地下管廊拱形鋼筋怎麼做

A. 隧道施工技術與方法

隧道施工技術方法：
1 總體施工方案
採用新奧法施工，施工原則為「少擾動、早噴錨、勤量測、緊封閉」。Ⅱ類圍岩採用分部開挖法施工；Ⅲ類圍岩採用微台階法開挖，預裂爆破；Ⅳ類圍岩採用全斷面法施工（Ⅳ類圍岩偏下時，採用台階法施工），光面爆破技術；斷層破碎帶採用中隔牆法施工。
出碴採用側卸裝載機裝碴、無軌運輸。
二次襯砌採用軌行式模板台車，混凝土攪拌運輸車運送混凝土，泵送混凝土，襯砌完後進行裝飾工程施工。
在斷層破碎帶和富水帶加強超前地質預測，為施工提供依據，以採用有效措施和正確的施工方法。
2 明洞施工方法及技術措施
2.1 施工流程
測量→邊坡、仰坡滾、孤石處理或防護→截排水溝施工→土石方開挖→坡面防護→仰拱及邊牆基礎施工→立明洞內模→綁扎鋼筋→立明洞外模→澆築混凝土→混凝土養生→脫模→防水層施工→回填及防護工程施工。
2.2 施工方法
1）明洞段和洞門一次開挖完成，開挖採用全寬橫挖法一次成形，開挖前先進行邊、仰坡放線，再做排水溝。
2）土石方用反鏟挖掘機開挖，石方採用中小爆破法，風鑽鑽孔，非電毫秒雷管起爆，裝載機裝碴，自卸汽車運輸，接近邊、仰坡的爆破採用光面爆破，以保證坡面的穩定。開挖自上而下進行，邊開挖邊施工邊坡和仰坡成洞面的防護工程。
3）先進行洞身開挖10～20m後，再進行明洞襯砌。施工時，注意明洞和暗洞的銜接處，應從內向外進行。
4）進洞前，完成所有坡面加固和防護措施。
5）明洞鋼筋混凝土結構施工：分兩部分施工，先施工仰拱及牆基礎部分鋼筋混凝土，待該部分混凝土達到一定強度後，拆模，進行施工縫鑿毛，然後施工上部邊牆及拱部鋼筋混凝土。仰拱和牆基部分採用組合鋼模板，人工立模澆築，邊牆及拱部混凝土施工採用模板台車作內模，外模採用組合鋼模板，外模加斜撐保證穩定，兩側對稱澆築混凝土，鋼筋在加工廠加工成型，現場綁扎。混凝土由自動計量混凝土攪拌站生產，混凝土運輸車運輸，混凝土泵送入模，插入式搗固器搗固密實，拱牆混凝土一次澆築完成。
6）明洞外防水層施工：鋪設防水層，施工前修鑿平整混凝土面上的凸凹不平之處以防損壞防水板。防水板的焊縫質量要符合要求，如有缺陷必須採取糾正措施，直至達到要求。
7）明洞拱背回填：拱頂以上最大回填高度為2m，填土夯實度≮93%，頂層採用粘土層隔水，回填土表面植草皮。
回填土兩側對稱同時進行，牆底部鋪填0.5m～1m厚碎石並夯實，然後向上採用人工分層回填，逐層夯實。回填過程中精心保護防水層不被破壞。
粘土隔水層與邊、仰坡搭接良好，封閉緊密，防止地表水滲漏。
3 洞門施工方法及技術措施
3.1 施工流程
測量放線→邊牆基礎開挖→基底檢查→綁扎邊牆基礎鋼筋→立模→澆築混凝土→脫模養生→洞門內模→綁扎鋼筋→外模→澆築混凝土→混凝土養生→脫模→防水層施工→回填仰坡→施工防護工程→施工排水溝、電纜槽。
3.2 施工方法
1）洞門基礎開挖後，作好排水工作，不得被水浸泡，基坑廢碴、雜物必須清除干凈，報監理工程師驗收合格後方可進行下道工序施工。
2）洞門拱牆與明洞拱牆連成整體。
3）洞門端牆的砌築與牆背回填，應兩側同時進行，對襯砌築防止產生偏壓。
4）洞門建築完成後，洞門以上仰坡坡腳如有損壞，及時修補，並檢查與確保坡頂以上的截水溝和牆頂排水溝與路基排水系統的完好與連通。
5）端牆頂排水溝砌築前，應將填土夯實緊密。
4 斷層影響帶施工方法及技術措施
斷層影響採用中隔牆法進行施工，超前支護採用超前小導管注漿，輔助施工採用格柵支撐，間距75cm。
5 Ⅱ類圍岩施工方法及技術措施
5.1 施工方法
Ⅱ類圍岩採用分部施工法開挖，分為上、中、下三部分，上半斷面弧形導坑開挖，非電毫秒管起爆，預裂爆破，中、下斷面左右開挖。開挖前進行超前注漿加固。
5.2 技術措施
1）Ⅱ類圍岩輔助施工採用格柵支撐作為初期支護，加強段格柵支撐間距為0.75m、一般段為1.0m。初期支護採用φ25中空錨桿@100×100cm，L=3.5m，然後掛φ6鋼筋網@15×15cm，噴射25#混凝土25cm，二次襯砌為模築25#混凝土40cm厚。
2）鑽眼時先突出開挖斷面輪廓、中線、水平線，標出周邊眼，採用隔孔裝葯，非電起爆，預裂爆破。
3）開挖後，對工作面進行檢查，及時清幫找頂，初噴混凝土。
4）安裝格柵支撐：出碴後，人工安裝，用φ16鋼筋連接，環向間距1.0m，拱腳置於牢固的基礎上，格柵支撐安裝應符合規范要求和設計要求，格柵支撐背後間隙用噴混凝土充填，格柵支撐安裝要快速，定位準確，確保格柵支撐整體受力。
5）在初噴混凝土後及時進行安裝錨桿。
6）錨桿安裝後及時進行掛網作業，先在洞外作成網片，鋪網時注意網片搭接寬度，並固定牢固，網片掛好後進行復噴混凝土到設計厚度。
7）下半斷面開挖後及時進行支護，支護後應及時澆築仰拱混凝土形成閉合結構。
8）初期支護不僅是臨時支護，加強圍岩自承力，形成一個支護體系，也是復合式襯砌的重要組成部分，必須按設計規范作好，並作好量測工作，用量測數據指導施工，必要時採取補強措施。

B. 波紋鋼的類型、生產工藝及生產設備介紹

波紋鋼是一種非常堅固耐用的鋼材，現在建築工地上使用量非常大，它是混凝土結構缺陷的代替材料。波紋鋼有很多優點，比如：非常耐用、縮短施工時間、綠色環保等優點。應用於多種環境，目前在鄉村田園、城市建築、海洋等都在應用波紋鋼。而且波紋鋼的使用壽命很長，這就大大節省了建築的維修周期，既節約了資金，又有利於環境。下面，小編就為您簡單介紹一下波紋鋼構件的類型、波紋鋼的生產工藝及生產設備。

一、波紋鋼構件的類型

我國在使用上的三種主要結構形式:a.波紋鋼板拼接的大型公路涵洞(跨度4m以上)b.環形波紋管c.螺旋形波紋管

二、波紋鋼的生產工藝

金屬波紋管是由熱軋鋼板(卷板)製成波紋板後卷軋而成或拼裝而成，一般厚度為1.6-8mm,鋼主要有Q235(SS400)、Q345等，目前國內常見的加工方法為滾壓和模壓兩種滾壓的成型方法又可分為兩種，一種是先成圓後成波紋;另一種是先將鋼板成型為波紋瓦片狀再將其拼連成波紋管第一種方法受到管坯尺寸和運輸條件的限制，其直徑不能過大，管徑一般為0.5-2.5米，每節的長度為3米左右。

波紋管是將熱軋鋼板壓成波紋後，可以增加管節的剛度和對管軸壓力的抵抗強度，出廠前採用熱浸鍍鋅工藝和施工現場噴塗瀝青，雙層防腐處理保證了使用壽命，用此種管節修建的涵洞被稱為鋼波紋管涵。

生產工藝流程

整裝型:卷板-剪切加工-轉筒-焊接-軋波-焊接法蘭-沖孔(鑽孔)-熱浸鍍鋅-組裝-瀝青防腐-回填施工

拼裝型:卷板-剪切加工-冷彎成型-起弧-沖孔-熱浸鍍鋅-組裝-瀝青防腐-回填施工

三、波紋鋼的類型的生產設備

冷彎波紋鋼的生產設備主要有:金屬波紋鋼板冷彎成型機組(單張波紋板冷彎成型機組)、金屬波紋鋼板起弧機(根據設計把波紋鋼板捲成一定弧度)、金屬波紋鋼管軋波機(整管軋波機)、波紋鋼板沖孔設備等。

設備造價:單張波紋板冷彎成型機組250-670萬元(液壓的70萬元)，起弧機20-30萬元(裝數控加3.5萬)，整管軋波機14-30萬元沖孔設備，一些廠就用簡單的小鑽床，多片波紋板一起鑽，兩台35搖臂鑽1萬元多;有的廠家用沖孔設備，多孔一起沖，沖孔的需一台500噸的油壓機配一套沖孔模具需3萬元。

生鋼波紋涵管生產設備的廠家有:無錫市宏達冷彎機械製造有限公司、衡水昌隆機械廠等。

四、波紋鋼結構綜合管廊的優缺點

優點：

一、施工周期短

波紋鋼結構管廊為整體波紋鋼管(管徑<3m)或拼裝波紋鋼板，其材料在工廠加工生產，現場拼裝，施工速度快，相比傳統砼結構現澆管廊施工周期可節約30%以上。

二、價格優勢

波紋鋼結構為鋼質薄殼，其結構簡單，工程造價較低。以4x3.5m鋼筋混凝土管廊為例，其土建造價約在每公里8000萬元，而採用φ4.5m波紋鋼結構圓管替代，其土建造價約在每公里6000~7000萬元，其使用功能完全可以滿足需求。在造價上比傳統砼結構具有明顯優勢。

三、適應性強

鋼筋混凝土結構在地基產生不均勻沉降變形時，容易產生裂縫等病害，而波紋鋼結構具有適應地基與基礎變形的能力，避免因地基基礎不均勻沉降導致的結構破壞問題。

四、標准環保

波紋鋼結構採用工廠標准化設計、生產，結構簡單，質量易控。波紋鋼結構減少了水泥、碎石、砂等的自然材料的用量，保護了環境，低碳環保。

缺點：

一、不能杜絕滲漏

拼裝板波紋鋼結構由於採用板片搭接、螺栓連接緊固，在板片搭接處、螺栓孔連接處不能避免有空隙的存在，雖然目前公路工程應用中採用了夾石棉墊、耐候膠封孔等防水處理措施，仍不能很好的解決滲漏問題，也不能保證防水效果的耐久性。

二、介面是難點

波紋鋼結構的斷面以圓形、管拱形、橢圓形、馬蹄形為主，這就導致干線管廊與支線管廊的介面設計與加工復雜，而且由於其特殊的受力結構，在介面處的結構受力設計也比較復雜。

鑒於波紋鋼的眾多優點，波紋鋼正在逐步的替代混凝土。但是波紋鋼畢竟還是剛剛開始興起的一種建築材料，所以要被大眾接受還需要一個循序漸進的過程，而波紋鋼要完全取代混凝土在下水道、排水、分流等社區設施上還是要一個非常漫長的時期。隨著市場競爭越來越激烈，為了大幅度的縮短建築成本，波紋鋼定會成為一種趨勢。

以上就是有關波紋鋼的相關內容，希望能對大家有所幫助！

C. 4米的小河設置什麼樣的涵洞

選擇合適的涵洞類型需要綜合考慮多個因素，包括小河的水流情況、地質條件、預期的水位變化以及環境影響等。在眾多涵洞類型中，框架涵洞是一個可能的選擇。框架涵洞主要由混凝土或鋼筋混凝土構成，能提供較大的通行斷面，適用於水流較大、水位變化較大的情況，以及需要支撐邊坡的情形。

另一種常見的涵洞類型是管廊涵洞，它由預制混凝土管或鋼管組成，能提供相對較小的通行斷面。這種涵洞適用於水流量較小、水位變化不大且地質條件良好的情況。拱形涵洞則由磚石、混凝土或鋼筋混凝土構成的拱形結構，能夠承受一定程度的水壓力，適用於需要提供較大通行斷面並具有美觀性要求的情況。

此外，鋼梁板涵洞也是一種選擇，它是由鋼梁和鋼板構成的結構，適用於臨時或較短期的水流通行需求。在選擇合適的涵洞類型之前，建議咨詢專業的工程師或設計師，並進行詳細的現場調查和工程評估。他們將能夠根據具體情況提供最合適的涵洞方案，確保工程的安全性和經濟性。

框架涵洞由於其較大的通行斷面和較強的支撐能力，通常適用於水流較大、水位變化頻繁或地質條件復雜的情況。而管廊涵洞則適用於水流量較小、水位變化不大且地質條件良好的情況。拱形涵洞不僅能夠承受一定程度的水壓力，還具有較高的美觀性，適用於需要提供較大通行斷面並具有美觀性要求的情況。

在選擇涵洞類型時，還需要考慮其他因素，如施工難度、成本以及對周圍環境的影響等。建議在進行初步設計後，進行詳細的現場調查和工程評估，以確保所選方案的合理性和可行性。通過專業的工程師或設計師提供的方案，可以更好地滿足工程的實際需求。

D. 關於地鐵修建車站主體搭架子問題

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目前國內外修建地鐵車站的施工方法有明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構法等。主要闡述了修建地鐵車站施工方法的原理、施工流程、優缺點，為我國各大城市修建地鐵車站時選擇合理的施工方法提供有益的參考。
關鍵詞：地鐵車站；施工方法；施工流程；優缺點；適用條件

伴隨著我國社會主義經濟建設的迅猛發展與綜合國力的增強，城市的規模也不斷的增大，城市人口流量還在增加、再加上機動車輛呈現逐年上漲的趨勢，交通狀況不斷惡化。為了改善交通環境，採取了各種措施，其中興建地下鐵道得到了普遍的認可，如最近幾年在北京、廣州、深圳等城市便興建了大量的地下鐵道。由於在城市中修建地下鐵道，其施工方法受到地面建築物、道路、城市交通、水文地質、環境保護、施工機具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所採用的施工方法也不盡相同。下面將就城市地下鐵道施工方法分別加以介紹。施工方法的選擇應根據工程的性質、規模、地質和水文條件、以及地面和地下障礙物、施丁設備、環保和工期要求等因素，經全面的技術經濟比較後確定。
1、明挖法
明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高後，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最後回填基坑或恢復地面的施工方法。
明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常採用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常採用明挖法，明挖法施工屬於深基坑工程技術。由於地鐵工程一般位於建築物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在於對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建築物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，雜訊與震動等對環境的影響。
明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土，如圖1.

上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位於上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標准段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m.標准段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體採用地下連續牆作為基坑的維護結構，地下連續牆在標准段深26.8m.牆體厚0.6m.車站出人口、風井採用SMW樁作為基坑的維護結構。
2、蓋挖法
蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度後，將頂部封閉，其餘的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。
在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往佔用道路，影響交通當地鐵車站設在主幹道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。
2.1蓋挖順作法
蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構後，以定型的預制標准覆蕭結構（包括縱、橫梁和路面板）置於擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土並恢復管線路或埋設新的管線路。最後，視需要拆除擋上結構外露部分並恢復道路。施工順序如圖2.

在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮採用蓋挖順作法。
工程實例：深圳地鐵一期工程華強路站位於深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側，深南中路行車道下。該地區市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h.車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3 m，標准斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構並處寬22.5 m，基坑深約18.7 m.南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月。為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工採用蓋挖順作法施工方案。
2.2 蓋挖逆作法
蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多採用地下連續牆或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨後即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆築頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土後將道路復原，恢復交通。以後的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖並建造主體結構直至底板，如圖3.

如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建築物過於靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建築物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常採用蓋挖逆作法施工。
工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位於秦淮河古河道部位，位於粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位於十字路口，因此採用地下連續牆作圍護結構。除人口結構採用順作法外，其餘均為蓋挖逆作法。
2.3 蓋挖半逆作法
蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在於頂板完成及恢復路面後，向下挖土至設計標高後先澆築底板，再依次向上逐層澆築側牆、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐並施加預應力，如圖4.
3、暗挖法暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修築襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鑽爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。
3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）
淺埋暗挖法即鬆散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍岩的自承能力和開挖面的空間約束作用，採用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍岩進行加固，約束圍岩的鬆弛和變形，並通過對圍岩和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、鬆散不穩定的上層和軟弱破碎岩層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分採用了淺埋暗挖法施工。
淺埋暗挖法的施工技術特點：圍岩變形波及地表；要求剛性支護或地層改良；通過試驗段來指導設計和施工。
淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍岩情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是台階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多採用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。
地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所採用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為「管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測」18個字，其工藝流程見圖5.

工程實例：北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區，風道全長43.4 m.採用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環境原狀條件的情況下從地面居民生活區和人防設施下面順利通過。
3.2盾構法
修建地鐵隨道盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構（shield ）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環襯砌，並向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構法施工工藝見下圖6所示。

按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可採用通用構件，易於更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。
盾構法的主要優點：除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的雜訊和振動影響；盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施T易於管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風雨等氣候條件的影響；在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。
工程實例：北京地鐵五號線即採用了盾構法施工地鐵五號線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動脈。南起豐台區宋家莊，向北經蒲黃榆、祟文門、東單、東四、雍和宮止於昌平區太平庄北站，全長27.7 km.由於該路段地上大型建築物密集，交通流量大，地下管網復雜，為減少對城市經濟和市民生活的影響，經專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長的試驗段率先採用盾構施工方法。該盾構為大直徑土壓平衡盾構機。
4、沉管法
沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然後浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。
沉管隧道對地基要求較低，特別適用於軟土地基、河床或海岸較淺，易於水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由於其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較採用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，並且管段預制質量容易控制。基於上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構築隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分為2類：鋼殼沉管隧道（有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道）和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美採用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞採用較多。
沉管隧道施工主要工序：管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。
上程實例：廣一州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影響水面通航，河中沉管段全長457 m.該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m（寬x高），底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側牆分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗岩層上。開槽時採用了炸礁施工。基礎處理採用灌砂法。
5、混合法
可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中採用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。
工程實例：北京地鐵東四站位於朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處於繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙；且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構；中間為暗挖段，結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100. 20m。
6、結束語
隨著我國地下鐵道建設事業的發展，原有的施工技術不斷地發展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術已經達到世界先進水平。另外，由於城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今後研究和實踐的主攻方向。