板鋼筋8400表示什麼

㈠ 止水鋼板操作方法有哪些

衡水瑞傑路橋為您解答：
止水鋼板
止水鋼板的定義:建築物地下室水平構件和豎向構件無法一次性澆築，一般採用在基礎底板上返300mm位置留置水平施工縫，施工縫位置放置止水鋼板。止水鋼板一般在400mm寬，新舊混凝土內各埋置一半。鋼板止水帶的規格型號主要有200*2mm200*3mm300*2mm300*3mm350*2mm350*3mm400*4mm450*4mm等等。
新舊混凝土接縫位置稱為施工縫，此屬於防水混凝土防水的薄弱環節，增加止水鋼板後水沿著新舊混凝土接茬位置的縫隙滲透時碰見止水鋼板即無法再往裡滲止水鋼板起到了切斷水滲透路徑的作用。即使沿著止水鋼板與混凝土之間的縫隙滲透，止水鋼板有一定寬度，也延長了水的滲透路徑，同樣可以起到防水作用。
止水鋼板的「開口」朝迎面，且鋼板與混凝土結合緊密，輔以鋼板八字形狀，地下水很難沿施工縫從鋼板浸透。鋼板止水帶連接部位要求焊滿，效果當然是很好的。
根據外觀形式又可以分為CB型止水帶(指中間有孔的中埋式止水帶)、CP型止水帶(指中間無孔的中埋式止水帶)、EP型止水帶(又稱外貼式止水帶或背貼式止水帶，是指外貼式中間無孔型上水帶)、EB型水帶(外貼式中間有孔的止水帶又稱外貼式止水帶或背貼式止水帶)。橡膠止水帶常用的規格有300x6300x8300x10350x8400x10mm等，常用型號為中埋式651型。
1、止水原理:
止水帶是防止阻止水分滲透而製作安裝的帶狀物，寬度200-350不等，按設計選用，適當延長滲徑，在混凝土澆注過程中部分或全部澆埋在混凝土中，具有一定的強度和韌性，其強度和韌性介於止水條和止水鋼板之間。
2優點:該止水材料具有良好的彈性，耐磨性、耐老化性和抗撕裂性能，適應變形能力強、防水性能好，溫度使用范圍-45℃~+60℃。成本要高很多，施工速度比較慢。規范要求，使用止水鋼板的剪力牆，牆體厚度不宜小於250mm，止水鋼板與鋼筋間凈距離為:牆厚/2-外側保護層厚度50-牆體雙向鋼筋直徑;當牆體厚度為250時，250/2-50-30=45mm。止水鋼板與牆體間距離偏小，施工時混凝土在該部位容易漏振形成蜂窩孔洞。因此在使用上水鋼板時，在施工縫部位必須加強振搗。
3.該止水措施的薄弱環節為搭接部位及90轉角部位。鋼板八字角在90°轉角部位焊縫極難控制，容易形成漏水點。鋼板轉角部位的焊接施工應作為該工序的關鍵部位予以控制。
4、適用范圍:
適用於有地下水的構築物，如水池等有水的建築，以及埋深在地下水位以下的水平和豎向施工縫處。
5施工工藝:
工藝說明:地下室外牆後澆帶在做防水施工前，內側的卷材保護層先施工。鋪貼外牆卷材時，先在預制板外側鋪一層防水加強層，然後大面卷材直接鋪過與之蓋板。綁扎牆體鋼筋時，用附加筋將止水鋼板固定牆體中間，底板後澆帶處先做防水卷材附加層，再大面卷材防水卷材。在綁扎底板鋼筋時，用附加鋼筋將橡膠止水帶和鋼止水帶分別周定在底板後澆帶的底部和中間。止水鋼板厚度一般3mm，寬度>200mm，長度一般加工成3米長或者6米長一般為三米好運輸。點這免費下載施工技術資料施工時，盡力保證止水鋼板在牆體中線上;兩塊鋼板之間的焊接要飽滿且為雙面焊，鋼板搭接不小於200mm。牆體轉角處的外理通常採用整塊鋼板彎折丁字型焊接、7字型焊接等，止水鋼板的支撐焊接，可以用小鋼筋電焊在主筋上;止水鋼板穿過柱箍筋時，可以將所穿過的箍筋斷開，製作成開口箍，電焊在鋼板上。

㈡ 你好，100平方現澆樓頂需多少方沙，石，水泥，鋼筋14cm厚

總計14立方混凝土，水泥4200kg. 沙子8400kg.石子12600kg

㈢ 廣聯達軟體需要什麼樣的電腦配置才能流暢運行

廣聯達軟體對電腦配置具有較高的要求，因性能類問題無法做出標准回答，故列出參考數據及配置分析。

經測試：第八代8400 CPU，內存16G 2400Mhz，主板為華碩B360，硬碟影馳1065G整合120G固態硬碟，操作系統為win8。在這個配置下，修改大樓工程都非常吃力，人才匯總機載運行遲緩！

綜上，圖形類軟體對配置要求較高。

1、高層地下室等圖元多的工程，最少需要裝配4G內存。

2、處理器至少需要八代8400款，其中運載速率越高，圖元計算及圖元顯示速度越流暢。

3、廣聯達對顯卡要求不是很高，一般中等獨立顯卡足以流暢帶動相關運算處理。

(3)板鋼筋8400表示什麼擴展閱讀：

1、廣聯達等處理軟體，靠的就是CPU的多線程數據處理能力，以及內存需要足夠大的容量，否則很容易出現內存不夠用而閃退的狀況，顯卡要求中檔次的顯卡即可。

2、電腦的配置，主要看CPU、顯卡、主板、內存、硬碟、顯示器等。國外的有HP、apple、松下、東芝等，國產的有:華碩、宏碁、清華紫光、清華同方、神舟、海爾、聯想、八億時空等。

3、頻率越高、二級緩存越大，三級緩存越大，核心越多。速度越快的CPU只有三級緩存影響相應速度。內存，內存的存取速度取決於介面、顆粒數量多少與儲存大小，內存越大，處理數據能力越強(如DDR就沒有DDR3處理得快)。

㈣ 有關橋梁的研究性報告

研究性學習報告

課題：橋梁的研究

學校：

班級：

姓名：

研究時間：

一、中國橋梁五十年回眸

二、橋梁名人

李 春

茅以升

林同炎

鄧文中

李國豪

林元培

馮泉鈞

三、橋梁知識點滴

1、橋梁的分類

按使用性分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。

按跨徑大小和多跨總長分為小橋、中橋、大橋、特大橋。

橋梁分類多孔跨徑總長L（米）單孔跨徑L0（米

特大橋L≥500L0≥100

大橋L≥100L0≥40

中橋30<L<100 20≤L0<40

小橋8≤L≤3005< L0<20

涵洞L<8L0<5

按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋。

按承重構件受力情況可分為梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

2、橋梁結構知識

一．橋梁的組成部分與各部分的作用

根樹干架在兩岸就形成了一座最簡單的單孔獨木橋。

其所承受的重力（豎直的）或外力（豎直的或水平的），叫做荷載。

樹干作為梁，起承受重力的作用，在橋樑上的學名就叫做承重結構。

二．上部結構

近代橋梁由於所承受的載重和跨度都比較大，結構就比上面說的要復雜一點。

拿上部結構來說，如果承重結構是梁，就叫做主梁，可以用鋼（鋼板栗、鋼箱梁、銅街梁）、鋼筋混凝土（跨度不大時）或預應力混凝土做成。

承重結構如果是拱，就叫做主拱（多於一片拱時拱肋）；如果是懸索，就叫做主索或大纜。

橋面設在承重結構上方的叫做上承式橋；橋面設在承重結構下方的叫做下承式橋（在兩片（或數片）主梁之間用縱向的及橫向的桿件，將兩片很薄的主梁聯成一個協性較大的空間結構，以抵抗橫向的及縱向的力（風力、車輛搖擺力、線路在曲線上時的離心力等）。

這些聯結桿件形成一個聯結系統，叫做聯結系。

於是上部結構便擴充為四個部分，即：1．橋面；2．橋道結構；3．承重結構及4．聯結系。

三．下部結構

荷載是通過上部結構的承重結構傳遞至下部結構的墩台頂面的。

為了使上部結構與下部結構的受力明確（在支點處力的作用位置明確），以便進行精確的力學計算，同時為了上部結構與下部結構之間的連接可靠，必須在上、下部結構之間有一個保證力的作用位置明確並且連接牢固的支點構造，這個支點構造就叫做支座。

對於梁式橋來說，由於荷載和溫度的作用，梁都會發生變形。

這種變形在支座處有兩種：一種是梁彎曲時的轉動變形；一種是梁伸縮時的移動變形。

既允許梁作伸縮變形又允許梁作轉動變形的支座叫活動支座；只允許梁作轉動變形而不能作伸縮變形的支座叫固定支座。

每根梁只能有一個固定支座，其餘的均為活動支座

橋墩與橋台一般用磚、石砌築或混凝土灌築而成，在旱地上有時可用鋼做成。

承受墩台底部壓力的土壤或岩石叫做地基。

如果地基具有設計需要的足夠的承載力，那麼就可將墩台身的底面根據地基承載力的大小和墩台穩定的需要適當擴大，直接支承在距地面深度不大的地基上。

這個擴大了的部分就叫做擴大基礎或淺基礎。

如果地基淺層的承載力不足以承受墩台身傳下的壓力，則要將基礎下降到一定的深度，直到滿足承載力的需要為止。

下降的方法一類叫沉井，一類叫沉樁。

沉井與沉樁統稱深基礎。

深基礎與淺基礎在受力方面的不同之處在於：淺基礎只靠基礎底部面積傳遞壓力；深基礎則除了依靠沉井或樁尖的底部面積將壓力傳遞給地基以外，還依靠井壁和極壁與土層間的摩阻力，將一部分荷載傳至地基。

所以深基礎的承載能力要比淺基礎為大。

這樣一來，橋梁的下部結構通常就由三個部分組成：1．支座；2. 墩台；3．基礎。

橋梁結構：拱橋式

在豎直荷載作用下，作為承重結構的拱肋主要承受壓力。

拱橋的支座則不但要承受豎直方向的力，還要承受水平方向的力。

因此拱橋對基礎與地基的要求比梁橋要高。

下圖分別表示上承式拱橋（橋面在拱肋的上方）、中承式拱橋（橋面一部分在拱肋上方，一部分在拱助下方）與下承式拱橋（橋面在拱肋下方）。

僅供人、言行走的拱橋可以把橋面直接鋪在拱肋上。

而通行現代交通工具的拱橋，橋面必須保持一定的平直度，不能直接鋪在曲線形的拱肋上，因此要通過立柱或吊桿將橋面間接支承在拱肋上。

下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一報稱為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來。

此時作用於支座上的水平推力就由系桿來承受，支座不再承受水平方向的力。

這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質狀況不良時。

橋梁結構：斜拉橋

斜拉橋日文稱"斜張橋"，德文稱"斜索橋"，英文稱"拉索橋（Cable Stayed Bridge）"。

將梁用若干根斜拉索拉在塔在上，便形成斜拉橋。

與多孔梁橋對照起來看，一根斜拉索就是代替一個橋墩的（彈性）支點，從而增大了橋梁的跨度。

斜拉橋這種結構型式古已有之。

但是由於斜拉索中所受的力很難計算和很難控制，所以一直沒有得到發展和廣泛應用。

直到本世紀中，由於電子計算機的出現，解決了索力計算難的問題，以及調整裝置的完善，解決了索力的控制問題，使得斜拉橋成為近50年內發展最快，應用日廣的一種橋型。

下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一報稱為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來。

此時作用於支座上的水平推力就由系桿來承受，支座不再承受水平方向的力。

這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質狀況不良時。

橋梁結構: 梁橋式

在豎直荷載作用下，梁的截面只承受彎短，支座只承受豎直方向的力。

多孔架橋的梁在橋墩上不連續的稱為簡支梁；在橋墩上連續的稱為連續梁；在橋墩上連續，在橋孔內中斷，線路在橋孔內過渡到另一根樑上的稱為懸臂梁。

支承在懸臂上的簡支架稱為掛梁；伸出有懸臂的梁稱為錨梁。

架式橋的梁身可以做成實腹的，也可以做成空腹的（稱為桁梁）。

3、跨線橋橋型設計

隨著我國公路交通事業的發展，近年來互通式立交橋和跨線橋越來越多。

這些立交橋和跨線橋不僅是公路交通的重要組成部分，而且已經成為現代的標志性建築。

一個好的橋型設計，能使立交橋在發揮其自身通行能力的同時，體現出對周圍環境的美化作用，有的甚至被看作現代建築中的藝術品。

因而在選擇橋型時，既要考慮實施的可行性，符合經濟適用的原則；同時，又要考慮建築造型藝術，滿足美觀要求。

這一點已經被當今越來越多的設計者所重視，並且成為現代工程設計的一個重要特徵。

本文結合筆者對「橋南村」跨線橋的設計，提出應該在適用的基礎上，對結構進行美化設計，並針對跨線橋橋型設計中一些認識問題進行探討。

1實例橋簡介

「橋南村」橋(以下稱為「實例橋」)是南京機場高速公路K17＋006處的一座上跨主線的分離式跨線橋，與高速公路呈10°斜交角。

橋面寬度為：7＋2×0.75m，行車道凈寬7m。

設計荷載：汽車—20級，掛車—100。

此橋處在R＝2500m的凸曲線中，左右縱坡對稱，均為3％。

橋下凈空高度按略超過5m設計。

本實例橋上部採用5×20m普通鋼筋混凝土等高度連續箱梁結構，下部採用無蓋梁獨柱式橋墩及肋板式橋台，基礎為鑽孔灌注樁。

該橋已於1997年6月28日與南京機場高速公路同步建成通車。

2橋型選擇

通常，選擇橋型應根據適用、美觀、經濟合理以及設計施工的難易程度等因素進行綜合分析，以最終確定工程實施方案。

對於跨線橋而言，經過國內工程技術人員多年的實踐，目前所採用的型式已基本集中為預制空心板梁和等高度連續箱梁。

這中間尤其以空心板梁居多。

但是筆者認為，在設計方案時應該以首先考慮等高度連續箱梁方案為佳。

其原因是：

⑴在當今社會，人們對於美的要求越來越高，對周圍的建築物，也同樣要求美觀。

如今的設計師應該順應這種要求，在對結構本身強度進行設計的同時，也應該對結構進行美化設計。

作為跨線橋，因為下邊要通車，就更為引人注目。

因而要盡量減少橫向墩的數量，加強下部空間的透視度，增加墩的纖細感，這對整個跨線高架橋是否美觀並具有現代的氣勢，起著很重要的作用。

而就這一點來說，只有當採用箱形連續梁方案時才能做到，因為箱形截面抗扭剛度很大，對於需要在其梁底下設置獨柱單支點的支承形式特別有利。

這時，下部結構可以根據美觀要求，做成無蓋梁的獨柱式結構。

但如果上部結構採用預制拼裝式板梁的話，下部就只能做成傳統形式的有蓋梁式墩台結構，難以達到美觀要求。

⑵等高度連續箱梁橋整體性好，耐久性強，行車舒適。

箱梁頂板和底板都具有較大的面積，能有效地抵抗彎矩，受力合理。

橋墩處也不需要設置伸縮縫，梁長伸展，加上樑高一致，整個橋梁外型簡潔優美，線條流暢。

⑶對現代跨線橋來說，彎、坡、斜橋已越來越多。

如採用預制板橋，那對彎、坡、斜的平面布置處理就比較復雜，設計和施工隨之也帶來一些問題。

譬如，如何使橋梁各部位、各板塊之間准確地組合，斜彎橋的各板端細部處理、端部與端部的聯結構造以及墩台長度、墩台軸線交角、墩台橫坡和各點高差計算等等都比較繁瑣，施工中對於諸特徵點的座標及高程式控制制要求非常嚴格。

再者，如果是預應力空心板，那麼實際施工中每片預應力板梁在鋼筋張拉後的上拱值，由於混凝土齡期的不同往往會有較大差別，以至於造成板梁間連接不順暢，或是橋面鋪裝層厚度不能統一、甚至攤鋪困難等較為嚴重的後果，施工質量難以保證。

與斜交空心板梁相比，如採用等高度連續箱梁配以獨柱墩，則結構輕巧，由於其上部為整體化結構，下部又無蓋梁，細部構造比彎斜板橋好處理得多，上述一些不利之處幾乎都可以避免，有其獨到優點。

並且，等高度連續箱梁橋斜交跨越主線時，採用獨柱單點支承則可將斜橋改為直橋，實際增大了主線兩側的有效凈空，相應地加大了橋梁的跨徑。

因此，這種獨柱式結構非常適合於彎、斜橋。

⑷採用等高度連續梁體系，由於在橋墩支點處負彎矩的存在，使得其跨中正彎矩同簡支空心板體系的跨中正彎矩相比顯著減小，這就意味著可以節省上部結構的材料數量，減輕梁體自重，也使得下部結構橋墩部分的工程數量相應減少。

這些都可以從實例橋中得到驗證。

實例橋曾對預應力空心板梁方案作了較為詳細的技術經濟比較，同樣是5孔20m的上部構造，採用預應力空心板梁的上部所需主要材料用量為：混凝土C50數量546.9，鋼絞線13236.1，普通鋼筋29042.2；而最後採用的實施方案—等高度連續箱梁的上部主要材料用量為：混凝土C30數量361.7，普通鋼筋105068.2。

相比之下，如果考慮鋼絞線及其工藝特點，兩種方案的綜合用鋼指標相差不多，但是在混凝土用量上，即使不考慮強度等級差異(板梁混凝土強度等級相對更高一些)，普通鋼筋混凝土等高度連續箱梁比簡支空心板梁竟少用混凝土將近1/3。

這樣，上部構造的重量大大減輕了，隨之當然也節省了墩台和基礎的材料用量，體現出技術經濟上的優越性。

還要指出的是，跨線橋目前一般常用的跨徑在16～25m之間，上述20m跨徑兩種橋型間的對比應該說具有較強的代表性。

因此可以講，同等橋長時，在跨線橋的通常跨徑范圍內，等高度連續箱梁型式比預應力空心板梁主要材料節省、重量輕，上下部構造均十分輕巧，具有很好的技術經濟指標。

3結構造型

結構造型與各部位尺寸比例應相互協調。

例如跨徑與梁高及橋下凈空比例，墩柱直徑與高度及橋梁跨徑的比例，主橋箱梁翼緣板懸挑長度與梁高的比例等。

在這些方面，實例橋做得非常成功，墩柱和梁體結構簡潔流暢，纖細輕巧，連續和諧。

4橫截面設計

常用的箱形梁截面有單箱單室、單箱雙室、雙箱單室和雙箱雙室截面等幾種，實際採用何種橫截面形式，一般應根據橋的寬度和施工方便性來決定。

對實例橋來說，採用單箱單室截面，可以方便施工，同時也節省了材料，其箱頂寬為8.5m，箱底寬4.0m，兩側翼板各挑出2.25m，並採用直腹板。

用支架法現場澆築施工時，這種單箱單室的截面設計有利於全斷面一次澆築成型，設計成直腹板則對施工更加有利。

實例橋採用較大的翼板挑出長度，主要是為了美觀，同時也考慮到要充分利用箱梁受力特性的變化情況，減小箱底寬度以適當提高正彎區截面重心，充分發揮底板受力筋的作用，減輕箱梁自重。

需要指出的是，雖然大挑臂的翼板設計有利於美觀效果，但對於類似本橋這樣的普通鋼筋混凝土連續箱梁橋，如果想用施加橫向預應力來增大翼板的挑出長度，則並不可取，那樣既不經濟，又使施工工藝變得復雜，而且箱室太窄，箱梁在局部荷載作用下，橫向彎曲應力往往很大，這樣箱梁的橫向配筋就要大大增加。

5。

下部構造

下部構造應能滿足上部結構對支撐受力的要求，同時在外形上要做到與上部構造相互協調、布置勻稱。

實例橋採用無蓋梁獨柱式橋墩，與連續箱梁的大挑臂結構相配合，能夠充分利用橋下空間，簡潔明快，外形美觀，通透性好，施工方便。

對於墩柱的截面形式，一般來說取作圓形看起來更美觀一些，墩柱的直徑要根據其同上部結構的協調關系及所需盆式橡膠支座的平面尺寸來定。

對於一般的跨線高架橋，墩柱直徑可在1.0～1.6m之間，本實例橋實際採用柱直徑1.1m。

實例橋還將其中間的3號墩作為制動墩，墩頂設固定支座，並加強了3號墩的墩柱及樁基配筋，來抵抗汽車制動力作用。

實例橋的獨柱墩基礎設置為單排雙鑽孔樁，樁徑1.0m，承台按斜橋向布置，這種布置形式能使承台在主線中央分隔帶位置順應主線走向，較合理。

另外，橋台的形式採用肋板式，這種型式的橋台適用性較強。

6。

結構施工

跨線高架式混凝土連續箱梁橋所採用的支架立模、現場澆築方法，能廣泛採用現代施工技術和設備，尤其能適應彎橋和有豎曲線的連續箱梁，施工中上部結構的幾何位置易於調整。

此方法在梁體施工時，支架工程是主要的一項工作，目前多採用組合式鋼管支架。

其質量穩定可靠，搭設速度快，可以多次周轉使用。

除此以外，如能使用混凝土泵車等較先進的設備，則更能體現「省」和「快」。

這種非預應力的等高度連續箱梁結構，施工並不復雜，其整體現澆式梁更為經濟，而且非常美觀，工期也較短，經濟及社會效益明顯。

也因為此法是在橋位上現澆施工，可免去大型的運輸設備，省去了預制吊裝用的架橋機、貝雷桁架或龍門等一些大型安裝設備，其優勢還在於一次可以進行多孔橋的連續澆築施工，一氣呵成，橋梁整體性好，結構的耐久性強。

7結束語

⑴在進行跨線橋設計時，應該把對結構的美化設計放在突出位置；在考慮結構自身強度的同時，應注重橋梁造型藝術。

⑵結構造型與各部位尺寸比例應相互協調，梁體結構要舒展流暢，講究其線型，下部構造要簡潔輕巧，通透性好。

⑶多跨等高度連續箱梁配以無蓋梁獨柱式橋墩，具有現代建築風格和特色。

此橋型整體性好、耐久性強、行車舒適，所用材料省，工期較短，並且非常適合於彎、坡、斜橋形式，富有強大的生命力。

在支架法就地澆築可以實現的情況下，應將其作為跨線高架橋優先考慮的橋型。

4．橋梁建設的成就與發展趨勢

一、斜拉橋

我國在400米以上大跨徑斜拉橋建設中，創造了自己獨特的風格：

索塔採用混凝土塔、不用鋼塔。

最高的混凝土塔為徐浦大橋，塔高210米；

索塔型式多種多樣，有A型、倒Y型、H型、獨柱；

主梁結構類型多種，有鋼箱梁4座、混合式5座、結合梁4座、混凝土梁7座；

斜拉索採用平行鋼絲的有15座、鋼絞線的有3座。

2001年建成的名列世界第三位的南京長江二橋鋼箱梁斜拉橋（主跨628米）和名列世界第五位的福建青州閩江結合梁斜拉橋（主跨605米）均處於世界斜拉橋領先地位。

整體來說，我國斜拉橋設計施工水平已邁入國際先進行列，部分成果達到國際領先水平。

目前，我國正在籌劃建設的香港昂船洲大橋、江蘇蘇通大橋，其主跨均達到1000米以上，斜拉橋建設技術將要有新的突破。

二、懸索橋

懸索橋是特大跨徑橋梁的主要型式之一，懸索橋優美的造型和宏偉的規模，人們常將它稱為「橋梁皇後」。

當跨徑大於800米，懸索橋方案具有很大的競爭力。

我國在90年代以前，雖也修建了60多座懸索橋，但跨徑小，橋面窄，荷載標准低。

懸索橋由主纜、塔架、加勁梁和錨碇四部分組成。

大纜以AS法（空中送絲法）或PPWS法（預制束股法）製造，美國、英國、法國、丹麥等國均採用AS法，中國、日本採用PPWS法。

塔架型式一般採用門式框架，材料用鋼和混凝土，美國、日本、英國採用鋼塔較多，中國、法國、丹麥、瑞典採用混凝土塔。

加勁梁有鋼桁架梁和扁平鋼箱梁，美國、日本等國用鋼桁架梁較多，中國、英國、法國、丹麥用鋼箱梁較多。

錨碇有重力式錨碇和隧道錨碇，採用重力式錨碇居多。

三、PC連續剛構橋

PC連續剛構橋比PC連續梁橋和PCT型剛構橋有更大的跨越能力。

近年來，各國修建PC連續剛構橋很多，隨著世界經濟發展，PC連續剛構橋將得到更快發展。

1998年挪威建成了世界第一stolma橋（主跨301米）和世界第二拉夫特橋（主跨298米），將PC連續剛構橋跨徑發展到頂點。

我國於1988年建成的廣東洛溪大橋（主跨180米），開創了我國修建大跨徑PC連續剛構橋的先例，十多年來，PC梁橋在全國范圍內已建成跨徑大於120米的有74座。

世界已建成跨度大於240米PC梁橋17座，中國佔7座，其中西部地區佔5座（表五）。

1997年建成的虎門大橋副航道橋（主跨270米）為當時PC連續剛構世界第一。

近幾年相繼建成了瀘州長江二橋（主跨252米）、重慶黃花園大橋（主跨250米）、黃石長江大橋（主跨245米）、重慶高家花園橋（主跨240米）、貴州六廣河大橋（主跨240米），近期還將建成一大批大跨徑PC連續剛構橋。

我國大跨徑PC連續剛構橋型和PC梁橋型的建橋技術，已居世界領先水平。

四、拱 橋

1.石拱橋

石拱橋是我國歷史悠久的源遠流長的一種技術。

最近又有新的突破，2001年建成的山西晉城晉焦高速公路丹河大橋，跨徑146米，是世界最大跨度的石拱橋。

2.混凝土拱橋

混凝土拱橋分箱形拱、肋拱、桁架拱。

我國採用纜索吊裝架設法施工的最大跨度是1979年建成的四川宜賓馬鳴溪大橋（主跨150米），採用拱架法施工的最大跨度是1982年建成的四川攀枝花市寶鼎大橋（主跨170米），採用支架法施工的最大跨度是河南許溝大橋（主跨220米），採用轉體法施工的最大跨度是1990年建成的重慶涪陵烏江大橋（主跨200米）。

在這個時期，國外混凝土拱橋最大跨度已達390米（前南斯拉夫克爾克橋，1980年建成）。

此時，我國與國外差距最少10年。

1990年宜賓南門金沙江大橋在國內首先採用勁性骨架，建成了主跨240米中承式鋼骨混凝土拱橋，接著廣西邕寧邕江大橋改進了工藝（鋼骨採用鋼管混凝土）使這種施工方法又跨上了一個新台階，於1996年建成了主跨312米中承式鋼骨混凝土拱橋、1997年建成的重慶萬州長江大橋（主跨420米），為世界最大跨度的混凝土拱橋。

與此同時，貴州江界河大橋建成了世界最大跨度的混凝土桁架拱橋（主跨330米）。

據統計，世界上已建成跨徑超過240米混凝土拱橋15座，中國佔4座，而跨徑大於300米的混凝土拱橋，世界上僅有5座，中國佔3座，其中西部地區佔2座（表六）。

我國大跨度混凝土拱橋的建設技術，居國際領先水平。

（1）鋼管混凝土拱橋

鋼管混凝土是一種鋼-混凝土復合材料，具有高強、支架、模板三大作用，自架設能力強，較好地解決了大跨徑拱橋經濟、省料、安裝方便，後期承載能力高的問題。

該橋型我國近年來發展很快，自90年代以來，我國建成跨徑大於120米鋼管混凝土拱橋40多座，建成跨徑大於200米的13座，（表七），最大跨徑為2000年建成的廣州ㄚ髻沙珠江大橋（主跨360米）中承式鋼管混凝土拱橋，為世界第一鋼管混凝土拱橋。

相繼建成的還有武漢江漢三橋（主跨280米）、廣西三岸邕江大橋（主跨270米）等多座鋼管混凝土拱橋。

表七：中國大跨徑鋼管混凝土拱橋

目前正在建設的巫山長江大橋（主跨460米），這將又是一座創世界紀錄特大跨徑鋼管混凝土拱橋。

（2）鋼拱橋

世界最大跨徑鋼拱橋是1997年建成的美國新河橋（主跨518.2米）上承式鋼桁架拱橋；名列第二是1931年建成的美國貝爾橋（主跨504米）中承式鋼桁架拱橋；名列第三是1932年建成的澳大利亞悉尼港橋（主跨503米，公鐵兩用）中承式鋼桁架拱橋。

我國大跨徑鋼拱橋修建較少，最大跨徑的鋼拱橋是四川攀枝花3002橋（主跨180米）（表八）。

上海最近動工建設的蘆浦大橋（主跨550米）中承式鋼箱拱橋，建成後比世界第一的美國新河橋還長31.8米，將奪冠世界第一鋼拱橋。

五、21世紀世界橋梁的發展趨向

綜觀大跨徑橋梁的發展趨勢，可以看到世界橋梁建設必將迎來更大規模的建設 *** 。

就中國來說，國道主幹線同江至三亞就有5個跨海工程，渤海灣跨海工程、長江口跨海工程、杭州灣跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及瓊州海峽工程。

其中難度最大的有渤海灣跨海工程，海峽寬57公里，建成後將成為世界上最長的橋梁；瓊州海峽跨海工程，海峽寬20公里，水深40米，海床以下130米深未見基岩，常年受到台風、海浪頻繁襲擊。

此外，還有舟山大陸連島工程、青島至黃島、以及長江、珠江、黃河等眾多的橋梁工程。

在世界上，正在建設的著名大橋有土耳其伊茲米特海灣大橋（懸索橋，主跨1668米）；希臘裏海安蒂雷翁橋（多跨斜拉橋，主跨286+3×560+286米），已獲批准修建的義大利與西西里島之間墨西拿海峽大橋，主跨3300米懸索橋，其使用壽命均按200年標准設計，主塔高376米，橋面寬60米，主纜直徑1.24米，估計造價45億美元；在西班牙與摩洛哥之間，跨直布羅陀海峽橋也提出了一個修建大跨度懸索橋，其中包含2個5000米的連續中跨及2個2000米的邊跨，基礎深度約300米。

另一個方案是修建三跨3100米+8400米+4700米的巨型斜拉橋，基礎深約300米，較高的一個塔高達1250米，較低的一個塔高達850米。

這個方案需要高級復合材料才能修建，而不是當今橋梁用的鋼和混凝土。

六、橋梁技術的發展方向

1.大跨度橋梁向更長、更大、更柔的方向發展

研究大跨度橋梁在氣動、地震和行車動力作用下，結構的安全和穩定性，將截面做成適應氣動要求的各種流線型加勁梁，增大特大跨度橋梁的剛度；

採用以斜纜為主的空間網狀承重體系；

採用懸索加斜拉的混合體系；

採用輕型而剛度大的復合材料做加勁梁，採用自重輕、強度高的碳纖維材料做主纜。

2.新材料的開發和應用

新材料應具有高強、高彈模、輕質的特點，研究超高強硅煙和聚合物混凝土、高強雙相鋼絲鋼纖維增強混凝土、纖維塑料等一系列材料取代目前橋梁用的鋼和混凝土。

3.在設計階段採用高度發展的計算機輔助手段，進行有效的快速優化和模擬分析，運用智能化製造系統在工廠生產部件，利用GPS和遙控技術控制橋梁施工。

4.大型深水基礎工程

目前世界橋梁基礎尚未超過100米深海基礎工程，下一步需進行100~300米深海基礎的實踐。

5.橋梁建成交付使用後，將通過自動監測和管理系統保證橋梁的安全和正常運行，一旦發生故障或損傷，將自動報告損傷部位和養護對策。

6.重視橋梁美學及環境保護

橋梁是人類最傑出的建築之一，聞名遐爾的美國舊金山金門大橋、澳大利亞悉尼港橋、英國倫敦橋、日本明石海峽大橋、中國上海楊浦大橋、南京長江二橋、香港青馬大橋，這些著名大橋都是一件件寶貴的空間藝術品，成為陸地、江河、海洋和天空的景觀，成為城市標志性建築。

宏偉壯觀的澳大利亞悉尼港橋與現代化別具一格的悉尼歌劇院融為一體，成為今日悉尼的象徵。

因此，21世紀的橋梁結構必將更加重視建築藝術造型，重視橋梁美學和景觀設計，重視環境保護，達到人文景觀同環境景觀的完美結合。

在20世紀橋梁工程大發展的基礎上，描繪21世紀的宏偉藍圖，橋梁建設技術將有更大、更新的發展。

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