模具bc件是什麼意思

1. CBN刀具和陶瓷刀具有什麼區別

一、構成不同

1、CBN刀具：是人造立方氮化硼刀具，在高溫的時候還能保持高硬度的特性，主要做加工鐵件之用。

2、陶瓷刀具：陶瓷刀是用一種納米材料「氧化鋯」加工而成。 用氧化鋯粉末在2000度高溫下用300噸的重壓配上模具壓製成刀坯，然後用金剛石打磨之後配上刀柄 就做成了成品陶瓷刀。

二、分類不同

1、CBN刀具：有直接由CBN單晶燒結而成的PCBN和添加一定比例粘結劑的PCBN燒結體兩大類；按製造復合方式分：有整體PCBN燒結塊和與硬質合金復合燒結的PCBN復合片兩類。

2、陶瓷刀具：可分為金屬材料和非金屬材料。非金屬材料又分為無機材料和有機材料。不論何種材料.其性質.如熔點、硬度和導電性等主要取決於內部微觀結構.即取決於內部質點的結合方式和結合力。有機材料靠較弱的分子結合力，所以熔點低、硬度小。

三、用途不同

1、CBN刀具：合於鑄鐵、淬硬鋼等材料的高速切削加工。

2、陶瓷刀具：耐磨性好，可加工傳統刀具難以加工或根本不能加工的高硬材料，因而可免除退火加工所消耗的電力；並因此也可提高工件的硬度，延長機器設備的使用壽命。

2. 玻璃熱彎採用什麼模具

玻璃熱彎模具的材料：BC-8，是一種鎳基高合金材料。
在1100度的工作環境中能長期工作，具有高的紅硬性、耐磨性及優良的機械性能。具有高溫抗氧化能力。在高溫狀態下，抗氧化不起皮。且加工之後有良好的表面光亮度。是玻璃熱彎模具的理想材料。

3. BC-3是什麼鋼材的縮寫

熱擠壓材料BC-3是一種新型特種合金材料，適應於800℃以上應用的熱加工領域。具有良好的穩定性和耐磨性及紅硬性，同時具有優良的抗急冷急熱和抗高溫氧化性能，在溫度650℃時具有良好的綜合性能，是一種理想的熱擠壓材料。現用於製作有色金屬銅及銅金合金的擠壓。其使用壽命比一般熱作模具鋼可提高五到十倍，並且擠制的產品表面質量好，尺寸精確度高，而且使用壽命長，應用到銅加工行業已有多年的歷史。

4. 地鐵管片環向接頭彎曲剛度試驗研究

對某城市地鐵管片環向接頭的彎曲變形特性進行了試驗研究。載入採用兩套設備,一套用來施加環向荷載,另一套用來施加彎矩。載入方法是先施加環向荷載到750kN,然後維持環向壓力不變,施加彎矩。分別得到了在正彎矩作用下和負彎矩作用下管片接頭處的彎矩-相對轉角關系曲線。每條曲線大體上分為兩個部分,分別對應於環向接觸面在張開前的變形過程和張開後的變形過程。
1 試驗目的與工程背景
盾構法是國內外較普遍採用的地鐵施工方法[1,2]。採用這種工法施工時,通常用以管片為構件組成的永久結構來實現對開挖隧道的支護[3,4]。這類隧道在受力計算時需要知道管片的縱向壓縮剛度、環向壓縮剛度、環向彎曲剛度和環向接頭處的彎曲剛度。其中的環向接頭處的彎曲剛度的測量最為復雜,目前國內外普遍採用偏心載入方法。偏心載入方法的優點是使用的設備少,但它忽略了環向應力和彎矩組合在一起的變化過程對變形特性的影響。本文的目的是針對某城市地鐵工程的背景,考慮彎矩、壓力組合後荷載變化過程的影響,研究工程中使用的管片環向接頭的變形特性。
該地鐵線路採用盾構法施工。隧道的開挖斷面是圓形的,其支護結構的斷面也是圓形的,內徑為5400mm,外徑為6000mm,由管片組成。直線路段的支護結構中每環使用的管片有A型、B型、C型三種,下面的研究對象只限於環向接觸面與管片子午線平行的A型管片接頭。
管片在環向接頭處主要受環向壓力作用,當支護結構的四周土壓力不相等時也會受彎矩作用。接頭處的剪力一般很小,可以忽略。
環向視角看到的管片端部表面上有高台,當管片在隧道中安裝好之後高台平面是相鄰管片的接觸面。高台平面的幾何形心基本上與管片整個斷面的幾何形心重合,因此,當安裝在隧道中的整環管片受到均勻的徑向壓力作用時,管片中幾乎沒有彎矩產生。
管片在隧道內安裝完之後首先受到注漿壓力的作用,如果忽略管片的自重,注漿壓力作用下管片以環向為法線方向的端面上只有環向壓力,幾乎沒有彎矩。
在該地鐵工程中,注漿引起每環管片的環向壓力約為900～1080kN。漿液凝固後,由於周圍土體出現鬆弛,管片的環向壓力會在短期內變小。之後,由於豎向土壓力與橫向土壓力通常不等,管片受力還會進一步變化,在這個過程中,管片上可能出現彎矩。當變形和受力趨於穩定後,管片的環向壓力約在700～800kN。我們近似地認為,管片的受力沿著圖1中的曲線OA-AB變化。
2 試驗方法
2.1 試件製作
試驗選用的A型管分為粗筋和細筋的兩種,前者的環向受力鋼筋和子午線方向的主要受力鋼筋均為直徑是20mm的Ⅱ級鋼筋,後者的這兩類鋼筋均為直徑是18mm的Ⅱ級鋼筋。由於工程中直接使用的管片不適於用來進行接頭彎曲試驗,需要特殊製作試件。試件的外形尺寸如圖2。它相當於把原管片縮短後又附加上了一個牛腿。試驗用的試件由兩個如圖2所示的小試件組裝而成(見圖3a),小試件之間直接採用工程中使用的方法進行連接,即在接頭處用兩個圓弧形螺栓連接。
短管片的配筋與工程中使用的A型管片完全相同,只是沿環向的長度為短管片的環向長度減去兩個保護層厚度。牛腿上也有配筋,並與短管片的配筋連接在一起。牛腿與短管片一次澆築而成,使用的模具就是五號線工程中製作管片使用的模具,只是在上面添加了附加模板。澆築過程中,圖2中BC、CD和DE表面與原模具接觸,EF、FG、GH、HA和AB表面與附加模板接觸。顯然,BCDE部分與工程中用的管片對應部分相同。另外,由於DE的長度約為1.7倍的CD的長度,因此,附加牛腿對管片形狀的改變基本上不會影響管片端部接觸面附近的應力場。管片混凝土的設計強度等級為C50,試驗時齡期為40～70d。
2.2 載入裝置和受力圖
人們習慣上約定,引起管片內側拉應變增加、外側壓應變增加的彎矩為正彎矩,反之為負彎矩。為了在接頭處施加正、負彎矩,試驗採用了兩種載入方法。施加負彎矩的方法見圖3a、圖3b,豎向荷載作用線MN處在接觸面幾何形心B點的外側,偏心距為e。豎向荷載在接頭處產生的彎矩與水平荷載產生的彎矩方向相反。施加正彎矩的方法見圖3c,豎向荷載作用線處在接觸面幾何形心的內側。同樣,豎向荷載和水平荷載產生的彎矩方向也是相反的。
以施加負彎矩的試驗為例說明載入裝置。如圖3a,試件下端用兩個固定在試件上的鉸承擔豎向荷載,試件上端的荷載是兩個同步油缸分別通過兩個鉸作用到試件上。試件上端左側面由兩個鉸共同承擔水平荷載,試件下端左側面由一個鉸來承擔水平荷載。試件中部右側面的兩個水平荷載在作用到試件之前要分別通過兩個鉸,在作用到試件上之後變成分布荷載,水平分部寬度約為75cm,豎向分部寬度為10cm。
2.3 位移測點布置
豎向相對位移的測點布置見圖4,在A1與A2、B1與B2、C1與C2、D1與D2、E1與E2、F1與F2、G1與G2和H1與H2之間測量相對位移。通過測取這些位移可以得到管片接頭處不同位置上的相對轉角,見表1。此外,還對附加偏心距進行測量。
試驗過程如下:
1)把安裝有鉸的上下試件組裝在一起,對正後擰緊兩個連接螺栓。
2)把組裝好的一套試件(上下兩個小試件)吊裝到載入架下,並與上端的兩個和側面的兩個載入壓頭對正。
3)擰緊連接上下試件的兩個螺栓,使預緊力達到72kN。
4)預壓豎向荷載到80～100kN,打開載入油缸的回油閥,讓豎向荷載基本回零。
5)採集系統初始化。
6)開始正式的載入試驗(表2)。載入分為兩步:a.用試件上端的兩個同步油缸施加豎向荷載,到兩個油缸的合力達到750kN時停止。這一過程中施加水平荷載的兩個油缸也在進行調整,以保證施加豎向荷載的過程中試件在接觸面附近的相對轉角不大於0.001rad。b.維持豎向荷載不變,施加水平荷載,直到試件的相對轉角達到0.008rad。
3 管片接頭彎曲變形特性試驗結果
圖5、圖6分別為正、負彎矩作用下環向壓力為750kN時管片接頭處的彎矩-轉角關系曲線,它們可直接用來對地鐵工程中的接頭轉角進行計算。由於環向鋼筋的面積占管片整個斷面積的比例很小,在混凝土開裂前兩種管片的剛度相差很小,試驗中區分不出來。所以在研究接頭彎曲剛度時把它們視為同樣的管片。
如圖5,當水平推力方向向內時(正彎矩),曲線近似地分為AB和BC兩段。在彎曲過程中當兩個管片的接觸面(即高台平面)的四周任何一邊都沒有張開時,相應的過程與AB段對應。當接觸面靠管片內側的部分張開後,相應的過程與BC段對應。
如圖6,當水平推力方向向外時(負彎矩),曲線特點與水平推力向內(正彎矩)時的彎曲過程相似,彎矩-轉角關系曲線也分為AB和BC兩段。當載入過程處在AB段時兩個管片的高台表面四周相互接觸,當處在BC段時高台表面在靠近管片外側的部分互相分離。
4 結 論
1)無論受到作用的彎矩為正還是為負,管片接頭的變形過程都分為AB、BC兩個階段,當管片的相對轉動沒有使環向接觸面張開時,變形過程與AB段對應,當使接觸面張開時變形過程與BC段對應。總體上,正彎矩作用下變形過程的兩個階段的區分比較明顯,負彎矩作用下兩個階段的區分模糊一些。
2)由於模具誤差的影響,不同管片端部的高台表面的幾何特徵有所不同,因此彼此接觸時表現出的力學特徵會有所不同,所以接頭的彎矩-轉角曲線有10%～60%的波動。

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