美國為什麼大量進口鋼鐵

① 美國鋼鐵價格比全球市場價格高出68%，是什麼造成如此巨大價格差距的

美國鋼鐵公司產能恢復緩慢，導致美國市場鋼鐵價格暴漲。根據媒體報道，今年以來，美國鋼鐵價格出現大幅的回升，與去年8月份相比，目前的鋼鐵價格已經上漲了1.6倍，連熱軋鋼基準價格也突破了1260美元，這是十幾年的價格新高。分析人士指出，造成價格暴漲的原因就是，美國鋼鐵工廠產能恢復緩慢，目前美國鋼鐵工廠產能利用率只有75%，比去年還要低。低產能導致鋼鐵庫存量低，價格隨即開始上升。

② 美國礦產資源豐富,其中鋼鐵產量居世界第三位,但為什麼每年還需大量進口鋼材呢

進口的工業初級品鋼錠，經本國精煉後成各種高質量的鋼材，再以10倍的高價出口。版
因為初級鋼錠的冶煉權需要破壞當地的環境給地區帶來污染。同時，初級冶煉又不是什麼高級技術型的，本地勞動力昂貴。冶煉的過程中又需要大量的能源和鐵礦石，把能源的危機轉嫁給他國再好不過了。
ps:前幾天中國和澳大利亞的鐵礦石不是談蹦了么，中國到處開採石油你應該知道把。這就是我們的gdp質量。和平時代還可以，戰時........

③ 美國鋼鐵價格高於全球市場價格近七成，這是什麼原因導致的

疫情形勢的緩和，美國製造業逐漸復甦，很多鋼鐵廠產能恢復緩慢，導致鋼材供應不足，所以價格上漲。

美國的鋼鐵價格高於全球市場價格近7成左右。由於鋼鐵廠產能恢復緩慢，導致鋼材供應不足，所以價格上漲。

美國鋼鐵價格高於全球市場價格近7成是怎麼回事

據了解，目前美國鋼鐵廠產能利用率僅為75%。由於整體鋼鐵出貨量有所上升，鋼鐵庫存正處於三年半低位，鋼鐵材料供應短缺，讓美國鋼鐵的價格大幅度飆升到160%。美國熱軋鋼基準價格在3月份突破每噸1260美元。創下至少13年來最高水平。

目前美國鋼鐵價格比全球市場價格高出了68%，如此巨大的價格差距，即使算上25%的進口關稅也使得進口鋼材要比美國本土鋼材更便宜。有分析指出，美國高昂的原材料價格不僅會削弱美國零部件製造商在國際市場的競爭力，同時也會影響本土的消費市場。

一切跡象都顯示，我國鋼鐵行業相對比較有競爭力，處在一個樂觀向好的階段。

④ 美國鋼鐵價格飆升160%，這對美國有什麼影響

美國鋼鐵價格的暴漲，可能會導致其競爭力低於進口鋼鐵的價格。有外媒報道，這段時間，由於美國經濟持續開始復甦，鋼鐵需求也開始上升，但由於部分鋼鐵工廠由於疫情沖擊，導致其產能低下，並且很難在短期內恢復，所以供需關系出現失衡，美國鋼鐵的價格也隨即暴漲，而且即便如此，很多企業依然很難獲得足夠多的鋼鐵供應，有美國公司表示，以前兩個月就能收到鋼鐵貨物，現在至少要三個月以上才能拿到貨，而且根據媒體披露，上萬家美國企業都受到鋼鐵產能不足的影響。

⑤ 美國鋼鐵價格高於全球市場價格近七成，你知道原因是什麼嗎

2020年中後期開始肆虐的新冠疫情可是把超級大國美國給搞慘了，死亡人數超過了50萬人，造成的經濟損失更是多達萬億計，直到現在美國的疫情才稍微有所好轉，美國的鋼鐵企業慢慢的轉入正軌，開始投產，其產能恢復到原先的75%，但是遠遠沒有達到去年疫情爆發之前的82%。鋼鐵庫存也下降了近三年以內的最低值。美國鋼鐵企業的出貨量低的可怕，原先的庫存早已耗光。這就直接影響到了下游鋼鐵配件廠商的生產。美國有3萬多家靠鋼鐵配件生存的企業，他們原先拿到鋼鐵只需要8周時間，現在供貨至少延長至12周以後，甚至更長。

美國鋼鐵價格不斷上漲就意味著原先在世界鋼鐵市場非常強勁、有競爭力的美國鋼鐵將會遭到重創。因為其價格遲遲降不下來，原先的市場必然被他國的鋼鐵企業所佔領。美國鋼鐵在接下來的幾個月還可能進一步上漲，很可能引起美國的大通脹，美國人民更將進一步陷入深層次的經濟危機當中，真是水深火熱啊。美國大衰退的勢頭擋不住啊！

⑥ 二戰時，德國的鋼鐵產量不到3千萬噸，為何美國能到達8千萬噸

德國在二戰時加入的很早，所以他在戰爭中的投入還是很高的，美國加入的比較晚，而且美國的工業生產本來就比較先進，工業產值也高，佔中中的投入少，這樣就有更多的人力資源在生產上，德國的重點都放在了提高軍事實力上了，所以就沒有足夠的能力和美國一樣生產高產量的鋼材。

實際上德國只是在產業量產上因為沒有那麼專心地投入而輸給了美國，德國本身的工業生產質量，生產出來的品質確實是很棒的，生產量跟不上的最關鍵的原因就是德國戰爭時間太長，沒有提供給工業生產的比較穩定的環境。

⑦ 美國鋼鐵價格高於全球市場價格近七成，為何美國鋼鐵價格這么高

其實美國鋼鐵的價格之所以要高於全球其他市場，主要就是因為現在鋼鐵的原材料非常短缺。但我們都知道，雖然美國一直在去中心化，但實際上它們的製造業還是非常發達的。所以隨著他們鑄造業的逐漸復工，在這樣的情況下，對於鋼鐵的需求正在逐漸的上升。但是我們都知道新冠疫情的影響導致大量的鋼鐵產能都被消耗，甚至一些地區已經基本上沒有任何的庫存。在這樣的情況下，想要復工肯定要高價采購原材料才可以，所以就發生了這樣的事情。今天我們就來探討一下為什麼美國可以高價收購鋼鐵。

第三，他們為什麼要從全球進行采購？

可能很多人會認為美國對於鋼鐵的需求是非常大的，他們之所以要從國外進行采購，主要就是因為現在的國內庫存非常少，但實際上主要就是因為現在美國鋼鐵的產量不僅低，而且價格非常的昂貴，同時利用率也逐漸的降低。在這樣的情況下，國內的鋼鐵價格就算在關稅的影響下價格也要高於其他地區，所以這些製造廠寧願從國外進口鋼鐵，也不願意使用國內的鋼鐵。說實話，這對於任何一個製造國家來說都是一個兩難的局面。

⑧ 美國鋼鐵工業布局的變化及原因

美國鋼鐵工業的基本布局

美國國土面積較大、資源分布比較均勻，影響美國鋼鐵工業的區域分布因素主要有原料、運輸、鋼材消費等三個方面。從美國鋼鐵工業發展歷程看，其布局在鋼鐵工業發展初期遵循資源鄰近型與市場鄰近型兩個原則，進入20世紀70年代後，市場鄰近型成為布局的首要原則。

美國的長流程鋼鐵企業主要集中於五大湖地區。該地區作為美國鋼鐵工業中心的有利條件是：靠近原料基地，能夠與下游用鋼行業形成緊密的產業鏈集群。如蘇必利爾湖沿岸的鐵礦儲量近80億噸，約佔美國全部儲量的80％；在賓夕法尼亞州，有儲量豐富的煉焦煤；在伊利湖附近，有石灰石礦。此外，五大湖地區水陸交通便利，鐵礦石可以通過水運直接抵達沿湖各廠，運費較低。五大湖地區由此形成了匹茲堡、芝加哥、克利夫蘭、底特律和布法羅五大鋼鐵基地，構成了美國鋼鐵工業的骨幹力量。

同時，沿湖地區是機器製造、汽車和金屬加工等行業的發達地區。如美國鋼都匹茲堡，既是鋼鐵工業生產較為集中的地區，同時也是重型機器製造、化學、原子能、電氣器材、金屬加工和運輸機械等工業較為集中的地區，從而為鋼鐵工業與下游用鋼行業之間形成產業鏈集群提供了便利的地理條件，為鋼鐵企業與鋼材消費企業之間進行直接交易、物流直供提供了保障。

南部亞拉巴馬州利用本地鐵礦石和肯塔克的焦煤，建設了加茲登鋼鐵廠等工廠，形成了南部地區的鋼鐵工業中心。二戰期間，西部猶他州的傑尼瓦和加利福尼亞州的豐塔納開始興建鋼鐵廠，形成了西部鋼鐵工業中心。由於美國鋼鐵工業生產的鋼材有90％～95％用於滿足國內消費，因此，美國內陸興建的鋼鐵生產廠均與耗用鋼材的工業地區鄰近。

發展初期的企業重組與市場布局

19世紀80年代初，美國鋼鐵企業多是一些獨立生產的小型企業，如有的企業只擁有把礦石熔為生鐵的熔爐，有的企業只擁有旋轉粉碎機和將生鐵加工成鐵棍或鐵板的鍛造設備，有的企業只是把鐵棍和鐵板加工成鐵軌、鐵片、鐵釘、鐵絲等。這些小型鋼鐵企業受交通因素制約，都將自己產品的銷售區域限定在一定范圍之內，在這一范圍內有著較為穩定的客戶群體和流通渠道。

在這些各自獨立的小型鋼鐵企業之間，中介機構購買一家的產品，再賣給另一家生產商，並從中獲利，致使鋼鐵產品采購成本極高。整合生產工序，去掉中間商加價的環節，建立全新的鋼鐵工業生產運行機製成為鋼鐵企業的必然選擇。同時，隨著鋼鐵工業的發展，建設包括高爐、轉爐、平爐和軋機在內的大型鋼鐵工廠，所需建設和運營資金已達到個別企業（或個體資本）無法獨自承擔的地步，從而推動了許多小型鋼鐵企業走向聯合，用鋼鐵聯合企業模式取代各立門戶的小規模生產經營模式。

1890年，卡內基（Carnegie）公司通過兼並和吸收的方式，將與其有資本聯系（股份）的幾家碰到經營問題的鋼鐵企業組成了新型鋼鐵聯合企業——卡內基鋼鐵公司，該公司資本總額達到3．2億美元。同年，斐德雷爾鋼公司（Federal Steel Co． ，資本1億美元）、國家鋼管公司（Nationa1 Tube Co．，鋼管產量占據美國總產量的70％）、國家鋼公司（National Steel Co．，由8家獨立鋼鐵廠組成）、美國鍍錫板公司（American Tinplate Co．，由38個獨立鋼鐵廠組成）、美國薄板公司（American Sheet Co．）、美國箍圈公司（American Hoop Co．）、美國鋼及線材公司（American Steel and Wire Co．）等大型鋼鐵企業先後成立。1901年，J·P·摩根對卡內基鋼鐵公司、斐德雷爾鋼公司、國家鋼管公司、美國鍍錫板公司等大型鋼鐵企業進行重組，成立了美國鋼鐵公司，該公司資產達14億美元，前後11年（1890年～1901年）里共有785家中小鋼鐵企業被最終重組到美國鋼鐵公司當中。

美國鋼鐵企業的重組首先是資本的重組，其次是實現單體工廠的規模經濟。受技術、設備條件的制約，18世紀末至20世紀初，單體工廠的最優規模是粗鋼年產量20萬～40萬噸。到了1935年，美國粗鋼年產量規模超過40萬噸的單體工廠才達到44個。這意味著任何一個重組了幾十個甚至上百個小型鋼鐵工廠、鋼材生產規模上百萬噸的鋼鐵企業集團，都不具備將這些被重組企業簡單地整合成一個鋼鐵生產基地的技術、經濟條件，這也決定了當時美國的任何一個上百萬噸的鋼鐵企業都會擁有多個鋼鐵生產基地。

對那些被重組的上千個小型鋼鐵企業來講，重組的結果如果只是就地關閉，那麼這些企業的原有經營者及員工會有較為強烈的抵觸情緒。因此，美國小型鋼鐵企業聯合組成一個大企業集團時，往往是在同一個區域內具有上下游工藝聯系的企業整合為一個大型鋼鐵聯合生產廠；對於一些只有鋼材軋制能力的小企業來講，重組並不是將其淘汰，而更多的是從整合市場資源的角度保持其原有的生產規模、鞏固其原有的市場份額。

重組後的大型鋼鐵企業集團的最大收益：一是在某些鋼材品種方面形成壟斷；二是對小企業的市場資源進行整合，合理劃定各自的銷售區域，避免同業間的惡性競爭；三是具有上下游工藝關聯性的個體企業整合為聯合企業，各工藝環節實現協同生產，通過大幅度降低運營成本，擴展大企業集團的獲利空間。

總的來看，美國鋼鐵企業在鋼材銷售方面採取以直銷為主的銷售模式，是與其特定的發展歷程分不開的，是在市場經濟條件下美國鋼鐵企業的必然選擇。

20世紀70年代後美國鋼鐵業區域布局

1973年～1974年，美國的粗鋼產量達到歷史峰值，前10家大型鋼鐵聯合企業的粗鋼產量約佔全國總產量的75％以上。其中，粗鋼年產量超過500萬噸的公司有8家。在10家鋼鐵公司中，除內陸鋼公司一家企業只擁有一個鋼鐵聯合工廠生產基地外，其它各大鋼鐵公司均由大小不同的鋼鐵生產廠組成，各個生產廠分布於全國各地。如當時的美國鋼鐵公司擁有13家鋼鐵生產廠，伯利恆鋼鐵公司擁有8家鋼鐵生產廠。在這些大的鋼鐵企業所擁有的鋼鐵聯合生產廠中，粗鋼生產規模最大的廠家是印第安納鋼鐵廠、格里鋼鐵廠、雀點鋼鐵廠，其粗鋼年產量分別為730萬噸、700萬噸和600萬噸。這說明，對美國鋼鐵公司這樣的大型鋼鐵企業而言，其粗鋼、鋼材產量並不是集中於某一兩個鋼鐵生產廠，其近3000萬噸的粗鋼及鋼材產量是由若干個生產廠組成，大的生產廠生產規模（粗鋼、鋼材）可達五六百萬噸，小的生產廠只有幾十萬噸，多數生產廠的規模是在一二百萬噸左右。這些生產廠分布在全國各地，直接服務於本區域內的鋼材用戶企業。時至今日，美國鋼鐵工業最大的單位生產廠的粗鋼或鋼材的產量規模依然控制在700萬噸左右。

美國鋼鐵協會（AISI）於1985年9月發表的統計資料顯示，當時美國鋼鐵企業共有300餘家，其中92傢具有粗鋼生產能力，另200餘家主要是軋材企業。這300餘家鋼鐵企業所屬的生產廠分布在全美國39個州的299個地區內。由於美國鋼鐵企業在設置生產工廠時堅持市場鄰近型布局的原則，使美國鋼鐵企業的鋼材物流傳遞距離大為縮短，基本控制在700公里以內，常規運輸距離在400公里～500公里左右。二戰後，美國公路交通迅猛發展，到20世紀60年代，400公里～500公里的運輸距離依靠汽車運輸的方式即可完全實現鋼鐵企業與鋼材用戶之間「點對點」的鋼材供應。美國鐵路協會的統計數據顯示，1972年美國鋼材（含生鐵）的運輸方式中鐵路佔43．7％、汽車佔51．1％，其他方式佔5．2％；鋼鐵製品（板材及線材的深加工產品）的運輸方式中鐵路佔17．3％、汽車佔80．4％，其他方式佔2．3％。

在鋼材銷售中，如果生產者與消費者之間相隔的距離較長，鋼材在運輸上必然需要多種運輸方式的組合，這不僅難以保證及時供貨，而且由於運輸載體的變化導致物流參與者眾多，增加了鋼材銷售過程中的物流成本和各種交易成本。美國鋼鐵企業的市場鄰近型布局，以及對各個生產工廠規模的合理控制，不僅較好地控制了鋼材流通中的各種成本，而且實現了與鋼材用戶的直接交易。因此，美國鋼鐵企業以直銷為主的銷售模式與其合理的多區域布局密切相關。

短流程的興起強化了直銷模式

美國在長期工業化過程中積累了大量廢鋼，為電爐煉鋼提供了充足的廢鋼資源。與傳統長流程鋼鐵生產廠相比，短流程電爐鋼生產廠具有很多優點：固定投資小，主要以廢鋼為原料，能源、資源消耗少，佔地面積小；可比能耗低，對環境的影響程度小；工廠可接近廢鋼資源產地和市場，啟動和停爐靈活等優點。加之短流程電爐鋼生產廠屬於新建企業，沒有勢力強大的工會組織，勞動力成本相對偏低。因此，從20世紀70年代開始，短流程電爐鋼生產廠在美國得以蓬勃發展，生產能力顯著擴大。

1972年，短流程電爐鋼生產廠粗鋼產量首次超過2000萬噸，佔美國粗鋼產量的17．7％；1979年，短流程電爐鋼生產廠粗鋼產量超過了3000萬噸，佔美國粗鋼產量的24．6％。20世紀80年代至90年代初期，因廢鋼價格低廉和薄板坯連鑄連軋技術的採用，進一步提升了單體短流程電爐鋼生產廠的規模經濟效益，並使電爐生產廠開始進入到原先長流程聯合鋼鐵企業的市場領地，即薄板產品市場，並在美國長流程鋼鐵生產廠產量趨於萎縮的態勢下保持了持續增長的態勢。21世紀初，美國短流程電爐生產又增加了上千萬噸低成本、高效率的生產能力。2004年，短流程電爐鋼生產廠粗鋼產量突破5000萬噸，佔美國粗鋼產量的比重從1990年的37％上升到53．6％；2008年，短流程電爐鋼生產廠粗鋼產量達到5300萬噸，佔美國粗鋼產量的58％。

短流程電爐鋼生產廠對優化美國鋼鐵工業的布局發揮著重要作用。這些小鋼廠選擇靠近水源和廢鋼產地，大都建在有電力供應並能以合理的成本獲得廢鋼的地區，且鄰近鋼材消費區域。由於電爐鋼生產廠採取的是市場鄰近型布局，在一定意義上對美國鋼鐵企業以直銷為主的銷售模式是一種強化與鞏固。

日本、韓國追求單體鋼鐵生產廠規模的最大化，傾向沿海工業布局，主要是由於其國土面積狹小，所有鋼鐵生產用的原料均從國外進口，而且日本每年還要有3000萬噸左右的鋼材（占其總產量的30％左右）需要出口。在這樣的背景下，日本韓國建設大型單體鋼鐵生產廠，並不會增加鋼鐵企業在鋼材銷售過程中的物流成本，相反還會節省物流成本。中國鋼鐵企業在鋼材銷售中直銷比重僅為20％左右。這一方面與鋼鐵企業的產品結構有關，另一方面與鋼鐵企業的生產基地過於集中、與用戶的空間距離過長有關系。由於中國鋼鐵企業建立直銷的成本過大，因此改善鋼鐵企業生產布局是優化鋼材流通路徑、實現鋼材直銷的重要保證。

觀察

美國鋼鐵生產、流通企業競合發展

美國鋼鐵企業在鋼材銷售方面以直銷為主，但是美國鋼材流通商由於掌握了較為充足的進口鋼材資源，並形成了一定規模的鋼材深加工能力，從而具備了與美國鋼鐵企業進行合作與對話的實力。

鋼材流通商強勢成長

20世紀初，美國粗鋼產量已佔全球粗鋼產量的1／3。20世紀40年代～50年代初，美國粗鋼產量佔全球粗鋼產量的比重在高峰時曾超過50％；1953年，美國粗鋼年產量突破1億噸大關。此後20年中，美國鋼鐵工業仍保持著較高的生產規模。1973年，美國粗鋼產量達到1．368億噸，創造了其到目前為止的歷史峰值。但從1973後開始，因受生產成本上升較快、設備改造滯後、日本和歐洲等地鋼鐵工業競爭力提高等因素的影響，美國鋼鐵工業的生產規模出現停滯、下降趨勢。須指出的是，雖然近10年中，美國國內的粗鋼產量規模排在中國、日本之後，年度粗鋼產量規模伴隨著美國經濟周期的調整亦有較大幅度波動。但美國作為目前世界上最大規模的鋼材進口國和鋼材凈進口國，其年度鋼材消費量在近20年中一直穩居世界前兩位。1994年起，美國年度粗鋼表觀消費量基本都在1．1億噸以上，2006年粗鋼表觀消費量超過了1．4億噸。

近20年中，美國的進口鋼材占其鋼材消費總量的比重，最低年份也超過了20％（1990年），最高年份則超過了38％（2006年）。如此高的進口鋼材消費比重，導致了美國年度粗鋼表觀消費量遠大於美國粗鋼產量規模。

應該說，粗鋼表觀消費量較為准確地反映了美國本土市場中的鋼材流通總量。過去部分學者在研究美國鋼材流通體系時，把美國粗鋼產量規模當作美國鋼材流通規模，忽略了擁有鋼材進口資源的鋼材貿易商對美國鋼材市場的影響力，也沒有考慮進口鋼材的低價優勢對美國鋼鐵企業以及其自建的鋼材流通體系的沖擊，從而對美國鋼材流通體系的分析存在著片面性，甚至對美國鋼材流通結構的定性也存在著種種偏差。

進口鋼材在美國市場所佔據的較高比重，決定了從事進口鋼材的經營主體（即鋼材流通商）在美國鋼材流通中占據著較為重要的地位，並非完全依賴於美國鋼鐵企業，這是美國鋼材流通體系中最為顯著的一個特徵。因此，研究美國的鋼材流通體系，就必須考慮大量進口鋼材對美國鋼材流通體系的影響。

流通商買斷式經銷鋼材

美國生產企業與流通企業之間已較為普遍地實行代理制，但代理方式多種多樣。汽車代理商一般只能代理一家汽車生產企業的產品，而鋼材生產企業一般無此要求。在眾多的代理方式中，按其經營方式和結算制度可基本分為兩類：一類是代銷制，一類是經銷制。代銷制是指生產廠家向流通商供貨時暫不結算貨款，也不改變產品的所有權，流通商在產品銷售後，定期向生產廠家結算，並收取一定的傭金。執行代銷制的流通商通常被稱為狹義的代理商。這種代理方式在美國鋼材流通體系中並不多見。經銷制則是指流通商直接從生產企業手中買斷產品的所有權，自行銷售，其獲利的主要方式是獲取差價收益、提供增值服務。執行經銷制的流通商通常被稱為經銷商。

美國鋼鐵企業與鋼材流通企業之間是經銷制，即流通商從鋼鐵企業手中買斷鋼材，自主經營、自負盈虧。因此，在美國鋼材流通商亦可定義為鋼材經銷商。美國的鋼材經銷體制具有如下特點：

美國經銷商的買斷式經營與中國鋼材經銷商的買斷式經營有所差異。美國經銷商是在鋼鐵企業發出全部鋼材後結清貨款，一部分信用好的長期客戶（包括經銷商與鋼材用戶）還可以有1個月～2個月的延期付款期限，經銷商可在此期限內銷售產品，回收貨款。只有信用差的經銷商需要預付一定額度定金，但同樣是在鋼材全部發出後結清全部貨款。中國經銷商則在與鋼鐵企業簽訂合同時就要交清全部預收貨款。

具有良好信譽的鋼材經銷商都具有較強的融資能力。美國銀行對企業的貸款，一看信譽，二看實力，三看經濟狀況。一個信譽好、實力強、經營狀況好的鋼材經銷商是比較容易得到銀行支持的，也比較容易得到鋼鐵企業的支持。如當經銷商面臨支付貨款的困難時，銀行和其他金融機構對信用好的經銷商都會給予支持，經銷商可通過銀行貸款解決資金困難。

美國鋼鐵企業的價格政策比較靈活。美國鋼鐵企業對用戶以及鋼材經銷商均會在出廠價格基礎上依據訂貨數量的多少給予批量優惠，依據付款方式、付款期限的差異給予一定的價格折扣。如多數美國鋼鐵企業規定的鋼材起訂點為20噸，並定期公布鋼材價格和不同訂貨批量及不同付款方式、付款期限等交易條件下的價格折扣率。這樣一來，一些中小用戶即使達到起訂點往往也不直接向鋼廠訂貨，因為流通企業「集零為整」向鋼鐵企業訂貨更合算，他們可以從批量差價中得到好處，比直接向鋼鐵企業小批量訂貨的價格要低。

對鋼材經銷商而言，實行買斷式的經銷制，比代銷制更有利。一是經銷商可自主經營，結合加工、改制、配送等服務，使產品新增的附加值效益要遠高於單純代銷所獲得的傭金；二是對於鋼材經銷商來說，由於銷售對象一般是中小用戶，經銷商銷售的多數鋼材需要按用戶要求經過加工。由於經過加工的鋼材脫離了原有的形態，已經具備了新的品質與價值，這類產品不適宜採用代理制（代銷制）進行銷售，否則對經銷商是不公平的。

鋼鐵企業銷售給大型鋼材終端用戶企業的鋼材價格，一般低於銷售給經銷商的鋼材價格。這是因為鋼鐵企業認為，大型終端用戶企業需求量大，對其進行價格優惠有利於鋼鐵企業穩定與用戶的長期合作關系，而經銷商則可通過鋼材再加工、再製造賺取增值利潤。

鋼鐵企業、經銷商相互競合

與鋼材服務中心長期合作的供應商既包括美國鋼鐵企業，也包括國外鋼材供應商。單從美國自產鋼材的角度看，鋼材流通商僅掌握了美國全國鋼材產量30％左右的資源，相對於鋼鐵企業處於弱勢。但由於美國鋼材流通商與美國鋼鐵企業之間不存在資本隸屬關系，因此美國鋼材流通商通常在鋼材資源采購上會在國內資源與國外資源之間進行選擇。本國鋼鐵企業所生產的鋼材具有運輸成本較低、及時供貨等優勢，而國外進口鋼材則具有一定的價格優勢、品種優勢。

由於美國鋼材流通商掌握著幾乎全部的進口鋼材資源，同時又從本國鋼鐵企業手中采購30％～40％的本國鋼材，據此可推算，美國鋼材流通商群體基本掌握了國內鋼材供應總量50％以上的資源，2006年達到了59％的歷史最高值。2008年，北美服務中心協會會員企業的鋼材交易量超過7500萬噸，同樣占據了50％的北美地區鋼材供應總量資源。因此，從掌控鋼材資源量角度看，在美國鋼材流通體系中，美國鋼材流通商與美國鋼鐵企業之間是勢均力敵的，他們之間既有合作，又有競爭。

美國鋼企直銷鋼材的外部因素

美國鋼鐵企業倡導鋼材直銷模式，有其特定的歷史背景，同時也是美國鋼鐵企業提高自身市場影響力，穩定客戶資源的必要手段。

鋼鐵企業自建流通渠道的背景

鋼鐵企業對鋼材直銷的前提條件：便利的交通保證鋼材在物流上可以實現直供，鋼鐵企業在生產基地（亦稱生產廠）的布局方面要合理，下游用鋼產業有著較高的產業集中度，適宜鋼材的大批量采購。在發展之初，美國鋼鐵工業便已具備上述條件。

●鐵路是美國鋼鐵工業發展初期的最主要用戶

美國於1864年在密執安州的懷安達特（Wyandotte）興建了第一家連續批量生產轉爐鋼的工廠，1876年美國已擁有13家轉爐工廠，1880年美國轉爐鋼產量達到100萬噸，從而奠定了美國現代鋼鐵工業的基礎。

1830年1月7日投入運營的巴爾的摩—俄亥俄鐵路，是美國第一條鐵路。1830年～1870年，美國鐵路里程增加比較緩慢，平均每年修建1775公里；1871年～1910年，鐵路里程急劇增加，平均每年修建8275公里，特別是1880年～1890年更是築路高潮，美國全力修建橫貫國土的鐵道干線，平均每年修建11500公里。1916年美國已建成龐大的鐵路網，正線總長達40餘萬公里。

鐵路建設和鐵路運營本身的維護都需要消耗大量鋼材，這為鋼鐵工業的發展提供了機遇。1850年前後，鐵路所消耗的鑄鐵佔美國全國產量的25％～50％；1870年～1887年，轉爐冶煉鋼軌開始應用，美國鋼材產量中的70％為鐵路用鋼材，其中轉爐鋼幾乎全部用於生產鋼軌，所生產的鋼軌一方面用於鋪設新的鐵路，另一方面逐步取代生鐵鐵軌；1880年～1897年，美國平均每年新建鐵路消耗鋼材150萬～200萬噸，如1880年僅鋼軌消耗量就達到80萬噸以上。除生產鋼軌外，還需要為製造車廂和機車提供鋼鐵材料。在美國鋼鐵工業發展初期，鐵路是其最大的用戶群體。

鐵路作為美國鋼鐵工業發展初期的最主要用戶，要求鋼鐵企業在鋼材供應模式上要適應鐵路建設的需要。由於美國鐵路建設是由東向西展開，鐵路鋪設到哪裡，鋼軌就要供應到哪裡。當時美國的多數鋼鐵企業均在東部，陸路交通比較落後。如何保證鐵路建設的鋼材供應，對美國鋼鐵企業而言是個嚴峻的挑戰。美國鋼鐵企業只有與鐵路公司聯合，通過既有鐵路線路將鋼材運送到各個鐵路建設工地，保障鐵路建設的鋼材供應。

當時美國鐵路公司初具壟斷性，有較強的鋼材議價能力，美國鋼鐵企業面對如此大的客戶群體，必須與之建立密切的經濟聯系，直銷成為美國鋼鐵企業的必然選擇。而且隨著鐵路的延伸，鋼材運輸周期延長，為保障供應，美國鋼鐵企業需要為鐵路公司建立鋼材倉庫，這些鋼材倉庫承擔著分銷中心的部分功能。

●建築業、汽車逐步成為美國鋼鐵工業的主要下游用鋼行業

1890年，美國粗鋼產量達到340萬噸，除生產鋼軌外還有200萬噸的餘量，這為開發粗鋼其他方面的用途、軋制新的鋼材品種提供了資源保障。19世紀90年代中期，美國的粗鋼產量超過英國，躍居世界首位，較好地滿足了各新興工業行業對鋼材的批量需求。

建築業在19世紀末成為美國鋼鐵工業的主要用戶群體。1884年，芝加哥市用建築鋼材興建了世界上第一幢10層摩天大樓，標志著建築業成為鋼材的新用戶群體。以鋼材、水泥為主要材料的高層建築在當時尚屬於高端產業，對建築公司的技術、資金有著較高的要求。因此，當時從事高層建築施工的建築公司都是實力較為雄厚的企業，具有較高的行業壟斷性。鋼鐵企業為這些建築公司供應鋼材，直銷與直供是雙方的共同選擇。

19世紀90年代初，美國海軍將40艘戰艦換裝為鋼殼船體；五大湖地區的大宗貨物改用鋼制貨輪運送；美國與歐洲之間的貨物運輸、人員往來需要大量的鋼制輪船。上述因素促進了美國造船工業的發展，造船工業由此成為美國的支柱型產業，同時成為美國鋼鐵工業主要的下游用鋼行業。造船工業促進了鋼鐵工業品種結構的優化，中厚板、鋼管開始成為美國鋼鐵工業的主要產品。

1908年，汽車史上第一輛在生產線上大量裝配的四輪汽車福特T型車在美國誕生。同年，美國汽車行業已形成通用、福特兩大汽車公司；1916年，美國汽車產銷量突破100萬輛；1920年，美國汽車產銷量突破220萬輛；1929年，美國汽車產銷量突破530萬輛。汽車工業的迅猛發展，對薄鋼板的需求量猛增，汽車工業開始成為美國鋼鐵工業重要的下游用鋼行業，並帶動了鋼鐵工業產品結構的進一步優化。

造船工業、汽車工業在美國的發展起點都比較高，行業的集中度也比較高。鋼鐵企業通過直銷的方式與這些大企業建立購銷關系，有助於鋼鐵企業降低流通成本，提高為用戶服務的質量，並使雙方建立良好的產業協調關系。

經銷商強勢成長迫使鋼企直銷

20世紀60年代中期，美國的鋼鐵工業第一次面臨來自國外進口鋼材的激烈競爭。1959年，為期116天的鋼鐵工人大罷工，使美國國內的鋼材用戶企業不得不求助於國外進口鋼材，美國第一次變成了一個鋼材凈進口的國家。這種情況從此一直繼續下來，而且鋼材進口量呈逐年遞增的趨勢，如1960年美國進口鋼材為270萬噸，1968年達到1500萬噸，2006達到5600萬噸。

在美國，鋼材經銷商（鋼材服務中心）是從鋼鐵企業手中買斷鋼材進行流通增值服務的，鋼鐵企業與經銷商之間並不存在著資本關系，亦不存在具有約束力的契約關系。中國鋼鐵企業與一級經銷商之間往往要簽訂具有約束力的契約，即經銷商需要向鋼鐵企業交納一定的保證金，並按契約要求每月要完成雙方規定的銷售量。美國鋼材經銷商向鋼鐵企業購買鋼材，無須交納保證金，也不存在按月完成一定數量鋼材銷售的強制性契約。

美國鋼鐵企業對鋼材經銷商的約束更多體現在對鋼材資源的總量控制上。當進口鋼材佔美國鋼材消費總量的比重較低時，鋼鐵企業通過直銷的方式便控制了大部分鋼材資源，而且鋼鐵企業與鋼材終端用戶企業之間的鋼材結算價格，對經銷商與鋼材終端用戶企業之間的結算價格有著示範導向的作用。這相當於鋼鐵企業控制住了鋼材市場中的鋼材交易價格，並成為鋼材流通中的主導者。

當進口鋼材佔美國鋼材消費總量的比重超過30％時，則意味著經銷商所控制的鋼材資源量超過了50％（經銷商還可從美國鋼鐵企業手中獲得一定的鋼材資源）。進口鋼材比重的增加，強化了美國鋼材經銷商在鋼材市場中的價格話語權，對美國鋼鐵企業的價格話語權則是一種弱化。鋼材經銷商采購低價格的進口鋼材，可以以低於美國鋼鐵企業直銷價格的方式銷售給鋼材用戶企業。當以此類價格交易的鋼材數量規模占據了較高的市場份額時，美國鋼鐵企業的直銷價格便失去了競爭力和示範導向作用。

在這樣的背景下，美國鋼鐵企業加強鋼材的直銷管理，不僅有利於提高客戶服務質量，穩定市場佔有率，同時還可以控制經銷商（鋼材服務中心）的資源擁有量，削弱其對鋼材價格的影響力。