地鐵鐵軌如何無縫連接

① 地鐵和火車用的軌道一樣嗎能共用嗎

據個人了解，成都市犀浦站是全國唯一地鐵、高鐵共用的車站。成都地鐵二號線與成灌高鐵之間共用部分軌道，實現乘客不出站一分鍾即高鐵地鐵之間無縫換乘。

② 地鐵軌道與道床間的縫隙用什麼材料填充

防水膠粉加白水來泥填充自
為了防止熱漲冷縮對鐵軌造成變形影響安全，兩條鐵軌相接的地方都會留有空隙，現在的技術發展可以使單段鐵軌比原來更長，但是相接的兩段鐵軌還是會留有空隙,目前上海到南京已是超長無縫線路了。 1905年4月25日，鐵路滬寧線在上海鋪下第一根鐵軌，至今整整100年了
鐵道無言，卻是時代步伐的忠實記錄者。當年，在一根根鐵軌連接起來的鐵路上開行的火車，在中國還是十分新奇的交通工具。而2004年9月20日凌晨，滬寧線實現超長無縫鋼軌改造關鍵技術的突破，全線303公里沒有一個接縫，火車在這里告別了「咣當咣當」的過縫雜訊

③ 地鐵列車是怎樣放進地下軌道的

地鐵列車一般都是直接由製造商（主機廠）通過大鐵路線路牽引到地鐵的車輛版段。並且不是所有的軌道權都在地下，可以放在同一線路的地面部分，然後再開到地下軌道。承運操作如下：

運輸到目的地之後，有吊車可以直接吊裝到軌道上，機械完成拼接，在經過一系列的性能測試之後，列車地鐵就可以正常運行了。

④ 鐵路與地鐵的鋼軌、軌枕、連接各有什麼差別 謝謝！

地鐵與普通鐵路所使用都是標准重軌（高速鐵路用的是比標准軌略重的高速專用軌專），不同的是屬地鐵軌枕大都使用無碴軌枕技術，即沒有枕木和碎石子，道床是整體現澆而成，這樣噪音和穩定性都比較好，這樣做最主要目的是地下隧道內無需額外維護軌枕。
由於地鐵運行時速大都在40~80公里，估採用無縫鋼軌加慢速道岔，普通鐵路則使用高速道岔(160~200公里)，但無縫鋼軌使用率較低。

⑤ 地鐵和一般鐵路的鐵軌規格有什麼不同

目前我國國內的地鐵和一般鐵路的鐵軌規格是一樣的，都是60規格（60kg/m），軌距1435mm,而重軌鐵版路（大秦線）鋪裝的是75規格權的（75kg/m）。以前的地鐵鋪裝的鐵軌是50規格的，現在新建或者換軌後也是使用的60鋼軌。‍

⑥ 地鐵是怎麼在軌道上行駛

通過輪對與軌道的粘著力行駛，跟火車一樣，只不過產生動能的方式不一樣

⑦ 多輛地鐵怎麼運行不會相撞或者能給我一條線路的鐵軌圖 必採納

來的地鐵和去的地鐵走的又不是一條線路怎麼會相撞一左一右的呢。然後就算是同一條回軌道的地鐵也不答會追尾，你想想平時地鐵還沒來屏幕上就知道啥時候來，每次都肯定準停的地方也肯定沒有差錯。所以這些都是設定好的，這么准確怎麼會出現追尾呢。

⑧ 地鐵一條線路，有幾輛車來回是什麼原理

1、一輛地鐵車輛就是一條獨立的地鐵線路，也就是獨佔一條隧道，但都是相鄰的。

2、極少部分線路是平行叉開的，大部分的線路是在上下空間交錯的，互不影響。

3、地鐵兩頭車頭都能開，到達終點站只需切換線路。

地鐵電路運行:

1、用第3軌供電,叫供電軌,在走形軌的一側,在側面,通過受電靴與第3軌接觸,獲得動力電。

2、電力機車一般採用受電弓從列車上面的接觸網供電，1500V的直流電，通過牽引逆變器來改變電壓的大小和頻率，滿足列車的速度控制。

3、通過鋼軌作為迴路的一部分回到大地。 因為他是直的 所以 車生前後各有一個駕駛室 方便駕駛 地鐵一般都是通過電來驅動的，觸網供電，類似鐵路的電力機車，但電壓要小得多，地鐵車一般都是有兩個車頭的，前後各一個，這樣可以不需要掉頭。

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地鐵性能特點：

優點

1、節省土地：由於一般大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建於地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途。

2、減少噪音：鐵路建於地底，可以減少地面的噪音。

3、減少干擾：由於地鐵的行駛路線不與其他運輸系統（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的 交通干擾較少，可節省大量通勤時間。

4、節約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由於地鐵行車速度穩定，大量節省通勤時間，使民眾樂於搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。

5、減少污染：一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒有尾氣的排放，不會污染環境。

其他優點：

地鐵與城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外，還有很多優點。

運量大。地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。准時，正點率一般比公交高。速度快，地鐵列車在地下隧道內風馳電掣地行進，行駛的最高時速普遍80公里，可超過100公里甚至有的達到了120公里。

缺點

1、建造成本高：地鐵工程路線長，影響范圍廣，通常需要對路線沿線的建構築物、管線、道路進行拆遷、改造、保護等措施，工程以外的費用比較大。地鐵工程多為地底，由於要鑽挖地底，地底建造成本比建於地面高。

2、前期時間長：興建地鐵的前期時間較長，由於需要規劃和政府審批，甚至還需要試驗。從開始醞釀到付諸行動破土動工需要非常長的時間，短則幾年，長則十幾年也是有可能的。

3、部分災害抵禦能力弱：雖然地鐵對於雪災和冰雹的抵禦能力較強。但是對地震、水災、火災和恐怖主義等抵禦能力很弱。由於地鐵的構造，而導致極易因為這些因素發生悲劇。為此自地鐵出現以來，工程師們就不斷持續研究如何提高地鐵的安全性。

⑨ 地鐵換乘處軌道如何設計避免交叉

上海地鐵東方體育中心站…那設計…簡直一頭霧水

⑩ 地鐵的軌道 與 運行原理 麻煩詳細點

地鐵一般都是通過電來驅動的，具體供電方式又有三種
1.觸網供電，類似鐵路的電力機車，但電壓要小得多，列車由受電弓受電，上海的地鐵就是此類
2.三軌供電，在軌道外有額外的一根軌道提供電能，列車由受電靴受電，北京的地鐵就是此類
3.硬鋼供電，南京地鐵屬於此類。

由於地鐵站間距離很近，地鐵列車從運行到停車是需要一段緩沖距離的，速度越快，需要的緩沖區段越長，因此沒有達到高速運行的條件，運行太快到站台會停不下車，通常是以四十多邁的速度運行。其次，由於地鐵客流量很大，所以行車的間隔距離很近，為了防止離車追尾相撞等事故發生，低速運行是最安全的。

地鐵列車的車鉤上有兩個介面，1列車管2總風管．那個總風管就是連接大鐵的專用管，還有一個回送閥．因為大鐵的制動壓力比地鐵高利用回送閥將多餘的風壓回送到大氣
制動控制模塊（BCM）
電-空制動控制單元（BCU）、輔助控制單元、主風缸、制動儲風缸、空氣彈簧儲風缸等組成制動控制模塊（BCM）作為一個整體安裝在車底架上。
（一）電-空制動控制單元（BCU）

電-空制動控制單元（BCU）（參見圖7-11）主要包括模擬轉換器(B01.06.a)、緊急制動電磁閥(B01.06.e)、中繼閥(B01.06.d)、限壓閥(B01.06.c)等控制元件。
制動控制單元氣路說明（參見圖7-12）：非緊急制動情況下，模擬轉換器(B01.06.a)根據EBCU的計算將空氣制動所需的電信號轉換成一定比例的預控壓力Cv，預控壓力Cv經由緊急電磁閥(B01.06.e)，經過載荷限壓閥(B01.06.c)的調整到中繼閥(B01.06.d)，中繼閥根據Cv壓力的大小調整開度，從而使主風管的壓縮空氣通過中繼閥向制動缸充風。緊急制動時緊急制動電磁閥(B01.06.e)失電，壓縮空氣直接通過緊急電磁閥通向限壓閥和中繼閥，按照載荷比例施加緊急制動。
（二）輔助控制單元
輔助控制單元 主要由截斷塞門（B01.07.a）、單向閥（B01.07.b）、雙向閥（B01.07.f）、停放制動脈沖閥（B01.07.e）、R壓力開關（B01.07.c）、常用制動壓力開關（B01.07.l ，B01.07.n）、停放制動壓力開關（B01.07.g）、截斷塞門（B01.07.i）組成。
輔助控制單元氣路說明 （截斷塞門（B01.07.a）可以截斷主風缸對制動系統的供風；截斷塞門（B01.07.i）可以截斷主風缸對空氣懸掛系統的供風；停放制動脈沖閥（B01.07.e）控制停放制動的施加/緩解；壓力開關B01.07.l ，B01.07.n分別監測兩個轉向架的常用制動缸壓力（制動缸壓力大於1.2bar，制動施加，氣制動施加燈亮；制動缸壓力小於0.8bar，制動緩解，氣制動緩解燈亮）；壓力開關B01.07.g監測整車停放制動缸的壓力（停放制動缸壓力大於4.5bar，停放制動緩解，停放制動緩解燈亮；停放制動缸壓力小於3.5bar，停放制動施加，停放制動施加燈亮）；雙向閥（B01.07.f）在特定情況下，可以溝通常用制動缸和停放制動缸，以防止過大的制動力施加在輪對踏面上；R壓力開關（B01.07.c）監測本車主風管（MRE）的壓力，以確保列車在MRE的壓力低於6.0bar時能自動安全運行。如果MRE壓力低於6.0bar而車輛正在運行，那麼在下一站停車時，啟動連鎖作用會阻止車輛的運行。如果車輛靜止時MRE的壓力低於6.0bar，則啟動連鎖立即作用阻止車輛運行。當MRE的壓力高於7.0bar時，啟動連鎖自動撤消。