如何製作軟尾山地車模具

① 硬尾車架可以自己作那軟尾山地車車架自己能手工作嗎

這個沒辦法自己做軟尾。結構，技術，材料，安全等多方面原因，全球能做軟尾的工廠都不多，自己肯定沒法做的。

② 求山地車軟尾設計圖

朋友 你這個任務幾乎就是不可能完成的 我就是學機械的自行車愛好者 軟尾車的減震和連接機構生產圖紙都是人家自行車廠的機密，如果你想自己做，需要原件拆下來進行逆向工程畫圖紙才能生產，不知道你想在有沒有這個技術力量。車子的材料不光不銹鋼就行 這些材料需要經過熱處理才能消除內應力，達到技術要求，這些材料不是圓管就行，而是特殊形狀的管材你需要模具和截管機。就算前兩個你都能達到這些材料的焊接是個巨大的問題，管壁薄需要特殊工藝加工。 總結一句這些你要自己做都不如你買一個了。太難了比做飛機還難啊！沒設備沒技術。希望能幫助到你！

③ 求教！ 山地車軟尾和硬尾的區別以及優缺點。 還有如果想要組裝自行車要注意些什麼

1、減震效果不同

軟尾山地車在結構上設有專門的減震後叉和前叉，同時具有前後兩種減震功能，減震效果更好。但是，硬尾山地車一般都只有減震前叉，卻減震後叉，這就導致硬尾山地車只有前減震動能而沒有後減震功能，減震效果比軟尾山地車弱。

2、重量不同

硬尾山地車，因為沒有後避震、後連桿、樞軸等零件，因此在同等條件下，它的重量總比軟尾山地車要輕。但是軟尾山地車因為，車身前後都安裝有避震器，因此導致整輛車的重量比硬尾山地車重。

3、價格不同

因為硬尾山地車結構簡單，沒有連桿等其他復雜的結構，因此硬尾山地車的價格比較低，一般在1500元左右。而軟尾山地車因為同時擁有避震前叉和後避震器，導致整車結構復雜，並且零件成本高，所以軟尾山地車的價格也要比硬尾山地車高出許多。

4、適合路況不同

硬尾山地車主要適於在平坦的馬路上行駛。軟尾山地車，因為有完善的避震結構，因此能讓輪胎與地面始終很好的貼合在一起，讓人們更容易操作，再加上軟尾車有穩定的踩踏操控環境，即使行駛在顛簸路面上，軟尾車也毫不遜色。

硬尾山地車的優點：

重量：硬尾山地車，因為沒有後避震、後連桿、樞軸等零件，因此在同等條件下，它的重量總比軟尾山地車要輕。這意味著硬尾車能夠輕松地爬坡。

剛性：硬尾山地車因為車架是一體的，因此具有更高的側向剛性和扭轉剛性，這意味著硬尾車能更有效的踩踏，車手所消耗的能量也更少，這也使得硬尾比在爬坡比軟尾車更有優勢。

可維護性：由於硬尾車架的結構比軟尾簡單，因此日常維護就非常簡單。

成本：由於硬尾車的設計簡單，沒有連桿等其他復雜的結構，因此硬尾山地車的價格比較低，而且零件的成本相對較低，所以整車的價格也比較低。

軟尾山地車的優點：

舒適性：由於軟尾車同時擁有避震前叉和後避震，因此具有良好的避震效果。因此具有更高的舒適性。在越野和競賽中，良好的舒適性可以減緩車手的疲勞。

優秀的抓地力和操控性：因為的前後避震同時工作，因此具有更好的抓地力，兩個車輪能與地面穩定解除。這意味著在復雜的路況上，車手能夠更好地控制行駛。

組裝自行車的注意事項：

1、組裝自行車之前，要先確定山地車所需要的型號和尺寸，尤其是車架、前後叉、相應輪組、橫把長度等。

2、組裝山地車要考慮整車性能的協調性，各個零部件的檔次應基本一致。否則會導致使用中某些零部件不能完全發揮性能。

3、買完零件以後，在網上查找相關視頻進行組裝。

④ 如何把硬尾的山地車改成軟尾的山地車

需要切管、焊接，比較麻煩，不是開修理廠、加工廠的建議不要改，不如網上看一個二手的軟尾車架來組裝

⑤ 本人想DIY一輛山地自行車，預算在3500左右，平時壓馬路，周末和朋友騎中途！求各位高手給個配置（詳細...

車架：giant pro
套件：m430
前叉：epicon
輪組：041 042+317

diy需要一定的基礎，如果你是新手，建議先還是買整車，呵呵。
下面的資料供你參考：
1 車架的重要性 ：車架是整個車子的靈魂，這種說法一點都不過分。很多新手在裝車的時候，往往有意或無意的忽視了車架的重要性。他們考慮的是裝什麼XTR的套件，什麼檔次的前叉，等自己的預算用得差不多了，再去隨便選購一個架子。這種行為的直接結果就是整個車子看起來很高檔，騎起來卻不是那麼回事。症結何在呢？就是他們選購了不合適的架子。
讓我們從以下的幾個方面粗略地討論一下車架的重要性吧：
1． 車架決定了車子的類型。舉個例子，如果你要組裝一台DH車，你會不會去選購一個1400克的GIANT的XTC-TEAM呢？或者換句話說，你會不會在自己的輕量化的XC上裝上一支DNM的行程長達20CM的雙肩前叉？當然不會。所以說，車架的類型也就決定了整個車子的類型。
2． 車架直接或間接的影響著車子的各個方面的性能。什麼影響著車子的操縱性？什麼決定著車子的穩定性？什麼決定著車子的轉彎的快慢？什麼決定著車子的舒適程度？是不是XTR的套件，是不是ROCKSHOX的前叉？是，但又不是。因為要使這些零件發揮他們強大的戰鬥力，就必須奠定一個良好的基礎——車架。一個200元的車架和一個2000元的車架，即使最後裝出來的成車的價格完全相同，實際騎起來的感覺也會判若雲泥。
3． 車架的尺寸也決定了車子是否合適自己。即使車架的種類選對了，性能也不差，但是如果車架的大小不合適，那也如同雞肋，只能割愛了。因為尺寸不合適的車子騎起來不僅不能良好的鍛煉身體，還有可能造成運動損傷，甚至帶來巨大的安全隱患。這一點將在下文詳細的講解。
以上我們對車架的重要性有了大致的印象，下面就讓我們來詳細的了解一下這車子的靈魂吧。
車架的種類
山地自行車運動發展了幾十年，衍生出了非常多的類型。每一種的比賽方式、比賽的過程、甚至比賽的激烈程度都有很大的區別。這就決定了必須根據比賽設計不同的車架。目前主要的運動大致可以分為以下幾種。
1． 越野XC（CROSS COUNTRY），這是所有山地自行車運動的起源。比賽的選手們在設置好的賽道上你追我趕，爭奪速度之冠。比賽的賽道多以爬坡、繞圈為主，主要考驗的是選手本身的速度和體力。
2． 速降DH（DOWN HILL），在60度以上的陡坡，以超過70公里每小時的速度沖下山去，這種讓人腎上腺激素大量分泌的劇烈運動就是山地車運動的新寵兒——速降。這項運動極其的驚險刺激，對選手和車輛的要求都非常高。
3． 繞標DS（DUAL SLOLAM），不詳，有待探討。
4． 自由騎FR（FREE RIDE），關於自由騎，有兩種不同的觀點。一種認為是介於越野和速降之間的一種騎行，即有後減震的越野車或比較輕便的速降車；另一種觀點是那些比速降還要瘋狂的（暫時只能想到這個詞，無貶意）墜山稱為自由騎。相對而言，筆者比較傾向於第一點（呵呵，可能因為我的心臟承受能力有限吧）。
5． 攀爬，有人嬉稱為「沒有座位的車子」，的確，座位在攀爬車上的意義不大。為了能夠隨時的調整中心，攀爬車手都是站著騎車的。他們用自己的車子征服台階，桌子，岩石等等障礙，同時做出各種各樣的動作，十分吸引眾人的目光。有人把它劃分到BMX，輪滑、攀岩等極限運動，而筆者則傾向於把它歸為山地車運動，因為它那種「到不可能到的地方」的精神正是山地車運動的精髓所在。攀爬可以粗分為大攀和小攀兩種。
為了應付各種比賽的需要，山地車架也就被劃分為以下幾種：
1． 硬尾車（HARD TAIL）
這是一個標準的越野車架
如圖，我們可以看出車架可以分為前三角和後三角兩個主要部分，後三角沒有減震裝置，直接用金屬管材焊接而成的車架我們稱之為硬尾車架。這種車架具有重量輕，無蹬踏損失的優點，價格也相對比較便宜，廣泛運用在對爬坡速度要求很高的XC越野車上。但是由於後三角的減震程度差，因此在比較崎嶇的路面上以較高的速度行駛的時候後輪的穩定性就成了問題，甚至有可能會被顛得離開地面導致車子失控。
和一般的XC越野架不同，攀爬車架有它自身的特性
這是小攀的車架
這是大攀的車架
這是歐式攀爬的車架
從上圖中我們可以看出，攀爬車架的坐管特別的短，這樣就使整個車架的重心很低，配合比一般的越野車還要粗大的前後輪，整輛車的穩定性就有了保證。而比一般車架長的上管和下管，車手的身體重心可以很快的根據情況做出大范圍的調整。這也是性能決定外觀的一個很好的例子。
2． 軟尾車架（SOFT——TAIL）軟尾車架是介於影尾車架和全減震車架之間的一種車架。這種車架在後三角的座位支撐處有一個被動阻尼的結構。（如圖）這種結構類似於後減震器，但是又沒有後減震器那樣明顯的減震效果。它的作用只是讓傳到人體的震動稍微小一些，同時使後輪與地面的接觸更為緊密，控制性更好一些。和硬尾車架一樣，軟尾車架在蹬踏的過程中也幾乎沒有能量的損失。這種車架比硬尾車架稍重，比全減震車架輕。但是由於架型的原因，在國內比較少見，以下是以生產軟尾車出名的KHS公司的產品。
3． 全減震車架（FULL SUSPISION）全減震車架是真正帶有減震結構和減震效果的車架，和軟尾車架不同，全減震車架帶有完全獨立的減震結構和種類繁多的減震器，配合減震前叉，可以獲得良好的減震效果（似乎沒有見過裝了後減震而不裝前減震的車子）。不同的全減震車架的性能有很大的差異。以下就是幾種常見的全減震車架：
1） 單轉點車架
2） 四連桿車架
雖然全減震車架具有良好的乘騎效果，但是和硬尾車架相比（由於軟尾車架在國內比較少見，筆者對此也不太了解，因此不予討論），它也有其必然的缺點：
1． 重量 1400克左右的越野車架已經非常普遍了，而2000克以下的全減震車架則非常少，用於那些DH車的車架則經常超過3000克。
2． 維護 相對於硬尾車，全減震車需要很細致的調試和維護，並且它的後減震器必須精確的設定才能夠達到預期的效果。
3． 絕大部分的全減震車架都會吸收一部分車手的蹬踏力量，造成瀉力。（具體原理請參造避震和避震器一章）
一般的情況下，硬尾車架多使用在XC越野車，攀爬車上。而全減震車架則使用在FR或DH車上（最近也看見有老外用硬架子來DH甚至墜山，暈）
根據目前的國內情況，筆者認為，硬尾的越野車是新手的最佳選擇
1． 從使用價值和使用范圍來說，輕量化的越野車不僅僅是運動器械，還是很不錯的代步工具和旅行器材。換上光頭胎和硬叉的越野車可以達到非常高的速度。全減震車由於其龐大的體積、較大的重量和騎行時瀉力的缺點，使得其局限性很大，不適合一般的騎行。
2． 從維護保養方面，全減震車需要比較專業的維護，而國內目前的自行車行還很不完善也很不規范，不但修補的零件不好找，相關的技術支持也很缺乏。能提供保用和保修的車行更是寥寥無幾。
3． 在其他的配製相同的時候，全減震車的價格會比較昂貴。新手的一次性投資會比較大。而新手的選擇往往帶有盲目性，一旦發現這種騎行方式不適合自己，損失就會比較慘重了。
車架的材料
目前，可以製造自行車車架的材料主要有以下幾種：鋼，鋁合金，鈦合金，鎂合金，鈧合金，碳纖維等等，一般市場上出現的車架主要有鋼，鋁合金，鈦合金，碳纖維。鈧合金和鎂合金是最近的新興材料，比較少見。
要了解這些材料的特性，就有必要知道一些基本的概念和參數
1． 強度（STRENGTH）。假設掛在金屬棒另一端的重量，重到足以使金屬棒產生永久的變形，也就是說，當移開重物時，金屬棒仍然呈現彎曲，無法完全回復原狀，即所謂的降伏(yield)。使材料達到降伏的力量因材料不同而不同，這就是所謂的強度。強度和車架的耐用度相關但和騎乘品質無關。強度(strength)由材料的降伏強度(yield strength)決定。降伏強度和車架管材的品質、熱處理製程及合金成份(某些品牌型式)有相當大的關系。
2． 剛性 (STIFFNESS) 假設一根金屬棒的一端固定在夾具上，另一端加上一定的重量使得這根金屬棒暫時彎曲，當把那個重物移開時，金屬棒立即回復原來的型狀。同樣的重量加諸於不同材料時，會產生不同的彎曲程度，這就是剛性。剛性影響車架的騎乘品質，因為車架最怕在正常騎乘時發生變型。剛性決定於材料的彈性系數，而相當重要的是彈性系數和金屬的品質及其合金的成份無關。舉例來說，所有種類的鋼，基本上具有相同的彈性系數。
3． 重量(WEIGHT)除了強度和剛性之外，重量也是一個議題。和剛性一樣，重量受到材料合金成份的影響相當輕微。即便你的車架貼著"Lite Steel TM"(輕量化鋼材)，事實上，所有的鋼材幾乎具有相等的重量。
以下就是我們常見的幾種材料的一些特性
彈性系數(剛性) 強度 (降伏點 ) 重量(千克/立方米)
鋼材 30 46---162 7800---8200
鋁合金 10-11 11-59(4-22退火後) 2700—3200
鈦合金 15-16.5 40-120 4500—4700
要注意，剛性和重量和材料的品質、熱處理或合金成份無關。舉例來說，所有的車用鋼管，從大賣場的廉價單車到價值數千美元的單車都有相同的彈性系數30，以及490的重量。
由上表中我們可以看出，我們用這幾種材料做車架，在管材的形狀和厚度相同的情況下，鋁制車架的剛性只有鋼制車架的三分之一，鈦制車架也只有鋼制車架的二分之一的鋼性。也就是說，鋼的車架是最結實的。當然實際情況下沒有人會這樣做車架，所以這個結論也就是不客觀的了。
鋁作為一種在運動自行車上使用最廣泛的材料，最大的優點就是他的重量。鋁的剛性和強度都很低，但是鋁可以通過增加單位體積上的材料來彌補這一缺憾，而重量仍然不大。另外相對於其他的運動自行車的高級材料，鋁的價格很低。
目前使用在高檔鋁架上的鋁材（6000系列、7000系列）都是運用在航天方面的高級鋁材。和一般的普通鋁材相比，這些鋁材無論是在強度還是剛性上都有顯著的提高。而且廠家為了保證強度，都採取了使用較粗的管材、增大橫截面積的做法，所以大多數的鋁車架看起來都很粗獷。
鋁長時間使用外觀不怎麼變化。鋁本身是很容易受腐蝕的金屬，在空氣中幾乎不存在沒有被氧化的鋁，放置在空氣中馬上被氧化而形成很薄的氧化膜。為什麼不生銹呢？原因是該氧化膜達到一定的程度時防止繼續生銹，形成緻密的氧化膜（三氧化二鋁）。該氧化膜幾乎是無色因此外觀上不容易發現變化(有時會發白)
以上都是鋁的優點，但是這種材料也有兩個致命的缺點。
1． 鋁的金屬疲勞性很差，為了說明這一點，我們看下面的幾幅圖。
我們可以很明顯的看到，鋁的可樂罐很輕易的就被捏出了口子，而鋼的水果罐頭則安然無恙。鋁材做的自行車架的致命弱點就是騎這種材料製造的自行車時，騎的次數越多，應力發生的次數也高，強度也顯著引起變化。近來為了謀求輕量，許多車架使用薄料來製作(薄的程度已達到極限)。這些都是使用沒有疲勞極限的鋁合金來製作車架，這也就是為什麼在專業的使用強度下一個鋁架只能支持2-3年的原因。
2． 鋁沒有彈性，無法吸收騎行的震動。用鋁材製作的硬尾車架會把絕大多數的震動直接傳遞到騎手的身體上。這就使鋁車架坐起來相當的顛簸，乘騎的舒適感很差。
由於鋁的這兩個缺陷，使得它不適合做一般的硬尾車架。但是競賽的XC越野車架大多數使用鋁合金，這是因為鋁的重量可以做到很輕，而通過熱處理和抽管技術也可以獲得很大的強度，這就使得鋁車架的競賽性能很好（競賽性能當然不會考慮選手的舒適程度和產品的使用壽命了）。
而全減震車就沒有這些顧忌了。由於擁有完全獨立的減震結構用於吸收震動，並加上更為厚實和柔軟的把膠和坐墊，鋁沒有彈性的缺點被完全的中和掉了。另外，鋁較輕的質量使得它可以作成更大的截管面積，並在需要強度的地方進行局部的補強。所以說，鋁是比較成熟而可靠的材料，並且在製作全減震車架的時候更有優勢。
鋼是一種歷史悠久的材料，從最普通的民用自行車到高端的競賽級車輛，都或多或少的使用著鋼材。除了冶煉技術的完善之外，鋼也有其它材料所不能代替的優點：
1． 加工性能好，鉻鉬鋼是歷史最悠久的自行車素材，對它的研究時間也最長，因此它的加工技術已經發展到一個相當穩定的程度。
2． 強度大，從上文中我們可以看出相同體積下的鋼材的強度遠遠大於鋁合金和鈦合金，因此合格的鋼架的強度都可以讓人放心。
3． 乘騎感舒適，鋼是一種具有良好的彈性的金屬，用鋼製作的車架，可以吸收騎行過程中所帶來的震動。因此鋼架不會向鋁架那樣讓人感覺不舒服，特別適合用來做旅行車架。
4． 鋼的金屬疲勞性要比鋁強的多（從上文中的實驗我們就可以看出來了），所以在相同的使用條件下，鋼架的壽命也會比鋁架長得多。
當然，鋼架也有其不可克服的缺點：
1． 重量，在極度追求器材輕量化的今天，鋼7。8/立方厘米的質量讓所有人對他望而卻步。雖然可以使用輕量化的鋼材，並且用抽管技術把管壁抽得極薄，可是還是很難把鋼架的重量減到1600克以下。而很多鋁架的重量只有1400克左右。這也就是在競賽級別的車架中很少看見鋼架的緣故。
2． 生銹，相對於其他的材料，鋼是比較容易生銹的。生銹會使鋼的強度大幅度的下降，減少使用壽命。所以必須採取種種手段來防止鋼材生銹。
所以如果不是追求競賽級的重量，又考慮車架的耐用程度的話，鋼架無疑是很好的選擇。
但是需要指出的是，目前國內好的鋼架要比好的鋁架難找。首先好的綱架並不便宜，向雷諾853系列的高級鋼架要好幾千，而義大利科那歌的鋼架則要上萬。另外由於人們對鋁架的偏愛，使得鋼架難以銷售。隨著國內的自行車巨人——中華自行車公司的倒閉，好的鋼架在國內幾乎絕跡了，這真是一個遺憾啊！
鈦是一種新興的金屬，這種新材料具有非常優越的性能，是製作頂級車架的最好的材料之一。
1． 鈦合金可以製作重量很輕強度又很大的車架，從上表中可以看出，鈦的強度和鋼差不多，但是重量也只有鋼的一半多一點，因此同樣強度的鈦合金車架會比鋼車架輕很多。
2． 鈦合金具有非常好的彈性，這使得它在吸收騎行振動方面功不可沒。用鈦合金製作的車架具有非常良好的舒適性，而且鈦是一種具有記憶性的金屬，它在自己的形變范圍內幾乎具有無限的使用壽命，也就是說購買鈦合金車架是一種一勞永逸的方法。（笑）一般來說，在專業的使用條件下，鋁合金車架的使用壽命是2年，鋼車架是8年，而鈦車架則可以達到20年左右。
3． 在正常的條件下，鈦幾乎不會發生腐蝕的現象。
有其利就回有其弊，鈦合金也有其不可避免的缺點，目前來說最頭痛的就是一個字：貴！！
按照金屬的含量來說，鈦其實並不是稀有金屬。可是自然狀態的鈦元素一般以二氧化鈦的形式存在著，提煉加工過程復雜，技術要求高，並花時間因此成本高。再有溶接加工極為困難，因為鈦和氧的親和力極強，和空氣接觸後馬上變成二氧化鈦，而二氧化鈦硬而脆，該部分的強度會不斷下降。必須用惰性氣體小心焊接。通常所說的Tig焊接是：(Tig：鎢、惰性氣體的略語)用鎢電極及氬氣體進行弧焊接。鈦的焊接必需隔絕空氣下進行。由於以上原因鈦車架價格很貴。一般國產的航輪和寶鈦的3/2。5的 鈦合金車架的價格大概在3000元左右，而如果象AIRBONE或者LITESPEED的鈦架的價格甚至上萬。但是如果考慮到鈦架的使用壽命，這個價格也就不會感到那麼離譜了。
碳纖維作為一種高科技材料使用在自行車上是最近十年的事情。嚴格來說碳纖維並不是單純的碳元素，而是碳元素經過編織加工後利用環氧樹脂粘和加固的一種混合物。早期的碳纖維由於技術上面的原因，使用的環氧樹脂甚至會在陽光下分解。隨著科技的進步，這種優秀材料的種種缺點在被逐漸克服。比如德國的K車架就使用了高級的16K的碳纖維，這種碳纖維的強度甚至超過了鋼材，並且擁有終身保用的質量承諾。
一般來講，碳纖維作為自行車的材料擁有以下幾個特點：
1． 極輕的重量：1200克左右的碳纖維公路架已經到處可見了。由於碳的質量僅有1。6克/立方厘米，所以製作1公斤左右的車架已經不在是夢想。
2． 吸收沖擊性能好。碳纖維可以有效的吸收震動，並且保持很好的剛性。這種特點使得它成為很好的競賽級的材料。
3． 可以製作各種形狀的車架。和一般的金屬車架的製造過程不一樣，碳纖維車架一般是先製作模具，然後在模具上付上碳纖片，最後用環氧樹脂進行粘固。這種製作過程可以利用空氣動力學作成風阻極小的車架。
目前這種材料的毛病主要是以下兩點：
1． 復雜的應力計算。構成碳纖維車架的是碳纖維，它的特點是拉伸強度強，但剪斷強度弱，加工時需要進行復雜的應力計算(縱剛性、橫剛性)，根據計算把碳纖維片重疊成型。一般來講，碳纖維抗面的沖擊相當好，而抗穿刺能力就很差了。就是說你橫摔豎拍不要緊，就怕的是橫摔豎拍的過程中碰到一兩塊鋒利的小石子，那可就不是拿去焊一下就可以解決的了。
2． 價格昂貴，和鈦合金相比，碳纖維車架的價格有過之而無不及，向頂級的碳纖維車架的價格都要上萬，而科那哥的C40和C50的價格甚至超過2萬元。這主要是因為碳纖維車架的製作過程需要很多的手工，並且報廢率很高，造成成本的大量上升。
從外觀上我們可以很容易的把這幾種材料的車架區別開來。風格粗獷，造型狂野的是鋁架。 管體纖細，骨感十足的是鋼架。而那沒有任何塗裝，渾身散發著金屬光澤的就是鈦架。碳纖維的表面則覆蓋著各種3D布的表層，極具現代感。

⑥ 7000怎樣組裝軟尾山地車

配件:1.套件，看你買大套中套還是小套。大套包含了指撥、前後撥、曲柄牙盤、飛輪、鏈條，好像還帶剎車，套件有的不帶中軸，買的時候問清楚。這個大套里包含了裝車的主要零件，想自己更換牙盤飛輪剎車可以按需選擇中套小套。2.減震系統。你准備裝軟尾，減震就包含了前叉和架膽，也就是後膽。這兩個都視具體車型去選，可以問問車商相關數據，注意別買錯了。前叉又和你用的輪組有關系，接下來說。3.輪組，這一項包括了花鼓，輻條和輪圈。三者都可以自己選配，個人建議直接買成品輪組，不然自己裝輻條調圈很費力，沒學過的幾乎不可能完成。輪組尺寸常見的有26寸（現在都不算太多見，需要更好的操控性會選到），27.5寸（靈活性和通過性相對均衡，對騎行身高也比較寬容），29寸（速度和通過性都可以），具體選哪個尺寸看你的車架和前叉型號。輪組還需注意什麼類型的塔基，這個和裝飛輪有關。輪組又分為快拆和桶軸兩種連接方式，具體選哪個看你的車架和前叉型號（一般軟尾以桶軸為主了，便宜點的架子可能還是快拆）。此外車架、前叉的開檔尺寸也對輪組選擇有影響，可以問車架賣家或者去官網直接拷下相關數據，拿著數據去問零配件賣家咨詢。4.輪胎，包含內胎外胎。如果主要是越野個人推薦上真空胎，比較省心，不過輪組得購買能用真空胎的版本。5.三件套，把立把橫坐管三樣。這個沒啥需要特別注意的，越野一般是正把立配燕把，用碳纖一體把也不錯。坐管可以用配升降坐管，坐管注意下車架的能兼容的尺寸，一般是31這樣子，車架數據里有。記得配上把套和坐墊。6.墊片，用來墊高把立或者墊牙盤以免磨車架用，兩個的內徑應該是一樣的買個十個左右就夠。7.腳踏，建議買防滑釘突出一點的，評論說比較咬鞋的那種。越野一般新手不建議上鎖踏，藝高人膽大了可以換。

⑦ 我有一輛硬尾山地車，現在想換軟尾，但是資金有限

我想知道你之前的車有什麼配件還有你的預算。
一般來說，除去車架之外的其他配件都可以用，但是實際上，會有不同。
比如，前叉，起碼換到120以上，之前硬架的話，最多就100.又比如輪胎，硬架很少上2.35.玩了軟架，口味重了，也就換了。至於變速套件，不一定換。但是油剎你就要考慮時候夠力以及熱衰減是否足夠。
總而言之，換軟尾等於是多裝一台車。水深得很。

⑧ 高手幫我．10000內組裝一部軟尾山地車

你的用途決定你的配置 這個價格裝軟尾裝不出來好的 基本上軟尾車架都要冒到5000以上 一萬批掉一半 剩下的一半能做什麼呢？等有錢到1萬五的時候裝軟尾是最好的
這個價格的話沒必要裝 GIANT有現成的軟尾車給你參考 就是安森系列的車子 配置比較均衡 如果自己裝的話 很難裝出來性價比
這里有一套是一萬多的配置：GIANT AHTHEM X車架+RS 351前叉+DEROE變速大套件+M595油碟+MAVIC READ輪組
其他的零件可以選用PRO的或者是FSA的東西 不過都比較高端 僅僅是我給你羅列出來的這些 如果全部是行貨的話就已經逼近一萬了 還有很多細碎零件沒上 軟尾車對把組坐桿強度要求很高 我們這里一輛軟尾光把組和坐桿用的PRO的就一千多了

⑨ 如何把硬尾的山地車改成軟尾的山地車

硬尾一般指的就是硬架，XC系列山地，結構簡單，也是最常見和普通的，軟尾的話就是後叉帶避震的了，常見的有AM,FR,DH等級別，適合惡劣的騎行環境，對地形的適應性比較強，比較適合專業級車手。