⑴ 鋼筋 間距後面 那再請問下 後面加個E.F. 或者E.W. 分別是什麼啊
STIR 箍筋 (Stirrup)
bf 底面鋼筋 bottcrn face
tf 頂面鋼筋 top face
bl 底層鋼筋 bottom layer
t1 頂層鋼筋 ·top layer
ef 每個面鋼筋 each face
el 每個層鋼筋 each layer
ew 每個方向鋼筋 each way
nf 近面鋼筋 near face
ff 遠面鋼筋 fat face
il 內層鋼筋 inner layer
ml 中層鋼筋 middle layer
ol 外層鋼筋 cutside layer
⑵ 鋼筋圖上EF代表什麼
鋼來筋圖上EF代表什麼源
答：鋼筋圖上EF並在一起倒未見過。但拆開來如HRBF400（Fine細晶粒英文縮寫）或HRB400E帶E鋼筋倒很時行。帶E鋼筋必須達到普通熱軋帶肋鋼筋力學指標外尚應達到：
5.2.2 對有抗震設防要求的結構，其縱向受力鋼筋的強度應滿足設計要求；當設計無具體要求時，對一、二、三級抗震等級設計的框架和斜撐構件（含梯級）中的縱向受力鋼筋應採用HRB335E、HRB400E、HRB500E、HRBF335E、HRBF400E或HRBF500E鋼筋，其強度和最大力下總伸長率的實測值應符合下列規定：
1 鋼筋的抗拉強度實測值與屈服強度實測值的比值不應小於1.25；
2 鋼筋的屈服強度實測值與強度標准值的比值不應大於1.30；
3 鋼筋的最大力下總伸長率不應小於9%。
你的問能否再提得詳細點？
⑶ 電梯的防火要求
電梯的防火要求
一、消防電梯的作用及設置范圍 電梯主要應用於高層建築中，是豎向聯系的最主要交通工具，例如被撞毀的美國世貿中心的兩幢大廈中就有208部電梯。其主要類型有乘客電梯、服務電梯、觀光電梯、自動扶梯和消防電梯，消防電梯一般與客梯等工作電梯兼用。
1、設置作用。
工作電梯在發生火災時常常因為斷電和不防煙等原因停止使用，那麼就要設置消防電梯，其主要作用有：一是供消防員攜帶滅火器材進入高層滅火；二是搶救疏散受傷人員和老弱病殘人員；三是避免消防人員與疏散逃生人員在疏散樓梯上形成「對撞」，既延誤滅火時間，又影響人員疏散；四是防止消防人員通過樓梯時間長、消耗大，體力不夠，不能保證投入戰斗。 2、設置范圍。高層建築設計中，應根據建築物的重要性、高度、建築面積、使用性質等情況設置消防電梯。通常，建築高度超過32米且設有電梯的高層廠房和建築高度超過32米的高層庫房，每個防火分區內應設1台消防電梯；高度超過24米的一類建築、10層及10層以上的塔式住宅建築、12層及12層以上的單元式住宅和廊式住宅建築，高度超過32米的二類高層公共建築等均應設置消防電梯。
3、設置要求。消防電梯的數量主要根據樓層建築面積來確定，例如，日本規定，每層建築面積小於1500平方米，每3000平方米增高一台消防電梯。中國規定，每個防火分區至少應設一台消防電梯，每層建築面積不大於1500平方米設一台，大於1500平方米而不小於4500平方米設2台，大於4500平方米設3台。
4、設置位置。消防電梯宜分別設在不同的防火分區內，任何一個分區發生火災時都方便撲救，其平面位置須與外界聯系方便，在首層應有直通室外的出口，或由長30米以內的安全通道抵達室外。在設計時，最好把消防電梯和疏散樓梯結合布置。
使避難逃生者向滅火救援者靠攏，形成一個可靠的安全區域，兩電梯之間要採取分隔措施，以免相互之間妨礙形成不利。另外，防火分區內每個房間到達消防電梯的安全距離不宜超過30米，以便保證消防人員搶救時的安全。 二、消防電梯前室的防火設計要求 消防電梯必須設置前室，以利於防煙排煙和消防隊員展開工作，主要應考慮以下風幾個方面： 1、前室位置。
前室的位置宜靠外牆設置，這樣可以利用外牆上開設的窗戶進行自然排煙，既滿足消防撲救，雙能節約投資。其布局要求總體上與消防電梯設置位置是一致的，以方便於消防人員到達消防電梯入口，投入搶救工作。 2、前室面積。前室的面積應當由建築物的性質來確定，居住建築不應小於4.5平方米，公共建築和工業建築不應小於6平方米。
當消防電梯和防煙樓梯共用一個前室時，前室里人員交叉或停留較多，所以面積要增大，居住建築不應小於6平方米，公共建築不應小於10平方米，而且前室的短邊長度不宜小於2.5米。 3、防煙排煙。前室的防煙與防煙樓梯間的前室一樣，具有相同的防煙功能，前室內應設有機械排煙或自然排煙的設施，火災發生時，將產生大量的煙霧在前室附近排掉，保證消防員順利撲救火災的搶救人員。 4、設置室內消防栓。
消防電梯前室應設有消防豎管和消火栓。消防電梯是消防員進入建築內起火部位的主要進攻路線，便於打開通道，發起進攻，所以前室應設置消防栓。但是要在防火門下部設活動小門，以供水帶穿過防火門，而不致使煙火進入前室內部。 5、前室的門。
消防電梯前室與走道的門應至少採用乙級防火門或採用具有停滯功能的防火卷簾，形成一個獨立的安全區域，但合用前室的門不能採用防火卷簾。 6、擋水設施。消防電梯前室門口宜設置擋水設施，阻擋滅火時產生的水從此處進入電梯內。
三、消防電梯井及轎廂的防火設計要求 消防電梯的電梯轎廂通過動力在電梯井內上下來回運動的，因此這個系統也應有較高的防火要求。 1、電梯井應獨立設置。消防電梯的梯井應與其他豎向管井分開單獨設置，不得將其它用途的電纜鋪設在電梯井內，也不應的井壁開設孔洞。
與相鄰的電梯井、機房之間，應採用耐火極限不低於2小時的隔牆分隔；在隔牆上開門時，應設甲級防火門。井內嚴禁鋪設可燃氣體和甲、乙、丙類液體管道。 2、電梯井的耐火極限。為了保證消防電梯在任何火災情況下能堅持工作，電梯井井壁必須有足夠的耐火能力，其耐火極限一般不應低於2.5-3小時。
現澆鋼筋混凝土結構耐火極限一般不應低於3小時。 3、井道與容量。消防電梯所處的井道內不應超過2台電梯，設計時，井道頂部要考慮排出煙熱的措施。
轎廂的載重量應考慮8-10名消防員的重量，最低不應小於800公斤，其凈面積不應小於1.4平方米。英國要求消防電梯的最小載重量為544公斤，最小凈面積為1.44平方米。以便滿足必要時搬運大型消防器具和搶救傷員的需要。 4、轎廂的裝修。
消防電梯轎廂的內部裝修應採用不燃材料，內部的傳呼按鈕也要有防火措施，不能因煙熱的影響而失去作用，確保安全區域的可靠性。 四、消防電梯電氣系統的防火設計要求 消防電源及電氣系統是消防電梯正常運行的可靠保障，所以電氣系統的防火安全也是至關重要的一個環節。 1、消防電源。
消防電梯應有兩路電源，供給消防電梯專用應急電源，應採用專用供電迴路，關要設有明顯標志，使之不受火災斷電影響，其線路鋪設應當符合消防用電設備的配電線路規定。 2、專用按鈕。消防電梯應在首層設有供消防人員專用的操作按鈕，這道裝置是消防電梯特有的萬能按鈕，設置在消防電梯門旁的開鎖裝置內，消防人員一按此按鈕，消防。
1、高層住宅的客梯、消防電梯的門必須進行防火處理嗎有防火等級要求嗎
需要進行防火處理的；但沒有等級要求。高層建築設計中，應根據建築物的重要性、高度、建築面積、使用性質等情況設置消防電梯。
通常建築高度超過32米且設有電梯的高層廠房和建築高度超過32米的高層庫房，每個防火分區內宜設1台消防電梯。
建築高度超過33米的住宅建築；一類高層公共建築和建築高度大於32米的二類高層公共建築；設置消防電梯的建築的地下或半地下室，埋深大於10米且總建築面積大於3000㎡的其他地下或半地下建築（室）。(3)4EW是什麼牌子的鋼筋擴展閱讀工作電梯在發生火災時常常因為斷電和不防煙火等而停止使用，因此設置消防電梯很有必要，其主要作用是：供消防人員攜帶滅火器材進入高層滅火；搶救疏散受傷或老弱病殘人員；避免消防人員與疏散逃生人員在疏散樓梯上形成「對撞」，既延誤滅火時機，又影響人員疏散；防止消防人員通過樓梯登高時間長，消耗大，體力不夠，不能保證迅速投入戰斗。建築高度超過33米的住宅建築；一類高層公共建築和建築高度大於32米的二類高層公共建築；設置消防電梯的建築的地下或半地下室，埋深大於10米且總建築面積大於3000㎡的其他地下或半地下建築（室）。
電梯間防火門的設置要求有哪些
按照建築設計規范，消防電梯必須設置前室，以利於防煙排煙和消防隊員展開工作。前室的防火設計應考慮以下幾方面：1.前室位置 前室的位置宜靠外牆設置，這樣可利用外牆上開設的窗戶進行自然排煙，既滿足消防需要，又能節約投資。
其布置要求總體上與消防電梯的設置位置是一致的，以便於消防人員迅速到達消防電梯入口，投入搶救工作。
2.前室面積 前室的面積應當由建築物的性質來確定，居住建築不應小於4.5平方米，公共建築和工業建築不應小於6平方米。當消防電梯和防煙樓梯合用一個前室時，前室里人員交叉或停留較多，所以面積要增大，居住建築不應小於6平方米，公共建築不應小於10平方米，而且前室的短邊長度不宜小於2.5米。希望我的回答能對你有幫助。
地下車庫於電梯間的防火門有什麼要求可以設置成常開的嗎小區車庫到電梯兩道常閉門出行太不方便！
按照規定，地下車庫與電梯間的門應不低於乙級防火門，防火門用常閉防火門；小區地下車庫與室外設計地坪差大於10米或者地下室超過三層的，需要用防煙樓梯間（就是你說的兩道門）否則可以用封閉樓梯間（一道門）。如果不按照規定設置的，消防驗收不合格。
詳情可以查詢GB 50016－2014（2018版）《建築設計防火規范》相關內容。
建築防火中電梯門的防火等級有強制要求嗎
建築防火門中電梯門的防火等級應該是甲級防火門。它是防火等級最高的防火門。
防火門等級劃分中的甲級防火門是消防設備中的重要組成部位,是社會防火中的重要一步，甲級防火門的質量和使用關系著防火成敗問題。
甲級防火門的材質有鋼質和木質,甲級防火門的耐火時間為不小於1.5小時，只有滿足這一點才能被稱為甲級防火門。甲級防火門的內部一般採用的珍珠岩，少量的也會採用蛭石防火板、發泡門芯板、MC復合材料等等防火材料，甲級防火門的厚度一般為50mm。在一些防火性能要求比較嚴格的地方一般都是安裝的是甲級防火門。
電梯層門的防火等級想當於幾級
按GB/T27903-2011電梯層門耐火試驗完整性、隔熱性、熱通量測定法中要求把耐火等級分為單一技術等級：滿足完整性能指標分為E30、E60、E90、E120、滿足隔熱性能指標分為I30、I60、I90、I120、滿足熱通量技術指標分為W30、W60、W90、W120。如果按混合指標分類，滿足完整性和隔熱性能指標要求分為EI30、EI60、EI90、EI120、滿足完整性和熱通量技術指標分為EW30、EW60、EW90、EW120。
電梯防火門隔熱層是滿足電梯防火門耐火等級重要組成，國內所用的固特節能納米微孔隔熱板是替代進口的電梯防火門的新型隔熱板，價格相當於日本進口的2/3。
(3)4EW是什麼牌子的鋼筋擴展閱讀：電梯安全注意事項：電梯不能超載，當電梯報警時，就應該主動退出，等下一趟再乘，電梯 超載是很危險的。當電梯門快關上時，千萬不要強制沖進電梯，阻止電梯關門，切忌一隻 腳在內一隻腳在外停留，這樣會受到傷害。電梯門即將關閉時，嚴禁用手伸入門間隙嘗試使電梯重開門。與電梯門保持距離，開關門時要特別注意防止衣物或其他隨身物品被電梯門擠住。
電梯在正常運行時，千萬不要去按應急按鈕，否則會給您帶來不必要的 麻煩。需要電梯門保持開門狀態，應該按住開門按鈕，如果需要搬運物品，可以請求乘客幫按住開門按鈕。發生火災時，應將電梯停在火勢或煙火未蔓延的樓層，乘客禁止使用電 梯逃生，而要從樓梯安全出口處逃生。
⑷ 地鐵隧道施工內部混凝土與岩石的開挖不能有震動有哪些好方案
一、明挖法
通常在地面條件允許的情況下，地鐵區間隧道宜採用明挖法，但對社會環境影響很大。明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高後，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最後回填基坑或恢復地面的施工方法。
明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常採用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常採用明挖法，明挖法施工屬於深基坑工程技術。由於地鐵工程一般位於建築物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在於對基坑周圍原狀土的保護，防止地表沉降，減少對既有建築物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被用為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，雜訊與震動等對環境的影響。
明挖法包括敞口明挖法、基坑設置支護結構的明挖法和蓋挖法。
（1）敞口明挖法。在地面建築物稀少、交通不繁忙、施工場地較大、結構物埋深較淺的地段及城市軌道交通出入地面的區段採用敞口明挖法。
（2）基坑設置支護結構的明挖法。在施工場地較小、土質自立性差、地下水豐富、建築物密集、埋深大時採用明挖法時基坑要加設支護結構。
（3）蓋挖法。埋深較淺、場地狹窄及地面交通不允許長期佔道施工情況下可採用蓋挖法施工。即在短期封閉地面交通期間，進行連續牆和鑽孔灌注樁作業，開挖和修築結構頂板，隨即回填，恢復地面交通，然後轉入地下作業，開挖基坑，修築樓板和底板，利用隧道兩側的出入口和通風道出土、進料。
依據主體結構施工順序分為蓋挖順作法、蓋挖逆作法、蓋挖半逆作法。該法是在既有道路上先完成周邊圍護擋土結構及設置在擋土結構上代替原地表路面的縱橫梁和路面板,在此遮蓋下由上而下分層開挖基坑至設計標高,再依序由下而上施工結構物，最後覆土恢復為蓋挖順作法；反之先行構築頂板並恢復交通、再由上而下施工結構物為蓋挖逆作法。
二、暗挖法
暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修築襯砌結構的隧道施工辦法。暗挖法主要包括:鑽爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、新奧法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，目前我國的隧道施工當中以盾構法和淺埋暗挖法該兩種方法居多。
1．鑽爆法
我國地域廣大、地質類型多樣，重慶、青島等城市處於堅硬岩石地層中，廣州地鐵也有部分區段處於堅硬岩石地層中，這種地質條件下修建地鐵通常採用鑽爆法開挖、噴錨支護（與通常的山嶺隧道相當）。
鑽爆法施工的全過程可以概括為：鑽爆、裝運出碴，噴錨支護，灌注襯砌，再輔以通風、排水、供電等措施。在通過不良地質地段時，常採用注漿、鋼架、管棚等一系列初期支護手段。根據隧道工程地質水文條件和斷面尺寸，鑽爆法隧道開挖可採用各種不同的開挖方法，例如：上導坑先拱後牆法、下導坑先牆後拱法、正台階法、反台階法、全斷面開挖法、半斷面開挖法、側壁導坑法、CD法、CRD法等。對於爆破，有光面爆破、預裂爆破等技術。對於隧道初期支護，有錨桿、噴混凝土、掛網、鋼拱架、管棚等支護方法。及時的測量和信息反饋常用來監測施工安全並驗證岩石支護措施是否合理。
2、盾構法
在地鐵線路穿越河道地段，圍岩結構鬆散、飽水、呈流塑或軟塑狀態，工程地質條件較差的地段，採用盾構機施工。盾構(shield)是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝(或現澆)一環襯砌，並向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。
我國應用盾構法修建隧道始於20世紀50～60年代的上海。最初是用於修建城市地下排水隧道，採用的是比較老式的盾構機（如網格式、壓氣式、插板式等），80年代末、90年代初開始採用土壓式、泥水式等現代盾構修築地鐵區間隧道。盾構法具有安全、可靠、快速、環保等優點，目前，該方法已經在我國的地鐵建設中得到了迅速的發展。我國各城市地鐵採用的盾構機大多是土壓平衡盾構機型。
隨著盾構法研究的深入、工程應用的增多，盾構法施工技術以及盾構機修造配套技術也得到了發展提高：上海地鐵隧道基本全部採用盾構法修建，除區間單圓盾構外，目前正在使用雙圓盾構一次施工兩條平行的區間隧道，此外還試驗採用了方形斷面盾構修建地下通道；採用直徑11.2m的泥水盾構建成了大連路越江道路隧道，這也是目前我國最大直徑的盾構機。廣州地鐵採用具有土壓平衡、氣壓平衡和半土壓平衡模式的新型復合式盾構機成功應用於既有軟土、又有堅硬岩石以及斷裂破碎帶的復雜地層的地鐵區間隧道修築，大大拓展了盾構法的應用范圍。深圳、南京、北京、天津等城市雖然地質、水文條件各不相同，但採用盾構法修建區間隧道均取得了成功。
盾構法的主要優點:除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的雜訊和振動影響;盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施工易於管理，施工人員也比較少;土方量少;穿越河道時不影響航運;施工不受風雨等氣候條件的影響;在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。
3、掘進機法
在埋深較淺、但場地狹窄和地面交通環境不允許爆破震動擾動,又不適合盾構法的松軟破碎岩層情況下採用。該法主要採用臂式掘進機開挖,受地質條件影響大。
4、新奧法
城市軌道交通線路穿越基岩地段時，圍岩具有一定的自穩能力，一般採用新奧法施工，即以噴射混凝土和錨桿作為主要支護手段，同時發揮圍岩的自身承載作用，使其和支護結構成為一個完整的隧道支護體系，並可採用信息設計，即根據施工監測的數據隨時調整原設計，使設計更趨合理。
新奧法即新奧地利隧道施工方法的簡稱， 原文是New Austrian Tunnelling Method 簡稱 NATM，新奧法概念是奧地利學者拉布西維茲（L. V. RABCEW ICZ） 教授於 50 年代提出的，它是以隧道工程經驗和岩體力學的理論為基礎，將錨桿和噴射混凝土組合在一起作為主要支護手段的一種施工方法，經過一些國家的許多實踐和理論研究，於60年代取得專利權並正式命名。之後這個方法在西歐、北歐、美國和日本等許多地下工程中獲得極為迅速發展，已成為現代隧道工程新技術標志之一。六十年代NATM 被介紹到我國，七十年代末八十年代初得到迅速發展。至今，可以說在所有重點難點的地下工程中都離不開NATM。新奧法幾乎成為在軟弱破碎圍岩地段修築隧道的一種基本方法。
在我國常把新奧法稱為「錨噴構築法」。用該方法修建地下隧道時，對地面干擾小，工程投資也相對較小，已經積累了比較成熟的施工經驗，工程質量也可以得到較好的保證。使用此方法進行施工時，對於岩石地層，可採用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護和錨噴支護復合襯砌，必要時可做二次襯砌；對於土質地層，一般需對地層進行加固後再開挖支護、襯砌，在有地下水的條件下必須降水後方可施工。新奧法廣泛應用於山嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫、地下廠房、礦山巷道等地下工程。
在我國利用新奧法原理修建地鐵已成為一種主要施工方法，尤其在施工場地受限制、地層條件復雜多變、地下工程結構形式復雜等情況下用新奧法施工尤為重要。
新奧法的支護原則是：圍岩不僅是載物體，而且是承載結構；圍岩承載圈和支護體組成隧道的統一體，是一個力學體系；隧道的開挖和支護都是為保持改善與提高圍岩的自身支撐能力服務。
新奧法是以噴射混凝土、錨桿支護為主要支護手段，因錨桿噴射混凝土支護能夠形成柔性薄層，與圍岩緊密粘結的可縮性支護結構，允許圍岩有一定的協調變形，而不使支護結構承受過大的壓力。
施工順序可以概括為：開挖→一次支護→二次支護。
開挖作業的內容依次包括：鑽孔、裝葯、爆破、通風、出渣等。開挖作業與一次支護作業同時交叉進行。第一次支護作業包括：一次噴射混凝土、打錨桿、聯網、立鋼拱架、復噴混凝土。一次支護後，在圍岩變形趨於穩定時，進行第二次支護和封底，即永久性的支護（或是補噴射混凝土，或是澆注混凝土內拱），起到提高安全度和整個支護承載能力增強的作用，而此支護時機可以由監測結果得到。
5、淺埋暗挖法
針對我國城市地下工程的特點和地質條件, 新奧法經過多年的完善與發展,又開發了「淺埋暗挖法」這一新方法,與明挖法、盾構法相比較,由於它可以避免明挖法對地表的干擾性,而又較盾構法具有對地層較強的適應性和高度靈活性,因此目前廣泛應用於城市地鐵區間隧道、車站、地下過街道、地下停車場等工程。
用小導管注漿加固土層，分部開挖，架鋼筋格柵拱、噴混凝土法施工初次襯砌，然後做防水層，最後用模注混凝土做二次襯砌。
淺埋暗挖法又稱礦山法，起源於1986年北京地鐵復興門折返線工程，是中國人自己創造的適合中國國情的一種隧道修建方法。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎上，針對中國的具體工程條件開發出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和操作方法。與新奧法的不同之處在於，它是適合於城市地區鬆散土介質圍岩條件下，隧道埋深小於或等於隧道直徑，以很小的地表沉降修築隧道的技術方法。它的突出優勢在於不影響城市交通，無污染、無雜訊，而且適合於各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。
顧名思義，淺埋暗挖法是一項邊開挖邊澆注的施工技術。其原理是：利用土層在開挖過程中短時間的自穩能力，採取適當的支護措施，使圍岩或土層表面形成密貼型薄壁支護結構的不開槽施工方法，主要適用於粘性土層、砂層、砂卵層等地質。由於淺埋暗挖法省去了許多報批、拆遷、掘路等程序，現被施工單位普遍採納。
淺埋暗挖法的核心技術被概括為18字方針：管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測。其主要的技術特點為：動態設計、動態施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應力監測系統；強調小導管超前支護在穩定工作面中的作用；研究、創新了劈裂注漿方法加固地層；發展了復合式襯砌技術，並開創性地設計應用了鋼筋網構拱架支護。
由於該工法在有水條件的地層中可廣泛運用，加之國內豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區間隧道，而且在大跨度車站的修築中有相當的應用。此外，該方法也廣泛應用於地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修築。
淺埋暗挖法是一種在離地表很近的地下進行各種類型地下洞室暗挖施工的方法。在明挖法、盾構法不適應的條件下，淺埋暗挖法顯示了巨大的優越性。
淺埋暗挖法施工步驟是：先將鋼管打入地層，然後注入水泥或化學漿液，使地層加固。開挖面土體穩定是採用淺埋暗挖法的基本條件。地層加固後，進行短進尺開挖。一般每循環在0.5-1.0米左右。隨後即作初期支護。第三步，施作防水層。開挖面的穩定性時刻受到水的危脅，嚴重時可導致塌方。處理好地下水是非常關鍵的環節。最後，完成二次支護。一般情況下，可注入混凝土，特殊情況下要進行鋼筋設計。
淺埋暗挖法作為建設部命名的國家級工法，不僅在地鐵修建中顯示了它的優越性，為國家取得重大經濟、社會效益，它在地下停車場、地下街道、地下商業街及市政地下管網的建設中注入了前所未有的活力，為現代城市地下空間的開發作出了貢獻。
6、頂管法
是直接在松軟土層或富水松軟地層中敷設中小型管道的一種施工方法。適用於富水松軟地層等特殊地層和地表環境中中小型管道工程的施工。主要由頂進設備、工具管、中繼環、工程管、吸泥設備等組成。
7、沉管法
沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然後浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。
沉管隧道對地基要求較低，特別適用於軟土地基、河床或海岸較淺，易於水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由於其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較採用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，並且管段預制質量容易控制。基於上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構築隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分為2類:鋼殼沉管隧道(有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道)和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美採用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞採用較多。
沉管隧道施工主要工序:管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。
三、其他特殊施工方法
由於科技水平不斷提高，設備不斷完善，在一些特殊地段採用凍結法、化學注漿等方法加固圍岩，當隧道穿過建築物時採用基底托換等方法，為處理好地下水採用降水深層回灌等施工技術，在全國地鐵施工中也得到應用，並取得了一定的效果。
對於大跨度車站及折返線隧道工程，一般採用分部開挖法施工，分布開挖法包括雙側壁導坑法、中洞法、中隔壁法等，這些方法都取得了良好的施工效果。