高鐵是怎麼焊接的

A. 高鐵的軌道之間沒有留間隙,是怎麼克服熱脹冷縮的

鐵軌確實沒有縫隙。

長度可以達到幾十公里甚至上百公里的長度，整個鋼軌沒有軌縫接頭。它的關鍵技術就是採用了高強度的彈性扣件扣壓住鋼軌的軌底，通過這種鎖定使鋼軌不會因熱脹冷縮產生變形。

無縫鋼軌在剛生產出來的時候，也是一節一節的，通過無縫鋼軌焊接機，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000度以上，然後兩根軌道擠壓到一起。這樣焊接出來的軌道，可以達到500米長。

經過焊接、打磨、檢驗一道道工序的鋼軌，將被運輸到鋪設現場，再與其它軌道再次焊接，最終成為幾百公里長的無縫軌道。

(1)高鐵是怎麼焊接的擴展閱讀：

鋪軌時，使用牽引車牽著兩根長達500米的鋼軌滑行到相應的位置，數十名工程技術人員協助牽引機卸下鋼軌並准確定位。鋼軌鋪設後，火車頭就可順著鋼軌頂推由37節平板車組成的平板車組。 牽引機將鋼軌鋪設在無砟軌道上後，另一個無縫鋼軌焊接施工隊會立即將前面鋪設的鋼軌，

焊接成一條沒有縫隙的鋼軌。 無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

無縫鋼軌、即超長無縫鋼軌，並非完全沒有縫隙，只是整條鐵路段間隙數量少到幾近忽略不計，一般情況下是由多條短鋼軌依次焊接而成的。

滬寧線上使用的是長達303公里的超長無縫鋼軌，這樣一來，無縫鋼軌要解決熱脹冷縮問題，光靠數量不多的縫隙是不夠的。

解決熱脹冷縮有兩種方法：一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，

而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮，在鋪設的時候也盡量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小范圍內，這樣不管溫度上升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小范圍內。

B. 高鐵的軌道是無縫連接的，那麼又是怎樣解決鐵軌的熱漲冷縮問題呢

無縫鋼軌之所以可以防止熱脹冷縮是因為：

無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

無縫鋼軌的施工

以500m長鋼軌施工鋪設為例。無縫鋼軌在施工時，首先在焊軌廠將新生產的100m定尺長鋼軌焊接成500m，再將500m長鋼軌運送至鋪設現場。現場鋪軌時，使用牽引車牽著兩根500m長鋼軌滑行到相應的位置，由數十名工程技術人員協助，使得牽引機順利卸下鋼軌並准確定位到鋪設的位置。

鋼軌鋪設後，機車順著剛剛鋪好的軌道繼續前行鋪軌。此時，再由無縫鋼軌焊接施工隊將之前鋪設的鋼軌焊接起來。一般情況下，我國現場施工時習慣將500m長鋼軌焊接為2000m長的一個管理單元。

無縫鋼軌焊接過程中，需要有應力放散工序，這種工序就是為了解決前面提到的無縫鋼軌熱脹冷縮問題，將鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

最後，再將相鄰2000m的長鋼軌管理單元焊聯起來。這樣不斷焊接，就形成了我們現在所使用的無縫線路。

與有縫線路相比，無縫線路可以提高列車走行時的平順性，減少了列車對軌道部件的損傷，同時還能大幅減少現場工作人員的養護維修工作量。據統計，無縫線路一年至少能給我們國家節省15%的維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命，同時我們乘坐火車時，也不會再聽到「哐當、哐當」的聲音了。

C. 高鐵鋼軌野外是如何焊接的

你好，高鐵的鋼軌在野外如果是修補的話，一般是用焊條電弧焊進行焊接的，因為其他的焊接方法受環境影響比較大。另外，這些鐵軌都是有很高的耐磨性的，一般是高錳鋼，現在也有一些貝氏體焊條，可以直接焊補，不需要預熱。可以說焊接技術也在進步著。

D. 高鐵鐵軌的接縫是留收縮縫還是用特殊焊條焊接的，謝謝了

高速鐵路軌道是無縫鋼軌；
不用焊條焊，在焊軌廠用的是閃光對焊，在工地用的是鋁熱焊。

E. 高速鐵路 鐵軌如何對接

無縫鋼軌已經被廣泛採用，也就是數百米乃至數千米長的鋼軌，中間沒有介面縫隙，可以避免因為介面太多造成的大量噪音、以及磨損。
其實，數千米的無縫線路，是由許多普通長度的鋼軌焊接起來的長鋼軌線路，運到工地，再焊接成設計長度1km或2km，甚至更長。根據鋼軌的脹縮系數，每當溫度升高1℃，1m長的鋼軌，就會比原來長出0.0118mm。數千米的鋼軌熱脹冷縮的長度是很可觀的，冬天可能冷縮而斷裂，夏天可能膨脹而崩脫。
解決熱脹冷縮的溫度應力，靠以下幾個方式：
1，完善的溫度監控設備。
2，製造工藝上要降低熱脹冷縮效應。鋪設時也要選擇適當溫度，使伸縮值最小。
3，把鐵軌鎖定在枕木上，使其應力被強制鎖定。在溫差大的地區，還要定期放散應力。據說施工現場的突然放散的應力，聲勢極為驚人！

鐵路線路解決鋼軌熱脹冷縮的辦法一般是採用扣件緊固的辦法，就是將彈片扣件換成彈簧扣件（又稱彈條扣件），將鋼軌緊緊地扣在軌枕上，強行將熱脹冷縮產生的能量消化掉，但這樣存在一個問題，就是當熱脹冷縮產生的能量大於單位距離內軌枕的附著力時，就使鋼軌產生漲軌現象，單位距離內軌枕的鋼軌出現扭曲變形。為解決這個問題，鐵路部門就在一定距離內，在鋼軌的軌腰打幾個洞來釋放熱脹冷縮產生的能量，並在一定距離內（1500m左右）保留鋼軌接頭，來輔助釋放熱脹冷縮產生的能量，以解決鋼軌熱脹冷縮的問題。

想了解更多，還可以去網路里輸入關鍵詞「無縫線路」深入了解。
希望對你有幫助！

F. 高鐵的鐵軌為什麼中間沒有介面了

高鐵的鐵軌是很多根鐵軌焊接成一根整體的鐵軌，幾百米才有一個伸縮縫，現在的技術先進了，伸縮縫處有軟性連接，預留有受熱後的膨脹空間。

(6)高鐵是怎麼焊接的擴展閱讀：

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

「高鐵」同時被民間和中國鐵路總公司旗下的火車票系統（12306官方網站）代指中國高速動車組旅客列車（G字頭車次），實為錯誤用語。

2017年12月1日，《公共服務領域英文譯寫規范》正式實施，規定高速動車組標准英文名為G-Series High-Speed Train。

G. 高鐵的鐵軌焊接成整體

無縫焊接技術，可以讓兩段鋼軌間幾乎看不到焊接點，過渡自然，在高鐵上，「咣當」聲將成為歷史。高鐵鋼軌鋪設好後，技術人員還會採用先進的焊接技術，對鋼軌之間進行二次焊接、打磨。長500米、重達30噸的一條條鋼軌焊接成一條超長無縫線路，實現一條軌道鋪到底。，伸縮縫處有軟性連接，預留有受熱後的膨脹空間。看不到一個介面，就好像是兩條完整的鋼軌一通到底。這樣的高精技術工藝才能保證行車的穩定性。

H. 高鐵的軌道是人工焊接的還是自動化焊接的

一般是採用自動化焊接，
現行的高鐵軌道一般是無縫鋼軌，無縫鋼軌是由5根100百米長的鋼軌，在焊軌車間焊接成一根500米長的鋼軌，運到鋪設現場後採用閃光焊方式連接而成。在向塘焊軌車間內，焊機通過電阻加熱的方式，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000度以上，然後擠壓焊接。經過外觀平直度精矯直、精磨、焊縫無損檢測，焊接頭進入探傷檢測工序。