怎麼降低鋼鐵物流成本

Ⅰ 鋼鐵企業成本管理如何進行

鋼鐵企業成本控制的關鍵因素
在分析了問題和總結了特點後，就明確了大的方向，在鋼鐵企業的成本控制中，以下幾個領域是重點環節：
1．控制大宗原燃料成本。原燃料成本在鋼鐵產品成本中占的比重非常大，許多企業達到70％-80％，這就要求我們，在成本控制中，首先要緊抓原燃料成本不放。
2．控制煉鋼成本。對於鋼鐵企業來說，整個生產過程可以大體上分為鐵前和鋼後兩個階段，鐵前階段除焦化存在多品種以外，一般都是單品種核算，從鋼後的煉鋼階段開始，要求分鋼種進行成本核算，有許多企業(如：一些電爐煉鋼)還要求分爐號、規格、技術標准等等，這不僅僅是一個成本分配的問題，還是一個管理控制的問題。所以，煉鋼成本是整個鋼鐵企業成本控制的重點環節。
3．重視物流成本。由於鋼鐵企業的生產流程比較長，成品的生產過程經歷了鐵前的焦化、燒結、煉鐵，和鋼後的煉鋼、軋鋼、鍛鋼、熱處理等工段，各生產工段之間的內部物資流動非常頻繁，如：廠內搬倒、吊運、維檢、運輸等，內部物資流動從財務的角度去看，必然伴隨著價值的流動，另外，鋼鐵企業還有一些動力、制氧、白灰等輔助性的生產工段，這些輔助性的工段和其它工段之間也存在著看不見的價值流動和轉移。所以，其整個價值流動是非常復雜的，控制好內部物流成本，也是做好鋼鐵企業成本管理的重點領域。
成本控制從何做起?
鋼鐵企業的成本控制，主要分為預算控制和價格控制。
對於預算控制，其步驟主要有：
首先，把成本費用按其性質劃分為固定費用和變動費用。
其次，根據企業上年度指標完成情況或同行業的經濟狀況，制定本年度的成本預算。鋼鐵企業的成本預算是以彈性預算的形式出現，不同的預算指標對應不同的產量規模。一般情況下，對於變動費用，如：各種原燃料的消耗，要制定其單耗標准，而對於固定費用，比如：工資、折舊費等，則按分廠或車間工段制定年度或月度總額指標。
最後，在實際執行成本預算時，對於變動費用，按單耗定額進行考核控制，而對於固定費用，則按分廠或車間工段進行總量控制。
價格控制是責任會計制度的一部分，在鋼鐵企業中得到廣泛應用。
由於鋼鐵企業內部價值流動非常頻繁，制定合理的內部轉移價格，就顯得非常必要。通過調整內部轉移價格，根據不同的質量指標，進行相應的加減價，就可以控制各分廠或車間的內部利潤，從而提高分廠或車間人員的成本意識，調動其工作積極性。
從生產和計量入手
鋼鐵企業的資源消耗性質，決定了要做好成本控制，就必須從生產管理人手，尤其是各種各樣的計量管理。包括：各種采購生產銷售環節的磅秤、能源介質管網的流量表等器具。
在大宗原燃料的采購環節，鋼鐵企業不但實行按質論價，還按質論量，如：扣噸、扣水處理，這個環節的計量工作。企業一般做得比較好，但是在能源介質的計量中，情況不容樂觀，我們經常看到，每到月末生產部和各個廠之間為計量表的數據差異而爭論不休、討價還價。還有的煉鋼廠，對於廢鋼的計量，不能做到分類計量，有的自產廢鋼甚至不計量。這些都會對成本造成影響。
鋼鐵企業的設備自動化程度較高，可以充分利用這一有利條件，用信息化的手段來實現計量表數據的自動採集。
投料環節的工藝稱數據，是平常成本數據歸集的重要依據，針對工藝稱數據不太精確的現狀，許多企業月末要進行計量數據的月末調差，但這里要明白調差的目的不是簡單的把差異分配出去，達到財務數據的平衡了事，而是要詳細分析造成差異的原因是什麼，在以後的工作中，是否能夠避免或縮小這種差異。
「日成本」的意義
「日成本」並不是說一定要按日核算成本，在信息技術條件下，按爐號核算成本已經在維度上超過按日核算成本了，它的意義在於，要快速反饋生產過程中的成本信息。這是由鋼鐵企業的行業性質決定的，鋼鐵企業屬於典型的流程型企業，各工序生產周期短，節奏快，不核算在產品成本，每天都可以統計投入產出，這些行業特點，客觀上要求快速反饋成本信息。在具體操作上，可以每日或幾日核算一次成本，及時監控鋼鐵企業的成本計劃執行情況。
由於企業的一些固定費用，必須要月末結賬時才能確定準確的數據，在進行日成本核算時，這些費用只能按成本計劃或標准成本予以處理。
變動費用：
外購材料費用=實際耗量×實際價格(如：精粉、煤等各種原燃料)；
自製材料費用=實際耗量×標准價格(如：焦炭、燒結礦、鐵水、鋼坯等各種自製半成品)。
固定費用：
固定費用=實際產量×計劃或標准費率(如：工資、折舊費)。
優質優價管理
優質優價管理，不但在采購結算環節，在內部物流中，也可以使用，比如：焦化廠和燒結廠向煉鐵廠提供的焦炭和燒結礦，也可以按質論價、按質論量，只不過，這個價是內部轉移價，當然，在實際操作過程中，也要照顧到成本效益原則。
對於成本來講，優質優價管理，使各責任單位，更加關注各自的責任成本和責任收入，更加重視產品品質。是一種值得廣泛推廣的成本領先戰略。
成本的事後分析中，也可以引入優質優價的管理思想，比如，在成本差異分析中，可以把價格因素影響單位再細分為質量因素和市場因素。
各項成本差異的計算公式如下：
1．變動成本差異
(1)價格差異
價格差異：(實際價格一標准價格)×實際單耗
質量因素影響的成本差異=(實際質量一標准質量)×質量價格×實際單耗
市場因素影響的成本差異=價格差異一質量因素影響的成本差異
註：質量價格是指物料的實際質量指標每偏離標准質量指標一個單位的價格，比如：煤的質量指標是含硫量，價格是10，則表示含硫量每增加一個檢驗單位的價格是10元。
(2)數量差異
數量差異=(某材料的實際單耗一該材料的標准單耗)×標准價格
單耗變化影響成本差異=(成本要素的實際總耗×材料的標准投入比例一該材料的標准單耗)×標准價格
結構變化影響成本差異=數量差異一單耗變化影響成本差異
註：材料的標准投放比例=成本要素下的某材料的標准消耗量／要素總消耗量的比例。
2．固定成本差異
計劃總成本=單位標准成本×計劃產量
固定費用差異=實際總成本一計劃總成本
費用總額變化影響成本差異=固定費用差異，實際產量
產量變化影響成本差異=固定費用差異一費用總額變化影響成本差異
註：計劃產量是指在做固定費用預算時，一定期間的計劃生產量。
改判動了誰的乳酪?
有許多鋼鐵企業，由於設備或控制的因素，在冶煉過程中，存在命中率的問題。經常把一個型號改判成另一種型號對外出售。
在鋼鐵企業的成本考核中，各分廠或車間工段之間存在上下游的物資供求關系，比如：煉鋼廠向軋鋼廠提供鋼坯，那麼出售鋼坯的數量乘以內部轉移價，就可以視為煉鋼廠的內部收入，同時，也是軋鋼廣的內部責任成本。內部收入減去內部責任成本，就是內部利潤。如果在交易發生後，發生了改判，由於不同品種的內部轉移價是不同的，勢必會對兩個廠的內部利潤造成影響。許多企業在實務中，採取補差價的方式，來平衡相關分廠的利益。
但擺平了內部利益就可以了嗎?我們曾經發現一個很奇怪的現象，許多客戶願意購買那些經過改判的鋼材，原因是這些鋼材售價低、品質好。比如：企業本來要生產精煉鋼的，但生產完後經檢驗不合格，作為廢鋼處理的話，分廠的利益沒有保證，所以，就改判成普通鋼出售。這樣，分廠的利益損失少一些。可是這些經過改判的鋼材的全廠成本是最高的，這樣的交易使整個企業的利益受到了損失。可見，改判對利潤的影響不是那麼簡單，也不僅僅是通過補差價的方式來平衡分廠利益的問題，它影響了整個企業的利益。在這個問題上，考核部門要通盤考慮，以企業整體利益為重。
重視質量成本
質量成本一般可分為預防成本和損失成本。前者是在質量問題發生之前，後者是質量問題發生造成的損失。企業在成本控制中，不但要重視損失成本，更應該重視預防成本。相應地增加預防成本，可以減少生產過程的損失。比如：增加對操作員工的培訓，增設質量檢測設備的數量和質量等，在生產過程中就可以減少生產事故的發生，從而減少廢品損失的發生。
我們許多鋼鐵企業，並不把一些預防成本單獨按質量成本核算，而是放入製造費用或管理費用中。這就不能體現質量成本的重要性，應該從戰略的高度重視質量成本。
而對廢品損失成本，比如：煉鋼過程中的判廢，許多企業做為內部循環處理，尤其是在生產高質量的精煉鋼的過程中，經常會發生全廢的事情，如果不能正確地核算廢品損失的成本，就會使成本數據失真，不能反映生產過程出現的問題，使決策人員在錯誤的數據基礎上做出錯誤的決定。
鋼鐵聯合企業的成本管理涉及到方方面面，要做好並不是一件容易的事情，只有重視基礎工作，抓住關鍵環節，同時從整體利益和戰略高度出發，有效藉助適用於中國鋼鐵企業實際和特色、基於ERP整體架構下的成本管理信息系統，才能為管理決策提供正確可靠的數據，使鋼鐵企業的成本控制上一個新的台階，使企業在苛刻的市場競爭中立於不敗之地。

Ⅱ 為武漢鋼鐵有效去除過剩產能獻計獻策

我認為武漢鋼鐵去產能主要應從以下入手：
1、去沒優勢的過剩產能，凡是不符合國家宏觀要求的過剩產能，都應限制產能或去產能，對於鋼鐵產能嚴重過剩問題，去普鋼產能，適當擴大武鋼有優勢性的冷軋硅鋼產能，發展特殊高端鋼材（如橋梁、鐵路、圓珠筆芯等高精鋼材）；
2、擴大科研投入，加大對高端人才吸引力，研發高精鋼材；
3、努力擴大非鋼產業佔比，發展金融貿易、房地產、農業、耐火材料或其他國家政策支持的產業，降低對鋼鐵的依賴；
4、發展貿易，實施兼並重組，強強聯合，如收購海外鐵礦石公司，降低生產成本；
5、降本增效，裁除富餘人員，轉崗或另行安置，降低人力資源成本，提高現有人員工作效率；
6、去庫存，加快資金周轉，盤活鋼鐵企業。武鋼是武漢市乃至湖北省的重要央企，去產能不是最終目的，目的是把企業盤活，調節鋼鐵供需平衡，穩定市場秩序；
7、加大對其他非鋼鐵企業的扶持，減少對鋼鐵企業稅收的依賴性，大力發展物聯網、物流、外貿、再生資源、綠色能源、光伏等綠色產業。

Ⅲ 簡述鋼鐵工業生產過程集聚的意義

鋼鐵行業有一定的聚集效應，一個地區往往一批鋼鐵企業相伴而生，共同生專產形成鋼鐵企業屬群。這樣的優勢是：人才可以互補，技術工人可相互調劑；產品可以互補，采購商在此一地可以把采購的鋼材品種采購齊全；輔料可以成批次供貨，在這一地區形成分發園區；檢修力量和備品備件可以批量設站，降低成本，是鋼廠獲得較低的服務價格；市場的聚集效應，使得采購商更喜歡到此地區采購鋼材。

Ⅳ 鋼鐵物流的存在問題

中國鋼鐵物流企業在物流成本的管理與控制方面還存在著很大的缺陷，與國外發達國家的差距還很遠。中國的鋼鐵企業，在減少庫存、提高資金利用率方面還有很大的發展空間。要充分發揮中國現有資源，大力發展現代化物流和信息化管理制度，最大限度的滿足客戶需求，降低物流成本，從而實現中國傳統鋼鐵企業向現代化鋼鐵物流企業的轉變。
鋼鐵物流缺少全國市場的統籌規劃，沒有形成把物流變成干線運輸、加工配送兩個層次的格局，把多對多的網路理順，找到合適的結點，結點之間是干線運輸，結點周圍是區域配送，把全國的網路變成這種構架，物流的布局就成功了。在整個鋼鐵流通行業中，製造廠商缺少物流外包理念，缺少專業化的解決方案和專業服務商，致使專業化的解決方案很難形成，缺少專業服務商這個問題要逐步解決。
應該說，當前中國物流的成本相當高。雖然社會物流總成本佔GDP的比例在繼續下降，但比重仍然偏高。據統計顯示，2003年，全國社會物流總成本為 24974億元，同比增長13.6%，較同期物流總值27.5%的增長速度低13.9個百分點。其中，運輸成本為14028億元，同比增長15.1%；保管成本為7376億元，同比增長15.1%；管理成本為3570億元，同比增長7.3%。
要盡快提升中國鋼鐵現代化的物流水平，促進鋼鐵資源有效、合理的利用。需要注意以下幾點：
首先，鋼鐵行業的物流缺乏整體規劃，各環節沒有理順，布局不合理，物流成本很高而方式單一，物流市場無序競爭，導致整體效益不佳。
其次，專業化程度不高，業態發展不平衡。目前鋼鐵企業的「大而全」、「小而全」現象使得鋼鐵企業的物流專業化程度低，運輸、倉儲水平落後，物流中心和配送中心的建設在規模和發展速度上都無法適應現代物流的要求。再次，物流專業人才短缺，培育也比較困難。物流人才是鋼鐵行業物流發展的關鍵，也是物流企業成長的保障。但中國無論是鋼鐵企業或鋼材流通領域的物流管理或者是人才培養，都還相當滯後。
最後，信息化程度低，現代營銷和經營水平不高。目前，鋼鐵企業大多處於電話聯系、手工操作、人工裝卸較低層次的運作階段。絕大數鋼鐵企業是靠紙為媒介來傳遞信息，這顯然無法實現鋼材的現代物流；同時也與現代物流系統所要求的--物流信息在相關企業進行廣泛的交換，在相關交易者之間進行網路連接還不銜接。

Ⅳ 物流行業發展的前景怎麼樣，它的發展方向該如何

行業主要上市公司：目前國內物流產業的上市公司主要有順豐控股(002352)、京東物流(02618.HK)、圓通速遞(600233)、申通快遞(002468)、中通快遞(ZTO.N、02057.HK)、韻達股份(002120)和德邦股份(603056)等。

本文核心內容：物流行業產業鏈、物流行業主要政策規劃、物流行業競爭格局、物流行業發展前景及趨勢。

行業概況

1、定義

被世界普遍認同的「物流」是由美國物流管理協會所定義的：「物流是以滿足客戶需求為目的，以高效和經濟的手段來組織原料、在製品、製成品以及相關信息從供應到消費的運動和儲存的計劃、執行和控制的過程」。

《中華人民共和國國家標准物流術語》的定義中指出：物流是指物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。

以上數據參考前瞻產業研究院《中國物流行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

Ⅵ 降低配送中心物流成本的重點是什麼

(一)大力提升物流社會化、專業化水平。
鼓勵製造企業分離外包物流業務，促進企業內部物流需求社會化。優化製造業、商貿業集聚區物流資源配置，構建中小微企業公共物流服務平台，提供社會化物流服務。著力發展第三方物流，引導傳統倉儲、運輸、國際貨代、快遞等企業採用現代物流管理理念和技術裝備，提高服務能力；支持從製造企業內部剝離出來的物流企業發揮專業化、精益化服務優勢，積極為社會提供公共物流服務。鼓勵物流企業功能整合和業務創新，不斷提升專業化服務水平，積極發展定製化物流服務，滿足日益增長的個性化物流需求。進一步優化物流組織模式，積極發展共同配送、統一配送，提高多式聯運比重。
(二)進一步加強物流信息化建設。
加強北斗導航、物聯網、雲計算、大數據、移動互聯等先進信息技術在物流領域的應用。加快企業物流信息系統建設，發揮核心物流企業整合能力，打通物流信息鏈，實現物流信息全程可追蹤。加快物流公共信息平台建設，積極推進全社會物流信息資源的開發利用，支持運輸配載、跟蹤追溯、庫存監控等有實際需求、具備可持續發展前景的物流信息平台發展，鼓勵各類平台創新運營服務模式。進一步推進交通運輸物流公共信息平台發展，整合鐵路、公路、水路、民航、郵政、海關、檢驗檢疫等信息資源，促進物流信息與公共服務信息有效對接，鼓勵區域間和行業內的物流平台信息共享，實現互聯互通。
(三)推進物流技術裝備現代化。
加強物流核心技術和裝備研發，推動關鍵技術裝備產業化，鼓勵物流企業採用先進適用技術和裝備。加快食品冷鏈、醫葯、煙草、機械、汽車、干散貨、危險化學品等專業物流裝備的研發，提升物流裝備的專業化水平。積極發展標准化、廂式化、專業化的公路貨運車輛，逐步淘汰欄板式貨車。推廣鐵路重載運輸技術裝備，積極發展鐵路特種、專用貨車以及高鐵快件等運輸技術裝備，加強物流安全檢測技術與裝備的研發和推廣應用。吸收引進國際先進物流技術，提高物流技術自主創新能力。
(四)加強物流標准化建設。
加緊編制並組織實施物流標准中長期規劃，完善物流標准體系。按照重點突出、結構合理、層次分明、科學適用、基本滿足發展需要的要求，完善國家物流標准體系框架，加強通用基礎類、公共類、服務類及專業類物流標準的制定工作，形成一批對全國物流業發展和服務水平提升有重大促進作用的物流標准。注重物流標准與其他產業標准以及國際物流標準的銜接，科學劃分推薦性和強制性物流標准，加大物流標準的實施力度，努力提升物流服務、物流樞紐、物流設施設備的標准化運作水平。調動企業在標准制修訂工作中的積極性，推進重點物流企業參與專業領域物流技術標准和管理標準的制定和標准化試點工作。加強物流標準的培訓宣傳和推廣應用。
(五)推進區域物流協調發展。
落實國家區域發展整體戰略和產業布局調整優化的要求，繼續發揮全國性物流節點城市和區域性物流節點城市的輻射帶動作用，推動區域物流協調發展。按照建設絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路、長江經濟帶等重大戰略規劃要求，加快推進重點物流區域和聯通國際國內的物流通道建設，重點打造面向中亞、南亞、西亞的戰略物流樞紐及面向東盟的陸海聯運、江海聯運節點和重要航空港，建立省際和跨國合作機制，促進物流基礎設施互聯互通和信息資源共享。東部地區要適應居民消費加快升級、製造業轉型、內外貿一體化的趨勢，進一步提升商貿物流、製造業物流和國際物流的服務能力，探索國際國內物流一體化運作模式。按照推動京津冀協同發展、環渤海區域合作和發展等要求，加快商貿物流業一體化進程。中部地區要發揮承東啟西、貫通南北的區位優勢，加強與沿海、沿邊地區合作，加快陸港、航空口岸建設，構建服務於產業轉移、資源輸送和南北區域合作的物流通道和樞紐。西部地區要結合推進絲綢之路經濟帶建設，打造物流通道，改善區域物流條件，積極發展具有特色優勢的農產品、礦產品等大宗商品物流產業。東北地區要加快構建東北亞沿邊物流帶，形成面向俄羅斯、連接東北亞及歐洲的物流大通道，重點推進製造業物流和糧食等大宗資源型商品物流發展。物流節點城市是區域物流發展的重要樞紐，要根據產業特點、發展水平、設施狀況、市場需求、功能定位等，加強物流基礎設施的規劃布局，改善產業發展環境。
(六)積極推動國際物流發展。
加強樞紐港口、機場、鐵路、公路等各類口岸物流基礎設施建設。以重點開發開放試驗區為先導，結合發展邊境貿易，加強與周邊國家和地區的跨境物流體系和走廊建設，加快物流基礎設施互聯互通，形成一批國際貨運樞紐，增強進出口貨物集散能力。加強境內外口岸、內陸與沿海、沿邊口岸的戰略合作，推動海關特殊監管區域、國際陸港、口岸等協調發展，提高國際物流便利化水平。建立口岸物流聯檢聯動機制，進一步提高通關效率。積極構建服務於全球貿易和營銷網路、跨境電子商務的物流支撐體系，為國內企業「走出去」和開展全球業務提供物流服務保障。支持優勢物流企業加強聯合，構建國際物流服務網路，打造具有國際競爭力的跨國物流企業。
(七)大力發展綠色物流。
優化運輸結構，合理配置各類運輸方式，提高鐵路和水路運輸比重，促進節能減排。大力發展甩掛運輸、共同配送、統一配送等先進的物流組織模式，提高儲運工具的信息化水平，減少返空、迂迴運輸。鼓勵採用低能耗、低排放運輸工具和節能型綠色倉儲設施，推廣集裝單元化技術。借鑒國際先進經驗，完善能耗和排放監測、檢測認證制度，加快建立綠色物流評估標准和認證體系。加強危險品水運管理，最大限度減少環境事故。鼓勵包裝重復使用和回收再利用，提高托盤等標准化器具和包裝物的循環利用水平，構建低環境負荷的循環物流系統。大力發展回收物流，鼓勵生產者、再生資源回收利用企業聯合開展廢舊產品回收。推廣應用鐵路散堆裝貨物運輸抑塵技術。
重點工程
(一)多式聯運工程。
加快多式聯運設施建設，構建能力匹配的集疏運通道，配備現代化的中轉設施，建立多式聯運信息平台。完善港口的鐵路、公路集疏運設施，提升臨港鐵路場站和港站後方通道能力。推進鐵路專用線建設，發揮鐵路集裝箱中心站作用，推進內陸城市和港口的集裝箱場站建設。構建與鐵路、機場和公路貨運站能力匹配的公路集疏運網路系統。發展海鐵聯運、鐵水聯運、公鐵聯運、陸空聯運，加快推進大宗散貨水鐵聯運、集裝箱多式聯運，積極發展干支直達和江海直達等船舶運輸組織方式，探索構建以半掛車為標准荷載單元的鐵路馱背運輸、水路滾裝運輸等多式聯運體系。
(二)物流園區工程。
在嚴格符合土地利用總體規劃、城市總體規劃的前提下，按照節約、集約用地的原則，在重要的物流節點城市加快整合與合理布局物流園區，推進物流園區水、電、路、通訊設施和多式聯運設施建設，加快現代化立體倉庫和信息平台建設，完善周邊公路、鐵路配套，推廣使用甩掛運輸等先進運輸方式和智能化管理技術，完善物流園區管理體制，提升管理和服務水平。結合區位特點和物流需求，發展貨運樞紐型、生產服務型、商貿服務型、口岸服務型和綜合服務型物流園區，以及農產品、農資、鋼鐵、煤炭、汽車、醫葯、出版物、冷鏈、危險貨物運輸、快遞等專業類物流園區，發揮物流園區的示範帶動作用。
(三)農產品物流工程。
加大糧食倉儲設施建設和維修改造力度，滿足糧食收儲需要。引進先進糧食倉儲設備和技術，切實改善糧食倉儲條件。積極推進糧食現代物流設施建設，發展糧食儲、運、裝、卸「四散化」和多式聯運，開通從東北入關的鐵路散糧列車和散糧集裝箱班列，加強糧食產區的收納和發放設施、南方銷區的鐵路和港口散糧接卸設施建設，解決「北糧南運」運輸「卡脖子」問題。推進棉花運輸裝卸機械化、倉儲現代化、管理信息化，加強主要產銷區的物流節點及鐵路專用線建設，支持企業開展紡織配棉配送服務。加強「南糖北運」及產地的運輸、倉儲等物流設施建設。加強鮮活農產品冷鏈物流設施建設，支持「南菜北運」和大宗鮮活農產品產地預冷、初加工、冷藏保鮮、冷鏈運輸等設施設備建設，形成重點品種農產品物流集散中心，提升批發市場等重要節點的冷鏈設施水平，完善冷鏈物流網路。
(四)製造業物流與供應鏈管理工程。
支持建設與製造業企業緊密配套、有效銜接的倉儲配送設施和物流信息平台，鼓勵各類產業聚集區域和功能區配套建設公共外倉，引進第三方物流企業。鼓勵傳統運輸、倉儲企業向供應鏈上下游延伸服務，建設第三方供應鏈管理平台，為製造業企業提供供應鏈計劃、采購物流、入廠物流、交付物流、回收物流、供應鏈金融以及信息追溯等集成服務。加快發展具有供應鏈設計、咨詢管理能力的專業物流企業，著力提升面向製造業企業的供應鏈管理服務水平。
(五)資源型產品物流工程。
依託煤炭、石油、鐵礦石等重要產品的生產基地和市場，加快資源型產品物流集散中心和物流通道建設。推進晉陝蒙(西)寧甘、內蒙古東部、新疆等煤炭外運重點通道建設，重點建設環渤海等大型煤炭儲配基地和重點煤炭物流節點。統籌油氣進口運輸通道和國內儲運體系建設，加快跨區域、與周邊國家和地區緊密連接的油氣運輸通道建設，加強油氣碼頭建設，鼓勵發展油船、液化天然氣船，加強鐵礦石等重要礦產品港口(口岸)物流設施建設。
(六)城鄉物流配送工程。
加快完善城鄉配送網路體系，統籌規劃、合理布局物流園區、配送中心、末端配送網點等三級配送節點，搭建城市配送公共服務平台，積極推進縣、鄉、村消費品和農資配送網路體系建設。進一步發揮郵政及供銷合作社的網路和服務優勢，加強農村郵政網點、村郵站、「三農」服務站等郵政終端設施建設，促進農村地區商品的雙向流通。推進城市綠色貨運配送體系建設，完善城市配送車輛標准和通行管控措施，鼓勵節能環保車輛在城市配送中的推廣應用。加快現代物流示範城市的配送體系發展，建設服務連鎖經營企業和網路銷售企業的跨區域配送中心。發展智能物流基礎設施，支持農村、社區、學校的物流快遞公共取送點建設。鼓勵交通、郵政、商貿、供銷、出版物銷售等開展聯盟合作，整合利用現有物流資源，進一步完善存儲、轉運、停靠、卸貨等基礎設施，加強服務網路建設，提高共同配送能力。
(七)電子商務物流工程。
適應電子商務快速發展需求，編制全國電子商務物流發展規劃，結合國家電子商務示範城市、示範基地、物流園區、商業設施等建設，整合配送資源，構建電子商務物流服務平台和配送網路。建成一批區域性倉儲配送基地，吸引製造商、電商、快遞和零擔物流公司、第三方服務公司入駐，提高物流配送效率和專業化服務水平。探索利用高鐵資源，發展高鐵快件運輸。結合推進跨境貿易電子商務試點，完善一批快遞轉運中心。
(八)物流標准化工程。
重點推進物流技術、信息、服務、運輸、貨代、倉儲、糧食等農產品及加工食品、醫葯、汽車、家電、電子商務、郵政(含快遞)、冷鏈、應急等物流標準的制修訂工作，積極著手開展鋼鐵、機械、煤炭、鐵礦石、石油石化、建材、棉花等大宗產品物流標準的研究制訂工作。支持倉儲和轉運設施、運輸工具、停靠和卸貨站點的標准化建設和改造，制定公路貨運標准化電子貨單，推廣托盤、集裝箱、集裝袋等標准化設施設備，建立全國托盤共用體系，推進管理軟體介面標准化，全面推廣甩掛運輸試點經驗。開展物流服務認證試點工作，推進物流領域檢驗檢測體系建設，支持物流企業開展質量、環境和職業健康安全管理體系認證。
(九)物流信息平台工程。
整合現有物流信息服務平台資源，形成跨行業和區域的智能物流信息公共服務平台。加強綜合運輸信息、物流資源交易、電子口岸和大宗商品交易等平台建設，促進各類平台之間的互聯互通和信息共享。鼓勵龍頭物流企業搭建面向中小物流企業的物流信息服務平台，促進貨源、車源和物流服務等信息的高效匹配，有效降低貨車空駛率。以統一物品編碼體系為依託，建設銜接企業、消費者與政府部門的第三方公共服務平台，提供物流信息標准查詢、對接服務。建設智能物流信息平台，形成集物流信息發布、在線交易、數據交換、跟蹤追溯、智能分析等功能為一體的物流信息服務中心。加快推進國家交通運輸物流公共信息平台建設，依託東北亞物流信息服務網路等已有平台，開展物流信息化國際合作。
(十)物流新技術開發應用工程。
支持貨物跟蹤定位、無線射頻識別、可視化技術、移動信息服務、智能交通和位置服務等關鍵技術攻關，研發推廣高性能貨物搬運設備和快速分揀技術，加強沿海和內河船型、商用車運輸等重要運輸技術的研發應用。完善物品編碼體系，推動條碼和智能標簽等標識技術、自動識別技術以及電子數據交換技術的廣泛應用。推廣物流信息編碼、物流信息採集、物流載體跟蹤、自動化控制、管理決策支持、信息交換與共享等領域的物流信息技術。鼓勵新一代移動通信、道路交通信息通訊系統、自動導引車輛、不停車收費系統以及托盤等集裝單元化技術普及。推動北斗導航、物聯網、雲計算、大數據、移動互聯等技術在產品可追溯、在線調度管理、全自動物流配送、智能配貨等領域的應用。
(十一)再生資源回收物流工程。
加快建立再生資源回收物流體系，重點推動包裝物、廢舊電器電子產品等生活廢棄物和報廢工程機械、農作物秸稈、消費品加工中產生的邊角廢料等有使用價值廢棄物的回收物流發展。加大廢棄物回收物流處理設施的投資力度，加快建設一批回收物流中心，提高回收物品的收集、分揀、加工、搬運、倉儲、包裝、維修等管理水平，實現廢棄物的妥善處置、循環利用、無害環保。
(十二)應急物流工程。
建立統一協調、反應迅捷、運行有序、高效可靠的應急物流體系，建設集滿足多種應急需要為一體的物流中心，形成一批具有較強應急物流運作能力的骨幹物流企業。加強應急倉儲、中轉、配送設施建設，提升應急物流設施設備的標准化和現代化水平，提高應急物流效率和應急保障能力。建立和完善應急物流信息系統，規范協調調度程序，優化信息流程、業務流程和管理流程，推進應急生產、流通、儲備、運輸環節的信息化建設和應急信息交換、數據共享。

Ⅶ 長尾式采購具體是什麼意思多謝

長尾理論（The Long Tail）是網路時代興起的一種新理論，由美國人克里斯·安德森提出。長尾理論認為，由於成本和效率的因素，當商品儲存流通展示的場地和渠道足夠寬廣，商品生產成本急劇下降以至於個人都可以進行生產，並且商品的銷售成本急劇降低時，幾乎任何以前看似需求極低的產品，只要有賣，都會有人買。這些需求和銷量不高的產品所佔據的共同市場份額，可以和主流產品的市場份額 相比，甚至更大。

長尾式采購

即運用長尾理論降低采購成本：

企業的采購，其支付的成本遠不止購入價格，還包括采購費用、物流費用、資金成本、監管成本和風險成本。

長尾理論是通過互聯網技術來加速信息流來加速物流和資金流，從而改善市場和交易信息的不充分性和不對稱性，從整體上降低采購成本。

一、降低了采購價格

通過網路采購，可以低成本的實現從區域采購向全國乃至全球采購的擴張，優選更加價廉物美的供應商。信息的橫向流通和共享被加速，更加容易形成聯合採購（團購），通過采購規模的增長，進一步增加采購的強勢談判能力，獲得更加優惠的采購價格。通過網路采購，使許多采購技術的實現變得容易或者更加有效。比如通過網路招標、網路拍購、網路團購等采購技術的應用，能夠形成比傳統采購更加有效的競爭，降低采購價格。中國聯合鋼鐵網的網路采購實踐表明，通過網上招標采購能夠降低采購成本3-7%。網路采購顯著提高了采購效率，縮短作業周期，增加了采購柔性，這樣可以增強緊急采購的主動權和談判能力，降低緊急采購成本。

二、降低了采購費用。

互聯網是一個非常高效的溝通工具，通過網路采購首先能夠降低采購的溝通成本，包括通訊成本和差旅費用。另外，網路采購是一種信息化和電子化的采購，大量文檔製作、傳遞、交換、保管等重復性的管理工作可以由軟體系統來完成，采購詢盤、復盤等商務過程可以顯著提速，從而顯著提高采購效率，縮短采購周期，整體上降低人工成本。比如，傳統采購從發布招標書到收到投標文件直至完成授標通常至少需要半個月到一個月的時間,通過網路采購,這個過程可以被壓縮到2-3天就能完成。

三、降低了采購監管成本

工業品采購不同於個人消費采購，由於采購物資所有權、使用權、采購權的分離，存在采購的委託代理關系，容易滋養采購中的腐敗現象。

網路采購使采購流程更加規范和透明，使采購權力的行使更加透明，使采購過程信息和決策信息更加透明和可追溯，真正低成本的實現陽光采購，降低采購監管成本。

四、降低了倉儲物流成本

網路采購通過虛擬整合形成虛擬規模，從而獲得倉儲物流的規模經濟效益，降低倉儲物流成本。比如在備品備件的采購中，目前許多鋼鐵企業把備件倉庫租賃給供應商，或邀請供應商在鋼廠周邊設立倉庫，實現「賬面零庫存」。這種方式實質上只是風險和成本從鋼廠向供應商的部分轉移，或者對采購庫存和物流的局部改進。通過電子商務技術實現供應商管理庫存(VMI)和JIT供應等新型庫存與供應模式，來真正降低庫存綜合成本。

藉助網路采購的優勢，區域性企業可以比較容易建立虛擬倉庫，進行備件的聯合儲備，可以在整體上有效降低庫存持有成本，實現買賣的多贏。