鋼鐵橋是什麼結構

『壹』 外白渡橋作為僅存的不等高桁架結構橋，它到底有哪些來歷

聞名中外的外白渡橋，又稱外婆橋，是舊上海的標志性建築之一，是中國的第一座全鋼結構鉚接橋梁和僅存的不等高桁架結構橋，同時也是自1856年以來在蘇州河河口附近同樣位置落成的第四座橋梁。外白渡橋處於蘇州河下遊河口，位於黃浦公園西側，架在中山東一路，東大名路之間的蘇州河河段上。由於處於蘇州河與黃浦江的交界處，因此成為連接黃浦與虹口的重要交通要道。現在的外白渡橋於1908年1月20日落成通車。
外白渡橋是位於中國上海市區蘇州河匯入黃浦江口附近的一座鐵橋，是中國第一座全鋼結構鉚接的橋梁，也是當今中國唯一留存的不等高桁架結構式橋。該橋目前為鋼架結構下承式橋，有兩孔，全長106.7米，跨度52.16米，南向北單向車行道三根，共寬11.2米，兩側人行道各寬3.6米，載重為20噸。由於其豐富的歷史和獨特的設計，外白渡橋成為上海的標志之一，同時也是上海的現代化和工業化的象徵。1994年2月15日，上海市人民政府將外白渡橋列為優秀歷史保護建築之一。在上海這樣一個日新月異的城市裡，外白渡橋仍舊散發著獨特的魅力。自1908年落成後，外白渡橋便是成為上海天際線的組成部分。
歷史文化折疊編輯本段
今天的外白渡橋已經是第三代的了。百年記憶-外白渡橋
第一代威爾斯橋（1856年至1871年）折疊
1855年，蘇州河上建於雍正年間的閘橋垮塌，交通問題更加尖銳。1856年由供職於怡和祥行的英國人威爾斯和寶順祥行的韋韌、霍梅等20人（多為祥行經理或鴉片巨販）湊資組起的「蘇州河橋梁公司」（中國有史以來第一家以橋梁建造為主的公司）投資建造了第一代的外白渡橋，名為「威爾斯橋」，是座木橋。
第二代第二代外擺渡橋折疊
由於韋爾斯橋建設的初衷只是為了牟利。因此，蘇州河橋梁建築公司只負責過橋費的收取，而忽略最基本的橋梁維護。所以，不到6年時間，韋爾斯橋的木質橋基就開始腐爛，橋面出現傾斜。迫於工部局壓力，蘇州河橋梁建築公司不得不籌劃新橋的建設。繼之，上海居民憤起抗爭，粵人詹若愚就在今日的山西路口設置義渡，免費接送兩岸過路華人，以示不屈。因市民不再付錢，乃稱之為「白渡」。 租界工部局迫於眾怒難犯，於1876年在威爾斯橋近側造了木質浮橋，過橋免費。因其毗鄰外灘公園，當年的英國人叫它「花園橋」（Garden Bridge） ，並在橋頭立銅質紀念碑刻字記載（1949年後銅碑被毀），而百姓則直呼為「外擺渡橋」。 從此，這里過橋不再付費，而威爾斯橋則由工部局拆除。後來數十年，民間口誤，讀音成「外白渡橋」。於是，約定俗成地沿襲下來，到今天，這外白渡橋早已經不止是一座橋的名字。
第三代外白渡橋折疊
現存的外白渡橋為1907年建造。在20世紀初，隨著新型交通工具的使用和客流的增加，原先的木橋已不敷使用，於是在1906年木橋被拆除。而新的橋梁建設被提上議程，工部局決議建造一座新的鋼結構大橋用以容納電車和汽車的通行。新橋由上海公共租界工部局負責監造，同時所需鋼材從英國進口。新的公園橋即今天的外白渡橋由位於新加坡的英商霍華斯·厄斯金有限公司負責設計，英格蘭達勒姆郡達靈頓的英商克利夫蘭橋梁工程有限公司負責承建，該公司曾於上年建造過位於辛巴威的橫跨於贊比西河上的維多利亞瀑布大橋。新的外白渡橋於1906年8月4日正式開工，於翌年12月29日落成。1908年1月20日，工部局舉行新橋通車禮。在通車之時，外白渡橋是當時上海最大的鋼鐵橋，同時也是中國第一座鋼桁梁，由於全身為鋼材質，所以被媒體稱為「中國最堅固的橋梁」。新落成的橋梁總長104.39米，車道寬11.2米，兩側各有2.9米的人行道。橋梁凈高在河面漲潮時3.25米，退潮時5.57米，橋身總重約900噸。
政治經濟折疊編輯本段
上海因河而興，通江貫海，外白渡橋是上海市區連接滬東的重要通道，也把老上海金融與外貿運輸兩大支柱產業貫通一氣。

『貳』 橋梁工程的上下部結構，附屬結構的劃分

基礎及下部構造：擴大基礎，樁基*，地下連續牆*，承台，沉井*，樁的製作*，鋼筋加工安裝及安專裝，墩台身屬(砌體) 澆築*，墩台身安裝，墩台帽*，組合橋台*，台背填土，支座墊石和擋塊等
上部構造預制及安裝：主要構件預制*，其他構件預制，鋼筋加工及安裝，預應力筋的加工和張拉*，粱板安裝，懸臂拼裝*，頂推施工粱*，拱圈節段預制，拱的安裝，轉體施工拱*，勁性骨架拱肋安裝*，鋼管拱肋製作*，鋼管拱肋安裝*，吊桿製作和安裝*，鋼粱製作*，鋼梁安裝，鋼梁防護*等
總體、橋面系及附屬工程：橋梁總體*，橋面防水層施工，橋面鋪裝*，鋼橋面鋪裝*，支座安裝，搭板，伸縮縫安裝，大型伸縮縫安裝*，欄桿安裝，混凝土護欄，人行道鋪設，燈柱安裝等
防護工程：護坡，護岸*，導流工程*，石籠防護，砌石工程等

『叄』 世界歷史上橋梁的發展歷史

橋梁是道路的組成部分。從工程技術的角度來看，橋梁發展可分為古代、近代和現代三個時期。

人類在原始時代，跨越水道和峽谷，是利用自然倒下來的樹木，自然形成的石樑或石拱，溪澗突出的石塊，谷岸生長的藤蘿等。人類有目的地伐木為橋或堆石、架石為橋始於何時，已難以考證。古巴比倫王國在公元前1800年（公元前19世紀）就建造了多跨的木橋。

據史料記載，中國在周代（公元前11世紀～前256年）已建有梁橋和木浮橋，如公元前1134年左右，西周在渭水架有浮橋。，橋長達183米。古羅馬在公元前621年建造了跨越台伯河的木橋，在公元前 481年架起了跨越赫勒斯旁海峽的浮船橋。

古代美索不達米亞地區，在公元前 4世紀時建起挑出石拱橋（拱腹為台階式）。

古代橋梁在17世紀以前，一般是用木、石材料建造的，並按建橋材料把橋分為石橋和木橋。

石橋的主要形式是石拱橋。據考證，中國在東漢時期（公元25～220年）就出現石拱橋，如出土的東漢畫像磚，刻有拱橋圖形。

趙州橋（又名安濟橋），建於公元605～617年，凈跨徑為37米，首創在主拱圈上加小腹拱的空腹式（敞肩式）拱。中國古代石拱橋拱圈和墩一般都比較薄，比較輕巧，如建於公元816～819年的寶帶橋，全長317米，薄墩扁拱，結構精巧。

羅馬時代，歐洲建造拱橋較多，早在公元前200～公元200年間就在羅馬台伯河建造了8座石拱橋，其中建於公元前62年的法布里西奧石拱橋，橋有2孔，各孔跨徑為24.4米。

公元98年西班牙建造了阿爾橋，高達52米。此外，出現了許多石拱水道橋，如現存於法國的加爾德引水橋，建於公元前1世紀，橋分為3層，最下層為7孔，跨徑為16～24米。羅馬時代拱橋多為半圓拱，跨徑小於25米，墩很寬，約為拱跨的三分之一。

羅馬帝國滅亡後數百年，歐洲橋梁建築進展不大。11世紀以後，尖拱技術由中東和埃及傳到歐洲，歐洲開始出現尖拱橋，如法國在公元1178～1188年建成的阿維尼翁橋，為20孔跨徑達34米尖拱橋。英國在公元1176～1209年建成的泰晤士河橋為19孔跨徑約 7米尖拱橋。

西班牙在13世紀建了不少拱橋，如托萊多的聖瑪丁橋。拱橋除圓拱、割圓拱外，還有橢圓拱和坦拱。公元1542～1632年法國建造的皮埃爾橋為七孔不等跨橢圓拱，最大跨徑約32米。當時橢圓拱曾盛行一時。

1567～1569在佛羅倫薩的聖特里尼塔建了三跨坦拱橋，其矢高同跨度比為1∶7。11～17世紀建造的橋，有的在橋面兩側設商店，如義大利威尼斯的里亞爾托橋。

石樑橋是石橋的又一形式。中國陝西省西安附近的灞橋原為石樑橋，建於漢代，距今已有2000多年。公元11～12世紀南宋泉州地區先後建造了幾十座較大型石樑橋，其中有洛陽橋、安平橋。安平橋(五里橋)原長2500米，362孔，現長2070米，332孔。英國達特穆爾現存的石板橋，有的已有2000多年。

木橋早期木橋多為梁橋，如秦代在渭水上建的渭橋，即為多跨梁式橋。木樑橋跨徑不大，伸臂木橋可以加大跨徑。中國 3世紀在甘肅安西與新疆吐魯番交界處建有伸臂木橋，「長一百五十步」。公元405～418年在甘肅臨夏附近河寬達40丈處建懸臂木橋，橋高達50丈。

八字撐木橋和拱式撐架木橋亦可以加大跨徑。16世紀義大利的巴薩諾橋為八字撐木橋。

木拱橋出現較早，公元104年在匈牙利多瑙河建成的特拉楊木拱橋，共有21孔，每孔跨徑為36米。中國在河南開封修建的虹橋，凈跨約為20米，亦為木拱橋，建於公元1032年。日本在岩國錦川河修建的錦帶橋為五孔木拱橋，建於公元300年左右，是中國僧戴曼公獨立禪師幫助修建的。

中國西南地區有用竹篾纜造的竹索橋。著名的竹索橋是四川灌縣珠浦橋，橋為8孔，最大跨徑約60米，總長330餘米，建於宋代以前。

古代橋梁基礎，在羅馬時代開始採用圍堰法施工，即打木板樁成圍堰，抽水後在其中修築橋梁基礎和橋墩。1209年建成的英國泰晤士河拱橋，其基礎就是用圍堰法修築，但是，那時只能用人工打樁和抽水，基礎較淺。中國11世紀初，著名的洛陽橋在橋址江中先遍拋石塊，其上養殖牡蠣二三年後膠固而成筏形基礎，是一個創舉。

(3)鋼鐵橋是什麼結構擴展閱讀：

我國的橋梁，大致經歷了四個發展階段。

第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古代橋梁的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。

當時由於生產力水平落後，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木樑式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多採用浮橋。

第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。秦漢是我國建築史上一個璀璨奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。

戰國時鐵器的出現，也促進了建築方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石樑、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在於由此而使石拱橋應運而生。

因此，秦漢建築石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋梁建築史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。

第三階段是以唐宋為主,兩晉、南北朝和隋、五代為輔的時期，這是古代橋梁發展的鼎盛時期。隋唐國力較之秦漢更為強盛，唐宋兩代又取得了較長時間的安定統一，工商業、運輸交通業以及科學技術水平等十分發達，是當時世界上最先進的國家。

這些橋在世界橋梁史上都享有盛譽，尤其是趙州橋，類似的橋在世界別的國家中，晚了七個世紀方才出現。縱觀中國橋梁史，幾乎所有的重大發明和成就，以及能爭世界第一的橋梁，都是此時創建的。

第四階段為元、明、清三朝，這是橋梁發展的飽和期，幾乎沒有什麼大的創造和技術突破。這時的主要成就是對一些古橋進行了修繕和改造，並留下了許多修建橋梁的施工說明文獻，為後人提供了大量文字資料。

此外，也建造完成了一些像明代江西南城的萬年橋、貴州的盤江橋等艱巨工程。同時，在川滇地區興建了不少索橋，索橋建造技術也有所提高。 到清末，即1881年，隨著我國第一條鐵路的通車，迎來了我國橋梁史上的又一次技術大革命。

歷史和現狀上看，絕大多數橋梁均架設在水面上，只有閣道橋和現代城市的行人天橋和行車天橋，是架設於高樓崇閣之間或通衢大道之上。

從對天生橋的利用到人工造橋，這是一個歷史的飛躍過程。從簡單的獨木橋到今天的鋼鐵大橋；從單一的梁橋到浮橋、索橋、拱橋、園林橋、棧道橋、纖道橋等；建橋的材料從以木料為主，到以石料為主，再到以鋼鐵和鋼筋混凝土為主，這是一個非常漫長的發展過程。然而，中國橋梁建築都取得了驚人的成就。

著名的科學技術史學家、英國劍橋大學李約瑟博士（ J. Needham ）在《中國科學技術史》中說，中國橋梁「在宋代有一個驚人的發展，造了一系列巨大的板梁橋」。到了當代中國，所建造的武漢、南京長江大橋等，更受到世人稱贊。

可見，中國的橋梁，經過了一個從童年、少年、青年到壯年的發展過程，愈趨成熟。中國在發展橋梁方面於 14 世紀以前處於領先地位，今天，她依然是世界上舉足輕重的橋梁大國。

參考資料來源：網路-橋梁