜海、楊柳青、南倉站。涉及到的車間應加強快運徑路的檢查，掌握列車時刻，必要時在快運列車到達前進行一次檢查。3．各線關鍵地段⑴擾動道床基礎施工地段重點是下半年大修、集中修涉及到的京滬、津山、北環、進港二線等沿線相關線路車間。⑵鋼軌超期服役地段京滬上下行、津山下行超大修周期地段：涉及德州、吳橋、東光、滄州、青縣、靜海、楊柳青、天西、南一、漢溝、天二、軍糧城、塘沽。⑶側磨、魚鱗紋、掉塊地段側磨嚴重地段：津山上行134+373—134+628、津山下行138+958—139+164魚鱗紋嚴重地段：京滬三線、石德線部分區段特別是對鋼軌掉塊地段要列為線路、探傷車間檢查重點。⑷非自動閉塞區段及調諧區（四顯示盲區）非自動閉塞區段：陳支線、南曹線、津薊線、津霸上行疏解線、薊港津山聯、北金聯絡線、大秦津薊聯、京哈津薊聯、北塘新港聯。調諧區（四顯示盲區）：各線共計434段。⑸翹頭軌地段滄州線路車間管內，京滬下行256+828—257+665。青縣車間管內，京滬下行218+750—219+150、京滬下行220+800—221+500、京滬上行234+730—235+330。二重點設備類型各車間應建立健全防斷重點地段台賬，重點關注小半徑曲線地段、非自閉區段、橋隧兩頭100米范圍內、道口、長大坡道、木枕和砼枕過渡地段、無縫道岔及前後25m范圍內、緩沖區、非標無縫線路、路基下沉地段、頂橋地段、路基注漿（膠）地段、路基松軟地段、提速道岔處所、大中修施工、大機作業等擾動基礎地段、無縫線路插入短軌地段、高溫鎖定地段、鎖定軌溫不明、不準、不勻地段、固定區或無縫道岔嚴重不均勻位移地段、大軌縫地段、疲勞軌、再用軌、掉邊軌地段、嚴重缺碴和軌面嚴重不良等地段。對存在防斷隱患的地段，各車間要在段明示的防斷重點地段的基礎上，按工區劃分詳細列舉防斷重點地段、處所，實行動態管理，落實銷號制度，及時組織消滅。在此重點提示以下設備類型：1．SC325道岔長心軌和翼軌，特別是長心軌尖端330-550mm段、翼軌變截面處。涉及京滬線獨流至長庄間的14個站。其它道岔的尖軌、可動心軌。2．鐵聯線道岔尖軌、基本軌傷損及滑床板開焊、斷裂病害。涉及漢溝、楊柳青、塘沽、滄州、德州線路車間。3．現存鋼軌傷損處所，土埋鋼軌，道口處鋼軌隱蔽傷損及鋼軌焊補處所。4．重點接頭，如凍結接頭、膠接絕緣接頭、異型接頭，特別是施密特膠接絕緣夾板車間要安排重點檢查，涉及漢溝、汊沽港、楊柳青、南一車間。5．線路基礎薄弱地段，重點是道床嚴重板結、翻漿、吊板及汛期過水地段。6．正線焊補處所。各線路車間必須再進行一次全面細致的排查，一經發現必須立即上報線路技術科，並安排處理。7．大軌縫處所。各車間應實時關注軌縫變化情況，及時消滅18mm及以上大軌縫。四、加強探傷檢查1．抓住重點，確保探傷周期一是兩個探傷車間要合理安排工作，把工作打滿打實，全力確保正線、客車徑路到發線母材探傷周期。對於不能按周期完成焊縫探傷的線路，應對曲線內的焊縫優先安排探傷。同時，探傷車檢測過的區段可以替代母材探傷，探傷車間可以調配探傷力量加強焊縫和薄弱設備的探傷檢查。2．加強薄弱設備的探傷及手工檢查一是SC325道岔探傷。按照京工電2012-715、2012-723號文件要求，嚴格執行檢查部位、方法及周期規定。二是新焊縫探傷。要求探傷車間在48小時內進行探傷，特殊困難情況下不能超過7天。三是道口內鋼軌探傷。在滿足正常探傷周期的前提下，探傷車間要安排對道口內鋼軌進行加強探傷。四是曲線側磨、魚鱗紋、掉塊嚴重地段探傷。探傷車間要積極研究探傷方法，根據鋼軌情況調整好探頭位置和探傷靈敏度，控制走行速度不超過1.5km/h，重點區間探傷車間幹部要跟班盯控，同時加強手工檢查。3．加強探傷數據回放分析當日數據分析必須24小時內分析完畢；二是探傷車間應按傷損程度進行分級復核，發現疑似嚴重的傷損，如眼裂、明顯的核傷，必須24小時內去現場復核；三是數據分析組除分析傷損外，還應重點分析走行速度、探傷靈敏度及任務完成情況，每周、月形成分析報告上報車間。四是可以採用交換數據分析或專人專通道分析等方式，最大限度降低人為原因造成的漏檢。五、加強設備檢查整修1．全面加強無縫線路穩定性一是進入防斷期前對破壞道床基礎地段、扣件扭力矩不達標地段的扣件、接頭螺栓進行全面復緊。重點是無縫線路緩沖區、道岔前後50米等地段，加強防爬鎖定，復擰魚尾螺栓和扣件螺栓，補充失效和缺少扣件。特別是要做好集中修、大修地段的施工後強制保養工作，及時均勻和補充石碴，確保線路狀態穩定。二是對因放散、換軌等原因留下的非標接頭，要依據我段非標接頭整治推進計劃進行焊復或凍結，對冬前完不成地段必須採取有效措施。三是加強凍結接頭養護。對凍結接頭要高度重視，本著邊檢查邊整修的原則，對軌縫拉開的要全部調整到位，復緊螺栓，確保扭力矩達到規定標准。2．解決重點病害，提高設備質量一是加強對魚鱗紋傷損、擦傷、掉塊、軌底角銹蝕或卡損的日常巡視和探傷檢查，消滅吊板病害，對於嚴重傷損處所要予以加固或更換。特別是由魚鱗紋發展的掉塊的地段，傷損發展快且不規則，因此要高度重視並列入巡視檢查重點，適當加密檢查周期。二是加強大軌縫整治。各線路車間應在10月底前有計劃的完成軌縫調整工作，消滅18mm及以上大軌縫。同時，加強日常巡視檢查，發現問題必須立即整治。三是鋁熱焊、氣壓焊接頭處不允許存在吊板和暗坑，減少墊板厚度，進行撤板搗固。調查焊縫接頭不平順數量及時組織二次打磨。針對翹頭軌地段內氣壓焊、鋁熱焊接頭統一進行鼓包夾板加固處理。四是SC325道岔及時消滅第38、39、40＃墊板處空吊、滑床板離縫和心軌豎切部分不密貼及連接零件松動等病害。對長心軌頂面光帶起點距尖端距離不足500mm、工作邊圓弧光帶起點在435mm前軌頂承受垂直荷載的提前受力問題，要採取打磨或翼軌下墊1～2mm的剛性墊片進行微調，並保證第38＃墊板離縫在0.5～2mm之間，第39＃墊板離縫不大於0.5mm，第40#墊板不大於1mm，查照間隔良好。五是對道口內鋼軌銹蝕嚴重處所，重視因軌底角裂紋、嚴重銹蝕引起的斷軌情況。彌補探傷盲區的檢查；凡磨損超限的鋼軌應逐步進行更換。保持主軌與護軌、道口塊（或夾木）的相對位置標准。六是全面撥正線路方向，對鋼軌和接頭硬彎要加強綜合整治。尤其是全面撥正曲線、固定曲線頭尾和線形，確保曲線圓順。七是對歷年發生的凍害處所要進行注鹽等方式進行預防整治，對新發生的凍害處所加強檢查與整修。3．嚴格控制三折源頭一是嚴格焊接、焊修、打磨工藝，禁止道岔尖軌、基本軌焊補；二是嚴禁野蠻裝卸、錘擊鋼軌等人為傷損。各車間在入冬前要對加固接頭進行一次平推檢查，嚴禁夾板、軌枕抗壓焊道。三是鋼軌及道岔部件上線前車間主任或工長必須仔細檢查外觀質量，嚴禁有缺陷軌件上道。4．加強鋼軌及重點接頭手工檢查每年11月1日～次年3月15日，線路車間組織鋼軌手工檢查每月一次，工區每15天一次。重點對焊縫接頭、凍結接頭、絕緣接頭，擦傷、掉塊、調邊軌、疲勞軌、翹頭軌地段及熱矯直軌處所加強檢查。進港二線大機清篩地段加強焊縫、接頭夾板的檢查，探傷車間應根據施工進度安排好施工後地段的探傷工作。相關檢查情況必須留有檢查記錄。5．加強巡冷工作巡冷工作的重點分為三部分，分別是半自動閉塞區段、四顯示盲區（調諧區）、正線及客車徑路的道岔。⑴明確檢查周期及檢查重點一是半自動閉塞區段。檢查周期：每日檢查不少於1遍。檢查重點：曲線地段，魚鱗紋、掉塊、側磨等鋼軌綜合病害較多地段及傷損加固處所。二是四顯示盲區（調諧區）。檢查周期：每日檢查不少於1遍。檢查重點：全面檢查26m或29m范圍內鋼軌狀態。三是正線及客車徑路的道岔。結合《天津工務段正線及客車徑路道岔巡視檢查管理法》（津工線技[2014]93號）關於關鍵期巡檢周期的相關要求，明確防斷期的巡檢周期為：每天早、晚各1次。檢查重點：SC325道岔轍叉兩側翼軌變形部位的焊縫、距長心軌尖端500mm～550mm軌頭和軌底部位、與尖軌連接的焊縫或膠接接頭、基本軌與尖軌密貼處、轍叉、護軌；鐵聯線道岔重點檢查尖軌、基本軌的磨耗、掉塊，滑床板的斷裂、開焊。對高錳鋼轍叉手工檢查時用敲、看、照的方法，重點檢查岔心、岔趾、岔跟和咽喉等部位。檢查中遇發現危及行車安全的問題要立即向車間、段匯報，並果斷採取攔、停、扣措施。⑵加強巡檢人員人身安全控制每次巡檢必須雙人上崗，設置好駐站防護員，與調度指揮中心進行上線聯控，並堅持一人巡檢、一人防護的原則。⑶明確巡檢攜帶工具防護備品，以及檢查錘、450mm活口扳手、塞尺、石筆、手電筒。⑷做好痕跡管理半自動閉塞區段。各車間要制定嚴謹詳細的巡迴圖，每日巡視到交界處，要用石筆在軌腰上標注日期及檢查人姓名，檢查痕跡保留7天，過期予以擦除。四顯示盲區（調諧區），在26m（29m）禁停標志對應的鋼軌軌腰上標注。同時做好巡檢時間、軌溫和設備狀態紙質巡檢記錄。正線及客車徑路道岔。按照《天津工務段正線及客車徑路道岔巡視檢查管理法》（津工線技[2014]93號）有關規定執行。六、加強無縫線路技術管理1．加強鋼軌位移觀測的管理。各車間要按照《天津工務段無縫線路及無縫道岔管理細則》（津工線技〔2014〕177號）要求，每月對管內無縫線路位移測量一遍，並根據設備狀態需要適當增加觀測次數。線路車間發現無縫線路固定區位移累計值大於10mm應及時上報線路技術科，查明原因，採取相應措施。車間要及時將實際鎖定軌溫資料及分析下發所轄工區。防斷關鍵期段線路技術科無縫線路主管、車間主管幹部每月不少於2次鋼軌位移觀測的跟班檢查。2．段、車間、工區應實施更新管內無縫線路（道岔）技術卡片、無縫線路台帳、放散實況等技術資料，在技術卡片中要對斷軌、脹軌、換軌、放散、大機清篩及各項擾動基礎施工等情況逐項登記。七、強化應急處理能力1、。完善斷軌應急處理預案各車間應將沿線的搶險通道提前進行排查統計，綜合考慮斷軌易發時段與客車集中時段等各種不利影響，根據管內設備、交通等實際，研究制訂加強檢查、快速反應、快速處理的具體法。各車間要結合設備、人員變化情況，重新修訂斷軌應急處理預案，做到流程清晰、分工明確，特別是各工區每天值班的應急處理人員分工必須明確，每日確保司機、切割手在崗值班。同時，為了提高防斷軌搶修人員的應急處理能力，各車間要組織開展好本車間的防斷軌實作演練活動，規范演練人員搶險處理的程序，增強防斷軌人員的安全意識和責任意識。各車間要在10月31日前組織所有設備工區進行防斷演練。重點針對人員分工、反應速度、處理程序、機具使用、信息反饋等方面逐項檢驗實戰能力，特別是要針對斷軌後不易處理的特殊設備及預想最不利情況，制定有效的應急預案。防斷期內段將不定期組織進行防斷演練，抽查各車間演練效果及應急處理能力。同時，今後段組織的防斷演練比照斷軌，隨機在現場演練後調取演練地點的相關探傷數據，對數據中反映出的作業標准落實情況進行檢查、分析。2．加強備品管理線路上、防斷搶險車里、防斷箱內備用的鋼軌、短軌頭、夾板等材料按鋼軌型號配齊，保證數量充足。工區備用的防斷工具、急救備品一律放在專門的搶修室明顯位置，一旦有事要取出就能用，每個值班人員都要知道機具在什麼位置，都要會使用。普通夾板及鼓包夾板等常備材料及6米短軌備足存放於指定位置。防斷工具嚴禁挪做它用。對斷軌急救車上的各種機具、材料，由專人每周進行一次檢查，對搶險的鋸軌機、發電機、鑽孔機進行開機試驗，檢查檢修，確保狀態良好，保證隨時能夠正常啟動。3．加強值班各車間、工區要合理安排值班力量，明確請假替班制度，確保應急處理快速到位。車間值班幹部每日不少於2人，防斷車輛24小時待命。有設備的工區防斷期間要有值班表，每日保證有處理斷軌故障的足夠人員值班和帶班人員，原則上不低於工區人數的三分之一，少於12人的工區最低不少於4人（其中每日工班長1人）。八、嚴格控制焊軌質量1．焊接作業軌溫應不低於5℃，且應避免大風和雨雪等不良天氣。必須在不良天氣進行焊軌作業時，應採取相應措施，並使環境溫度高於5℃；推凸後應採用石棉或其他材料覆蓋直至軌溫降至300℃以下。2．接頭兩側有孔情況下，軌端距第一孔不足100mm時不得進行焊接，軌端距第一孔大於100mm時，應對螺孔進行倒棱處理，以防在焊接時，由於冷熱收縮，產生裂紋，造成鋁熱焊接頭斷裂。3．焊軌過程中各步驟要嚴格把控，以確保焊軌質量。4．焊接記錄要依照現場施工情況如實填寫，並要經設備所屬車間驗收合格後簽字。5．綜合車間每日焊接施工後由專人以電子表格的形式將當日焊軌完成情況於17:00前由公網傳送至探傷車間，以便探傷車間盡快安排探傷。九、加強過程式控制制防斷關鍵期內，要加強各級幹部跟班檢查和數據分析的力度，強化現場指導工作，具體要求如下：主管副段長：抽查探傷數據回放分析每月不少於2次，現場跟班探傷檢查每月不少於2次，現場跟班道岔日巡檢工作每月不少於1次；探傷主管工程師：抽查探傷數據回放分析每月不少於5次，現場跟班探傷檢查每月不少於2次；無縫線路主管工程師：每月對全段無縫線路位移觀測情況進行分析，每月不少於2次鋼軌位移觀測跟班檢查，及時掌握無縫線路技術狀態變化；探傷車間主任、副主任：現場跟班探傷檢查、數據回放分析每月均不少於5次；線路車間主任、副主任：現場跟班道岔日巡檢工作每月不少於1次；探傷車間包保幹部：現場跟班探傷作業、參加數據回放分析每月均不少於2次；線路車間包保幹部：現場跟班道岔日巡檢每月不少於2次。

Ⅳ 橋梁工程的實習報告怎麼寫

為了很好的運用書本的知識和更早地對本專業的認識，為此，學院為了讓我們對本專業有更好的認識，在我們大四開學伊始，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯繫到實際生產中去。讓我們了解到橋梁工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養。 在8月23號，學院召開動員大會，指導老師為大家概要地介紹了一些道路與橋梁的基本常識，簡要的說明未來一個星期實習的地點和任務。除了要求同學們要多聽多問多看多記外，更特別地強調了安全問題。實習前2天我因為有事沒能和大家一起去杭州，錯過了看高鐵、曹娥江大橋、水泥拌合現場、中隧橋波形鋼腹板、嘉紹跨江大橋等等一些內容，只能藉助同學在現場所拍照片和網上查閱的相關資料了解一些知識，略有遺憾。

實習時間：8月24號~9月1號

實習地點：
8.24 高鐵 曹娥江大橋
8.25 中隧橋波形鋼腹板 嘉紹跨江大橋 九堡大橋
8.26 泰州長江大橋 懸索橋施工場地
8.27 江六高速公路
8.30 潤揚大橋（展覽室+監控室） 丹陽九曲河特大橋
8.31 路橋華南馬鞍山長江大橋MQ-10標
9.1 京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋

實習任務：
到各個實習地點認真觀察、學習、了解各個施工流程、工藝、技術等方面內容，專心聽施工人員以及老師的講解，思考研究，記錄各個要點和實習體會，整理成實習報告。

實習內容：

一、 高鐵橋梁
實習的第一天和最後一天都參觀了高鐵的施工。鐵路橋梁，尤其是高速鐵路橋梁設計建設技術的發展極為迅速。 20世紀90年代以來，中國鐵路橋梁進入發展上升期，21世紀迎來了橋梁發展的飛躍。中國鐵路橋梁，特別是高速鐵路橋梁結構有很大突破。國外沒有我們這樣復雜的地質條件，沒有我們在這么高速度建設條件下的大跨度橋梁，沒有我們這么高的橋梁比重。前些年，還感覺高速公路橋發展快於鐵路，而近年來中國高速鐵路橋梁的發展突飛猛進，讓世界刮目相看。現在，我國高速鐵路橋梁的設計建設技術都可以說達到了世界先進水平。由於高速鐵路的運營密度及對舒適性、安全性的要求均高於普通線路，因此高速列車對橋梁結構的動力作用也就更大。在這個前提下，高速鐵路橋梁在設計、施工中形成了自己的特色。
高鐵橋梁比例大，高架長橋多。高速鐵路設計參數限制嚴格，曲線半徑大、坡度小，並需要全封閉行車，因而橋梁建築物大大多於普通鐵路，高架長橋的數量也很多。由於高速鐵路對線路、橋梁、隧道等土建工程的剛度要求嚴格，因此，高速鐵路橋梁跨度以中小跨度為主。高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋梁出現較大撓度和振幅。同時，必須限制橋梁的預應力徐變上拱和不均勻溫差引起的結構變形，以保證軌道的高平順行。一般來說，高速鐵路橋梁設計主要由剛度控制，強度基本上不控制其設計。高速鐵路要求依次鋪設跨區間無縫線路，而橋上無縫線路鋼軌的受力狀態不同於路基，結構的溫度變化、列車制動、橋梁撓曲會使橋梁在縱向產生一定位移，引起橋上鋼軌產生附加應力。過大的附加應力會造成橋上無縫線路失穩，影響行車安全。因此，墩台基礎要有足夠的縱向剛度，以盡量減少鋼軌附加應力和梁軌間的相對位移。高速鐵路的中斷行車會造成很大的經濟損失和社會影響，因此高速鐵路橋梁一方面要盡量減少維修，另一方面要便於日常檢查和維修。

二、 中隧橋波形鋼腹板
8月25號參觀了中隧橋波形鋼腹板集團，讓我們對波形鋼腹板這種新興技術產品有了更多的了解。
波形鋼腹板箱梁是一種新型的鋼與混凝土組合結構,它充分利用了鋼與混凝土的優點,提高了結構的穩定性、強度及材料的使用效率。
應力混凝土簡支箱梁橋是橋梁工程中應用最多的橋型,但隨著跨度的増大其本身自重成倍增多,再設計成簡支結構已不經濟,為減輕自重各國嘗試採取多種形式,其中有效方法之一是採用波紋鋼腹板,即將自重大的預應力混凝土簡支箱梁中的腹板用波紋鋼板替代。據有關資料介紹,同等跨度波紋鋼腹板組合箱梁與一般的PC 梁相比重量減輕20 %以上,且可改善結構性能(提高預應力效率、大大提高腹板的抗剪強度) ,對收縮徐變和溫度變化的影響小。我國近年對這種結構的力學性能、工程設計和施工方法等方面的研究取得了重要的進展。
三、 大橋
由於實習前2天我有事並沒有隨班級一起去參觀曹娥江大橋、嘉紹跨江大橋和九堡大橋現場，只能通過同學那邊的一些資料和自己網上搜索得知一些知識匯集如下。

1、嘉紹跨江大橋
嘉紹跨江大橋，又稱嘉紹大橋，是繼杭州灣跨海大橋後，又一座橫跨杭州灣的大橋，加上今年一月開工的錢江隧道，錢江喇叭口呈現出「一灣三橋」的格局，終端均北指上海。
嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成：嘉興地界43公里的高速連接線，連接滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處；在紹興地界有13公里的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯；中間跨江部分就是嘉紹大橋。與36公里長杭州灣跨海大橋相比，嘉紹大橋的跨江距離要短許多，大橋橋長只有10公里，僅杭州灣跨海大橋的1/3長度。但是橋面更為寬敞，從設計到最後規劃確定，橋面寬40.5米，由6車道改成了8車道，大橋設計速度為100公里/小時。
嘉紹大橋採用典型的斜拉橋設計，主橋由連續的5跨斜拉橋組成，每跨428米，懸索的橋塔，採用錢江三橋一樣的獨柱設計，只不過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更宏偉。據了解，這一技術、造型的橋，目前在國內還是首創。建成後，大橋主通航孔可達到通航3000噸級集裝箱船的需要。大橋主航道橋採用技術含量最高的6塔獨柱斜拉橋方案（目前國內外修建的多塔斜拉橋多為3塔），這使主橋長度達2680米，分出5個主通航道，索塔數量、主橋長度規模位居世界第一；大橋採用雙向八車道高速公路標准，主橋總寬度達55.6米（含布索區）。

2九堡大橋
九堡大橋，即錢江八橋，大橋全長1855米，設置雙向六車道，設計速度80公里/小時。2008年12月18日正式開工建設，預計2011年底竣工，項目總投資約9.7億。大橋北接江干，南連蕭山，跨越錢塘江，是杭州市「兩繞三縱五橫」城市快速路網中最東邊「一縱」的主要部分。一旦建成，將使杭州主城與臨平、下沙和蕭山三個副城聯為一體，從而極大地擴展杭州向錢塘江以東的空間。

3、曹娥江大橋
曹娥江大橋位於浙江省嵊州市市區官河路景觀大道，北接老城區，南連城南新區，該橋的建成對加強新老城區的聯系，促進新區的經濟繁榮具有重要的意義。橋梁正處於長樂江，澄潭江和曹娥江三江交匯處，主橋跨越曹娥江．曹娥江大橋主橋採用雙拱肋下承式鋼管混凝土系桿拱橋，引橋採用預應力混凝土連續箱梁結構。橋跨組合：3×22 m+3×26 m+2×136 m+3×26 m+3×22m=560 m，其中主橋長272 m，引橋長288 m。
主橋橋梁結構形式採用兩跨兩片拱肋的下承式鋼管混凝土系桿拱橋，單跨計算跨徑132 m，拱軸線形式為二次拋物線，矢跨比為1／5。拱肋中心距為17.5 m，設計按雙向四車道設計，拱肋之間設3道空間桁式風撐。橋粱結構主要由鋼管混凝土拱肋、預應力混凝土系梁、吊桿、吊桿橫梁，端橫梁及橋面系組成，外部為簡支靜定結構，內部屬高次超靜定結構。

主要技術標准：
(1)道路等級：城市主幹道。
(2)主橋橋幅寬度：2×4 m(人行道)+2×4m(非機動車道)+2×2．5 m(隔離帶)+15 m(機動車道)=36 m。
(3)設計荷載：城一A級，人群3．5 kN／m2。
(4)抗震等級：6度地區，按7度設防．
(5)橋梁豎曲線：主橋為平坡，引橋縱坡2．5％，主橋兩端均設凸曲線，半徑尺=1 500 m。
4、泰州長江大橋

線路走向：
泰州長江大橋工程項目起於泰州境內的寧通高速公路宣堡樞紐，在永安洲鎮跨入長江，向西於鎮江揚中小泡沙跨越夾江，經姚橋鎮進入常州境內，止於滬寧高速公路湯庄樞紐。

設計標准：
泰州長江大橋工程採用雙向六車道高速公路標准，橋梁設計荷載為公路-I級。主橋通航凈空高度不小於50米，凈寬不小於760米，能滿足5萬噸級巴拿馬散裝貨輪的通航需要。

工程規模：
泰州長江大橋項目概算總投資為93.7億元，建設工程為5.5年。由北接線跨江主橋、夾江橋和南接線四部分組成，全長62.088公里。其中誇獎主橋採用主跨為2×1080米的三塔兩跨懸索橋，繫世界第一，且為世界首創。
之所以採用三塔懸索橋橋型主要出於兩個方面的考慮：一是考慮到橋位處江面寬闊。據測量，大橋跨越的長江江面寬達2.3公里，河床呈淺W形斷面，如採用一跨過江的橋梁方案，投資將大幅度增加，而採用三塔兩跨懸索橋不僅節約了投資，而且能最大限度地利用橋址區河床特點，並能適應長江河勢的變化，同時由於水中只有一個主塔基礎，最大限度減少了建橋對水流的影響，降低了船舶撞險。二是考慮到長江岸線資源的充分利用問題。如果採用斜拉橋橋型，引橋過多、過密的橋墩，將會影響兩岸港口碼頭間船舶的航行，不利於兩岸岸線的開發利用。

技術創新點：
（1） 主橋為2×1080米特大跨徑三塔兩跨懸索橋，，繫世界第一，且為世界首創，其結構體系為世界橋梁技術前沿的突破性創新。
（2） 中塔採用世界上高度第一的縱向人字型、橫向門式框架型鋼塔，設計和 施工技術含量高。
（3） 中塔基礎採用世界上入土最深的水中沉井基礎。沉井平面尺寸為長58米，寬44米，高76米，整個沉井基礎下沉深度達到-70米，施工難度和施工風險極大。
（4） 上部結構主纜架設、鋼箱梁吊裝和施工控制等對傳統單跨懸索橋施工技術有突破性發展。
建設泰州長江公路大橋，是我省『五縱九橫五聯』高速公路網和國家《長江三角洲地區現代化公路交通規劃綱要》重要的過江通道工程，對完善國、省干線公路網，加強泰州、鎮江、常州的交流，促進長江兩岸區域經濟的均衡發展和沿江開發開放，改善長江航運條件具有積極的作用。
5、潤揚大橋
潤揚長江公路大橋是江蘇省「四縱四橫四聯」公路主骨架和跨長江通道的重要組成部分。工程全長35.66公里(南延伸段12公里)，由北接線、北接線高架橋、北引橋、北汊斜拉橋、世業洲互通、南汊懸索橋、南引橋、南接線、南接線延伸段9個部分組成。南汊懸索橋主跨1490米，是目前中國第一、世界第三的特大跨徑懸索橋；北汊橋採用(176+406+176)米的三跨雙塔雙索麵鋼梁斜拉橋，全線採用雙向六車道(南延伸段四車道)高速公路標准，計算行車速度100公里/小時，南延伸段120公里/小時。大橋通航凈空懸索橋為50米，可通過5萬噸級貨輪，斜拉橋為18米。
大橋工程在鎮江境內全長21.749公里，占總長度的61%，其中主橋的鎮江境內里程3.841公里，佔主橋總長的74%。大橋工程在鎮江市境內設置五座互通立交，分別是世業洲互通、躍進路互通、312國道互通、丹徒上黨互通及與滬寧高速公路交叉的丹徒互通。

新技術應用與科技創新
1.凍結排樁工法。南錨碇基礎成功採用排樁凍結圍護方案進行基坑施工。排樁凍結法是一種全新的基坑施工工法，應用於橋梁基礎工程在國內屬於首次，尚未檢索到國外使用該工法進行敞開式、大面積、深基坑施工的實例。排樁凍結法將兩種成熟工法有機結合，解決了南錨碇基坑圍護結構的嵌岩問題，也解決了防滲封水的問題，施工可操作性強，風險可控，工程費用與其他施工方案相當，工期短。
2.微膨脹混凝土施工技術。北錨碇基礎底板混凝土方量達15800m

Ⅵ 無縫線路鋼軌應力放散位移量計算公式

計劃放散量計算方法是：計劃拉伸量÷長軌全長×測點距離。

Ⅶ 無縫線路溫度力的現有測試方法主要有哪些

無縫線路鋼軌溫度力及鎖定軌溫的測試方法，其特徵在於該方法包括以下步驟：

1、將被測試段鋼軌扣件拆去或松開，撤去軌下膠墊，使該段鋼軌懸空；

2、標定被測試段鋼軌長度，在鋼軌一側垂直於鋼軌施加一個定量的水平作用力，且在鋼軌另一側測量其橫向位移；

3、區別不同軌型，將所測的橫向力與橫向位移數據，代入鋼軌橫向位移公式中，經計算即可得知鋼軌此時的軸向力，再由軸向力與溫度的函數關系，N＝E．αΔt．F得知鋼軌的鎖定溫度，式中N－鋼軌溫度力，E－鋼軌鋼的彈性模量，α－鋼軌的線膨脹系數，Δt－軌溫變化度數，F－鋼軌橫截面積。

相關如下

無縫線路鋼軌溫度力及鎖定軌溫的測試方法，該方法將被測試段鋼軌扣件拆去或松開後撤去軌下膠墊，使該段鋼軌懸空，然後標定被測試段鋼軌長度，在鋼軌一側垂直於鋼軌施加一個定量的水平作用力，且在鋼軌另一側測量其橫向位移。

區別不同軌型，將所測的橫向力與橫向位移數據，代入鋼軌橫向位移公式中，計算得出鋼軌此時的軸向力，再由軸向力與溫度的函數關系，得出鋼軌的鎖定軌溫。該方法克服了無縫線路鋼軌塑性變形對測量結果的較大影響，可較精確地測量無縫線路內應力，且方法簡單易行。

Ⅷ 鐵路無縫線路位移觀測記錄本怎麼填寫

中文來詞條名：客運專線鐵路有自碴軌道鋼軌位移觀測樁的設置規定
英文詞條名：
1 位移觀測樁應按設計設置。單元軌節起終點的位移觀測樁宜與單元軌節焊接接頭對應，縱向相錯量不得大於30M。位移觀測樁應與電務設備錯開。
2 位移觀測樁應設置齊全、牢固可靠、不易被破壞和易於觀測。
3 跨區間無縫線路的位移觀測樁按里程前進方向順序編號，編號方法為「×--×」橫線前數字為單元軌節的順序號，橫線後為單元軌條內的樁號，編號均以阿拉伯數字標注，並在樁號右上方標「#」號。
4 觀測樁在區間埋設在路肩上，在站內可埋設在站台上；觀測樁距道碴坡腳和路肩邊緣均應大於0.3M。當路肩寬度不足時，可埋於路肩中心，但應滿足大型養路機械作業要求。
5 路基上位移觀測樁埋設深度應符合設計要求。
6 位移觀測樁也可利用線路兩側的接觸網基礎（桿）、線路基樁或在其他固定建築物上設置。
7 橋上位移觀測樁可設置於橋梁固定支座附近穩固的橋面擋碴牆（無碴軌道範圍內為橋面防護牆）上。標記必須穩固、耐久、可靠，便於觀測。
8 位移觀測樁位置，編號及觀測記錄應列入竣工資料。..