無縫線路鋼軌最短多少米

『壹』 軌道的分類

隨著鐵路運量的增加，以及機車車輛軸重和行駛速度的提高，相繼出現了許多新型軌道，如無縫線路、寬軌枕線路、整體道床線路和板式軌道等。
無縫線路
又稱焊接長鋼軌線路，是一種把普通鋼軌焊接起來不留軌縫的線路,焊接鋼軌每根長不少於200米,實際應用的一般為800～1000米或更長一些。長軌是在規定溫度范圍內鋪設並固定在軌枕上的。長軌端部有軌縫，而中間部分不能隨溫度升降而伸縮。因此，鋼軌中段夏季將產生很大的溫度壓力，冬天將產生很大的溫度拉力。鋼軌內的最大壓力和拉力可根據鋼軌鋪設地的年最高氣溫和最低氣溫計算，鋼軌所受最大壓力應不致於造成軌道臌曲，所受最大拉力應不致於造成鋼軌斷裂。

無縫線路大量減少了鋼軌接頭，減少了車輪通過接頭時對鋼軌的沖擊，有利於節約線路維修費用，延長鋼軌使用壽命，減弱機車車輛雜訊等,因此,發展較快。在20世紀30年代，德國和美國鐵路開始進行小量試鋪無縫線路，到1981年止，全世界已鋪設無縫線路約30萬公里，其中中國鋪設約8000公里。
寬軌枕線路
又稱軌枕板線路。是用預應力混凝土軌枕板，密排鋪設在經過壓實的道床上，板縫間用瀝青或其他材料填封所修築的線路。預應力混凝土軌枕板寬55厘米，比普通預應力混凝土軌枕底寬寬兩倍，其長度和厚度同普通預應力混凝土軌枕相同（見彩圖）。因此，寬軌枕和道床間的接觸面積比普通軌枕和道床間接觸面積增大一倍，從而減少了對道床的壓力。
寬軌枕線路適用於繁忙干線，也可鋪設在維修困難的隧道和站場內，不論石質或土質路基均可鋪設，但在具有翻漿冒泥病害的路基上鋪設必須先將路基病害經過整治。寬軌枕線路的主要優點有：①軌道下沉量小。震動加速度比混凝土軌枕線路小，鋪設後下沉速度逐漸減慢和停止。所以線路維修工作量大大降低，約為普通混凝土軌枕線路的三分之一。②軌道易保持整潔。臟污不易侵入道床，延長了線路大修中修周期。③線路平順、穩定，有利於高速運行及鋪設無縫線路。其缺點是造價較高，在繁忙干線上換鋪也較困難。
整體道床線路
用混凝土（一般配有鋼筋）直接灌注在穩定堅實路基上，不使用普通軌枕及碎石道床的新型線路。這種線路外觀整潔，適用於運量大、維修困難的地段，特別適用於隧道、地下鐵道、港口碼頭及石質路基上鋪用。但它的修建投資大，如因施工草率或基底不穩，混凝土層斷裂，整治困難。中國在隧道內鋪設的整體道床線路總長300多公里。
板式軌道
一種新型無碴軌道，是用鋼筋混凝土大板，並在大板下先用乳化瀝青水泥砂漿作為調整層（也可加鋪一層高分子彈性材料作墊層）構成的軌道。這種軌道適用於石質路基或無碴橋面上。鋪在土質路基上則須另設壓實的瀝青混凝土承重層。這種軌道整體性好，線路穩定，維修工作量小，但成本高，施工期長。日本鐵路在新干線上已推廣使用。

『貳』 什麼是無縫線路

無縫線路是指在鐵路建設中，通過特殊的技術手段，使得鋼軌之間實現無縫對接，從而實現鐵路的無縫運行。這種技術已經廣泛應用於我國的高速鐵路、地鐵系統以及大部分的客運線路，主要目的是為了減少軌縫對鐵路運行的影響，提高鐵路的平順性和可靠性。
無縫線路的實現，主要依據的是對溫度應力的精細管理和控制。在高鐵的鋪設過程中，無縫線路的鋪設尤為嚴謹。首先，長軌在基地進行焊接，長度可以達到300-500米。然後，通過精確的運輸和卸軌，並安裝扣件。接下來，採用閃光焊接技術，進行打磨和鎖定，確保每一段鋼軌之間的無縫連接。
在地鐵的鋪設中，採用的是一種獨特的工藝，即軌排裝配。通過吊運精確定位，然後進行粗精調和道床澆築。焊接完成後，還需要進行打磨和鎖定，以確保線路的穩定性和乘客的舒適體驗。
對於既有線的改造，也採用了無縫化改造的方式。這主要是借鑒了高鐵的鋪設方法，通過便捷的運輸方式，實現線路的無縫升級。
無縫線路的成功與否，焊接技術起著決定性的作用。基地環境的優化和質量控制，使得各種焊接技術，如閃光焊、氣壓焊和鋁熱焊，都能精確融合，為線路提供強大的支持。
無縫線路雖然減少了脹軌和斷軌的風險，但高溫脹軌和低溫斷軌仍然是一個挑戰。因此，對線路鎖定軌溫的嚴格控制是關鍵。如果超過規定的范圍，可能會導致軌條失衡。
無縫線路的優點在於提升行駛的平順性、節省材料和減少養護工作，但同時也對養護提出了新的要求。無縫線路代表了軌道交通的未來，盡管面臨一些挑戰，但其整體效益是不容忽視的。

『叄』 鐵路的問題 什麼叫無縫線路有哪些優越性

無縫線路是指將鋼軌焊接起來的線路，稱焊接長軌線路，又因長軌中有存在巨大的溫度力，故也稱溫度應力式無縫線路。

無縫線路的優點是接頭比普通線路大大減少，不僅節省了大量的接頭零件和線路維修工作量，而且減少列車的接縫震動，運行平穩，降低雜訊。另一方面，由於減少了在接頭處的振動，又能延長線路設備和機車車輛的使用年限。

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基本結構

無縫線路的類型分為溫度應力式和放散溫度應力式兩類，溫度應力式為無縫線路的基本結構型式。

（一）、溫度應力式無縫線路包括伸縮區、固定區和緩沖區三部分。

伸縮區長度根據計算確定，一般為50～100m。固定區長度根據線路及施工條件確定，最短不得短於50m。

緩沖區一般由2～4對標准軌或廠制縮短軌組成，有絕緣接頭時為4對，採用膠結絕緣接頭時為3對或5對。

（二）、放散溫度應力式無縫線路分自動放散式和定期放散式兩種。

定期放散式無縫線路每年春秋季節適當溫度下，更換不同長度的緩沖區鋼軌，調節鋼軌溫度應力。其結構型式與溫度應力式相同。在溫差較大的地區和特大橋樑上，為了消除和減少鋼軌溫度力對鋼梁伸縮的影響，採用自動放散溫度應力式無縫線路。自動放散溫度應力式無縫線路是在焊接長鋼軌間，設置橋用鋼軌伸縮調節器，用以釋放溫度力。

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『伍』 鐵路線路中兩股鋼軌的水平和高低有什麼區別

無縫線路也叫長鋼軌線路。就是把若干根標准長度的鋼軌經焊接成為 1000 ～ 2000 米而鋪設的鐵路線路。

1 、無縫線路的基本原理

一根不受限制可以自由伸縮的鋼軌，當軌溫發生變化時，其自由伸縮量為：

Δ L ＝α· L ·Δ t （ m ）

式中 α——鋼軌的線膨脹系數，取 a ＝ 0.0000118m ／ m ·℃；

L ——鋼軌長度， m ；

Δ t ——軌溫變化值，℃。

由上式可知軌溫變化，將直接影響無縫線路鋼軌的伸縮、軌道的穩定。因此，修建無縫線路主要解決的問題，就是如何限制鋼軌的自由伸縮。

如果鋼軌兩端被固定住，不能自由伸縮，那麼隨著軌溫的變化，鋼軌內部就有了力，這個力是由軌溫變化引起的，叫做溫度力。夏季軌溫升高，鋼軌受溫度壓力；冬季軌溫降低，鋼軌受溫度拉力。鋼軌內產生的溫度力 F 可按下式計算：

F ＝ 250 ·Δ t · s （ N ）（ s 為鋼軌斷面積）

從式中可知，鋼軌內部的溫度力，僅與軌溫變化幅度和鋼軌斷面積成正比，而與鋼軌長度無關。根據這個理論無縫線路可以鋪得很長。但在實際工作中，還應考慮施工、養護維修等技術條件。

2 、無縫線路的鎖定軌溫

無縫線路用強力扣件和防爬設備將鋼軌扣緊在軌枕上，稱為鎖定線路。鎖定線路時的軌溫稱為鎖定軌溫。此時，鋼軌內的縱向應力應為零。

在實際鋪設時，無縫線路的鎖定軌溫，一般以稍高於當地歷年最高軌溫與最低軌溫的中間值，作為鎖定軌溫。

3 、無縫線路的組成

無縫線路常常是由一對長軌及兩端各 2 ～ 4 對標准軌組成，即由固定區、伸縮區、緩沖區組成，如下圖所示：

無縫線路的組成

4 、寬混凝土軌枕和整體道床

四、軌道上兩股鋼軌的相互位置

為確保行車安全，軌道的兩股鋼軌之間應保持一定的距離；兩股鋼軌頂面應保持一定的相對高度；軌道的方向必須正確；兩股鋼軌均應向內傾斜。列車速度愈高，對軌道的水平、方向、高低等平順技術標准要求愈高。

（一）直線部分的軌距和水平

1 、軌距

軌距為兩股鋼軌頭部頂面下 16mm 范圍內兩作用邊之間的最小距離。因為鋼軌鋪設在線路上是向內傾斜的，車輪輪緣與鋼軌側面接觸點在鋼軌頂面下 10 ～ 16mm 之間，所以規定軌距測量部位在鋼軌頂面下 16mm 處。

輪對與鋼軌的相互位置

我國鐵路標準直線軌距為 1435mm 。

2 、水平

在線路同一斷面處左右兩股鋼軌頂面的高度差，簡稱「水平」。

軌距和水平均用道尺來測量。通常每 6.25m 檢查一處，即每節 12.5m 鋼軌的接頭及中間各檢查一處。

直線地段兩股鋼軌的頂面應保持在同一水平，高差不允許超過 4mm 。

（二）曲線部分的軌距和水平

1 、軌距加寬

軌距加寬原因示意圖

外軌超高原理圖

2 、外軌超高

曲線外軌超高量（ h ），通常用下式計算：

《鐵路技術管理規程》規定，外軌超高的最大值單線不得超過 125mm ，復線地段不得超過 150mm 。

五、高速鐵路的軌道結構

隨著列車運行速度的不斷提高和新型混凝土軌下基礎的使用，高速行車的軌道結構，目前大體可分為道碴軌道和板式軌道兩種類型。

限界

為了確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近線路的建築物和設備，而對機車車輛和接近線路的建築物、設備所規定的不允許超越的輪廓尺寸線，稱為 限界 。 鐵路基本限界可分為機車車輛限界和建築接近限界兩種。

機車車輛限界 是機車車輛橫斷面的最大極限，它規定了機車車輛不同部位的寬度、高度的最大尺寸和底部零件至軌面的最小距離。機車車輛的任何部位，在任何情況下（除特殊情況）都不得超出機車車輛限界規定的尺寸。機車車輛限界是和橋梁、隧道等眼界起相互制約作用的，當機車車輛在滿載狀態下運行時，也不會因產生搖晃、偏移等現象而與橋梁、隧道及線路上其他設備相接觸，以保證行車安全。

建築接近限界 是一個和線路中心線垂直的橫斷面，它規定了保證機車車輛安全通行所必需的橫斷面的最小尺寸。凡靠近鐵路線路的建築物及設備，其任何部分（和機車車輛有相互作用的設備除外）都不得侵入限界之內。

機車車輛眼界及直線建築物接近限界如下圖所示。

由圖可知，在機車車輛限界和直線建築限界之間，留有一定的空隙，稱為 安全空間 。留有安全空間的目的：一是為組織「超限貨物列車」運行；二是為適應運行中的列車橫向晃動偏移和豎向上下振動，防止與鄰近的建築物或設備發生碰撞。

各種建築物的基本接近限界 各種建築物的基本接近限界

—— 機車車輛限界 —— 機車車輛限界

—×—信號機及水鶴的建築物接近限界（正線不適用） ―――一級超限限界

一 ○ —站台建築接近限界（正線不適用） 一 ○ —二級超限限界

――――適用於電力機車牽引的線路的跨線橋、天橋及

雨棚等建築物。

機車車輛限界及直線建築接近限界 一級、二級超限限界

當貨物裝車後，貨物任何部分的高度和寬度超過機車車輛限界，稱為超限貨物。按貨物超限的程度，分為一級超限、二級超限、超級超限三個級別。

列車運行在曲線上時，由於車體中心線與軌道中心線不吻合，兩轉向架中心銷之間的車體中心線向曲線內側偏移，車體縱向兩端向軌道外側突出，車體與建築限界之間的安全空間減小，同時由於曲線地段的外軌超高使車體向曲線內傾斜，也使車體與建築限界之間的安全空間減小。為保證列車在曲線上的運行安全，曲線地段建築限界應在直線建築限界的基礎上適當加寬。