輕軌採用什麼焊條焊接

『壹』 我想知道鋁合金焊接性能

鋁合金及其焊接性
【摘要】
鋁及鋁合金材料密度低,強度高,熱電導率高,耐腐蝕能力強,具有良好的物理特性和力學性能,因而廣泛應用於工業產品的焊接結構上。鋁合金在車輛部件中的應用情況、發展趨向及其在組焊中存在很多問題。對鋁合金及其異種金屬焊接接頭進行了焊接性試驗研究結果表明，其焊接接頭有滿意的力學性能、抗裂性及抗應力腐蝕性能，適合用於製造輕軌車輛，航空航天領域的廣泛應用。
【關鍵字】
鋁合金 焊接性 氣孔 熱裂紋 等強性
【正文】
雖然已經應用鋁及其合金焊成許多重要產品，但實際上並不是沒有困難，主要的問題有：焊縫中的氣孔、焊接熱裂紋、接頭「等強性」等
鋁合金焊接中的氣孔
氫是鋁及其合金熔焊時產生氣孔的主要原因,已為實踐所證明。弧柱氣氛中的水分、焊接材料以及母材所吸附的水分都是焊縫氣孔中氫的重要來源。其中，焊絲及母材表面氧化膜的吸附水份，對焊縫氣孔的產生，常常佔有突出的地位。
1.1 弧柱氣氛中水分的影響
弧柱空間總是或多或少存在一定數量的水分，尤其在潮濕季節或濕度大的地區進行焊接時，由弧柱氣氛中水分分解而來的氫，溶入過熱的熔融金屬中，可成為焊縫氣孔的主要原因。這時所形成的氣孔，具有白亮內壁的特徵。
1.2 氧化膜中水分對氣孔的影響
在正常的焊接條件下，焊絲或工件的氧化膜中所吸附的水分將是生成焊縫氣孔的主要原因。而氧化膜不緻密、吸水性強的鋁合金，主要是Al-Mg合金，要比氧化膜緻密的純鋁具有更大的氣孔傾向。因為Al-Mg合金的氧化膜中含有不緻密的MgO，焊接時，在熔透不足的情況下，母材坡口端部未除凈的氧化膜中所吸附的水分，常常是產生焊縫氣孔的主要原因。
1. 3 減少焊縫氣孔的途徑
避免熔池吸氫是消除或減少焊接氣孔的有效方法。為防止焊縫氣孔，可從兩方面著手:第一，限制氫溶入熔融金屬，或者是減少氫的來源，或者減少氫同熔融金屬作用的時間；第二，盡量促使氣孔自熔池逸出。為了在熔池凝固之前使氫以氣泡形式及時排出，這就要改善冷卻條件以增加氫的逸出時間Hidetoshi Fujii等在失重條件下進行焊接試驗，發現氣孔明顯較重力下多。
（1）減少氫的來源
所有使用的焊接材料(包括保護氣體、焊絲、焊條、焊劑等)要嚴格限制含水量，
使用前均需乾燥處理。一般認為，氬氣中的含水量小於0.08%時不易形成氣孔。
（2）控制焊接工藝
焊接工藝參數的影響比較明顯，但其影響規律並不是一個簡單的關系，須進行具體分析。焊接工藝參數的影響主要可歸結為對熔池在高溫存在時間的影響，也就是對氫的溶入時間和氫的析出時間的影響。焊接時，焊接工藝參數的選擇，一方面盡量採用小線能量以減少熔池存在時間，從而減少氣氛中氫的溶入，同時又要能充分保證根部熔合，以利根部氧化膜上的氣泡浮出。所以採用大的焊接電流配合較高的焊接速度是比較有利的。
2. 鋁合金的焊接熱裂紋
鋁及其合金焊接時，焊縫金屬和近縫區所發現的熱裂紋主要是焊縫金屬結晶裂紋，也可在近縫區見到液化裂紋。
2.1 鋁合金焊接熱裂紋的特點
鋁合金屬於典型的共晶型合金，最大裂紋傾向正好同合金的「最大」凝固溫度區間相對應。但是由平衡狀態圖的概念得出的結論和實際情況是有較大出入的。因此，裂紋傾向最大時的合金組元均小於它在合金中的極限溶解度。這是由於焊接時的加熱和冷卻速度都很迅速，使合金來不及建立平衡狀態，在不平衡的凝固條件下，相圖中的固相線一般要向左下方移動，以致在較少的平均濃度下就出現共晶體，且共晶溫度比平衡冷卻過程將有所降低。至於近縫區的「液化裂紋」，同焊縫凝固裂紋一樣，也是與晶間易熔共晶的存在有聯系，但這種易熔共晶夾層並非晶間原已存在的，而是在不平衡的焊接加熱條件下因偏析而熔化形成的，所以稱為晶間「液化」。
2.2 防止焊接熱裂紋的途徑
對於液化裂紋目前還無行之有效的防止措施，一般的辦法是減小近縫區過熱。對於焊縫金屬的結晶裂紋主要是通過合理選定焊縫的合金成分並配合適當的焊接工藝來進行控制。
（1）控製成分
從抗裂角度考慮，調整焊縫合金系統的著眼點在於控制適量的易熔共晶並縮小
結晶溫度區間。由於現有鋁合金均為共晶型合金，少量易熔共晶的存在總是增大凝固裂紋傾向，所以，一般都是使主要合金元素含量超過裂紋傾向最大時的合金成分，以便能產生癒合作用。
（2）在焊絲中添加變質劑
鋁合金焊絲中幾乎都有Ti、Zr、B、V等微量元素，一般都是作為變質劑加入的。不僅可以細化晶粒而改善塑性、韌性，並可顯著提高抗裂性能。Ti、Zr、B、V、Ta等元素的共同特點是都能同鋁形成一系列包晶反應生成細小的難熔質點，可成為液體金屬凝固時的非自發凝固的晶核，從而可以產生細化晶粒的作用。
（3）合理選用焊接工藝參數
焊接工藝參數影響凝固過程的不平衡性和凝固的組織狀態，也影響凝固過程中
的應變增長速度，因而影響裂紋的產生。熱能集中的焊接方法，有利於快速進行焊接過程，可防止形成方向性強的粗大柱狀晶，因而可以改善抗裂性【5】。減小焊接電流、降低拘束度、改善裝配間隙對減小熱裂傾向都是有利的。而焊接速度的提高，促使增大焊接接頭的應變速度，而增大熱裂的傾向。增大焊接速度和和焊接電流，都可促使增大裂紋傾向。
3. 焊接接頭的等強性
時效強化鋁合金，除了Al-Zn-Mg合金，無論是退火狀態下還是時效狀態下焊接，若焊後不經熱處理，強度均低於母材。所有時效強化的鋁合金，焊後不論是否經過時效處理，其接頭塑性均未能達到母材的水平【1】。就焊縫而言，由於是鑄造組織，即使在退火狀態以及焊縫成分同母材基本一樣的條件下，強度可能差別不大，但焊縫塑性一般都不如母材。若焊縫成分不同於母材，焊縫性能將主要決定於所用的焊接材料。為保證焊縫強度與塑性，固溶強化型合金系統要優於共晶型合金系統。一般說來，焊接線能量越大，焊縫性能下降的趨勢也越大【1】。對於熔合區，在時效強化鋁合金焊接時，除了晶粒粗化，還可能因晶界液化而產生顯微裂紋。所以，熔合區的變化主要是惡化塑性。
總之，鋁合金應為具有重量輕、抗腐蝕、易成型等優點；隨著新型硬鋁、超硬鋁等材料的出現使得這類材料的性能不斷提高，因而在航空、航天、高速列車、高速艦艇、汽車等工業製造領域得到了越來越廣泛的應用。同時由於鋁及其合金由於熱膨脹系數大而引起的較大變形；易氧化焊接時需要用惰性氣體保護；易產生氣孔、熱裂紋以及熱影響區的軟化、強度降低問題。為了解決以上問題攪拌摩擦焊作為一種新型的焊接方式逐漸在鋁及其合金的焊接中廣泛之用。深入的研究鋁及其合金的焊接性是開發新型鋁合金及解決其焊接問題的前提。

『貳』 河鋼舞鋼：鋼種的分類及鋼板中碳含量影響分析

(1)碳素鋼指碳含量一般為0.02%〜2%的鐵碳合金。其中含有限量的硅、錳和磷、硫及其他微量殘余元素。一般統稱為非合金鋼，但碳素鋼的內涵沒有非合金鋼廣泛，不包括具有特殊性能的非合金鋼。

碳素鋼按碳含量分類：

①低碳鋼：碳含量小於0.25%的碳素鋼。

②中碳鋼：碳含量為0.25%〜0.60%的碳素鋼。

③高碳鋼：碳含量大於0.60%的碳素鋼。

(2)微合金化鋼：指微合金化低合金高強度鋼，是在低碳鋼或低合金高強度鋼中加人一種或多種能形成碳化物、氮化物或碳氮化物的微量合金元素的鋼。常用的微合金元素為鈮、釩和鈦，可加一種或多種，如加人多種，其總含量一般不大於0.22%。

(3)低合金鋼：至少應有一種合金元素的含量在GB/T13304相應規定界限范圍內，合金元素總含量大於5%的鋼。

(4)髙合金鋼：合金元素含量大於10%的合金鋼。高合金鋼通常包括不銹鋼、耐熱鋼、鉻不銹軸承鋼、高速工具鋼及部分合金工具鋼、無磁鋼等。

以下為按用途及使用特性分類的鋼：

(5)碳素結構鋼：用於建築、橋梁、船舶、車輛及其他結構，必須有一定的強度、必要時要求沖擊性能和焊接性能的碳素鋼。

(6)低合金高強度結構鋼：用於建築、橋梁、 船舶、車輛、壓力容器及其他結構，碳含量（熔煉分析）一般不大於0.20%,合金元素含量總和一般不大於2.5%，屈服強度不小於295MPa,具有較好的沖擊韌性和焊接性能的低合金鋼。

(7)耐候鋼（耐大氣腐蝕鋼)：加人銅、磷、鉻、鎳等元素提高耐大氣腐蝕性能的鋼。這類鋼分為高耐候鋼和焊接結構用耐候鋼。

(8)建築結構用鋼：用於建造高層和重要建築結構的鋼。要求具有較高的沖擊韌性、足夠的強度、良好的焊接性能、一定的屈強比，必要時還要求厚 度方向性能。

(9)橋梁用鋼：用於建造鐵路和公路橋梁的鋼。要求具冇較高的強度和足夠的韌性、低的缺口敏感性、良好的低溫韌性、抗時效敏感性、抗疲勞性能和焊接性能。主要用鋼為Q345q、Q370q、Q420q等低合金高強度鋼。

(10)船體用鋼：焊接和其他性能良好，適用於修造船舶和艦艇殼體主要結構的鋼。艦艇鋼要求具有更高的強度、更好的韌性、抗爆性和抗深水壓潰性。

(11)壓力容器用鋼：用於製造石油化工、氣體分離和氣體儲運等設備的壓力容器的鋼。要求具有足夠的強度和韌性、良好的焊接性能和冷熱加工性 能。常用的鋼主要是低合金高強度鋼和碳素鋼。

(12)低溫用鋼：用於製造在-20℃以下使用的壓力設備和結構，要求具有良好的低溫韌性和焊接性能的鋼。根據使用溫度不同，主要用鋼冇低合金高強度鋼、鎳鋼和奧氏體不銹鋼。

(13)鍋爐用鋼：用於製造過熱器、主蒸汽管、水冷壁管和鍋爐汽包 的鋼。要求具有良好的室溫和高溫力學性能、抗氧化和抗鹼性腐蝕性能、足夠的持久強度和持久斷裂塑性。主要用鋼有珠光體耐熱鋼（鉻-鉬鋼）、奧氏體耐熱鋼（鉻-鎳鋼）、優質碳素鋼（20鋼）和低合金高強度鋼。

(14)管線用鋼：石油、天然氣長矩離輸送管 線用鋼。要求具有高強度、高韌性、優良的加工性、焊接性和抗腐蝕性等綜合性能的低合金高強度鋼。

(15)Z向性能鋼：保證厚度方向性能，不易沿厚度方向產生裂紋，抗層狀撕裂的鋼。按厚度方向斷面收縮率，這類鋼分為 Z15、Z25、Z35 等3個級別。

(16)CF鋼：在焊接前不用預熱，焊接後不熱處理的條件下，不出現焊接裂紋的鋼。這類鋼的合金元素含量少，碳含量和碳當量、焊接裂紋敏感指數都很低，純潔度很高。

(17)錨鏈用鋼：用於製作船舶錨鏈的圓鋼。要求具有較高的強度和韌性。主要採用含錳的低碳鋼或中碳鋼。

(18)混凝土鋼筋用鋼：用於泥凝土構件鋼筋的鋼。要求具有一定的強度和焊接性能、冷彎性能，常採用低合金鋼和碳素鋼，有熱軋鋼筋和冷乳鋼筋，外形有帶肋和光圓兩種。

(19)礦用鋼：以煤炭強化開采為主的礦山用鋼，包括巷道支護、液壓支架管、槽幫鋼、圓環鏈、刮板鋼等。主要採用耐磨低合金鋼。

(20)汽車用鋼：主要包括車身、車架和車輪用鋼，要求有良好的成型性能、焊接性能、耐蝕性能及塗裝性能等。

(21)車輛用鋼：用於製造鐵道貨車和客車車廂的鋼。要求具有足夠的強度、韌性和良好的耐蝕性。主要使用含有磷、銅、鉻、鎳的高耐候低合金鋼。

(22)車輪鋼：用於製造鐵道車輪的鋼。要求具有較高的強度、韌性、抗疲勞性、耐磨性和抗熱裂性。主要採用低合金鋼和碳素鋼。

(23)車軸鋼：用於製造鐵道機車車軸的鋼。要求鋼具有良好的沖擊韌性和很髙的抗拉強度。通常採用含錳量較高的中碳鋼。

(24)鋼軌鋼：用於製造重軌、輕軌、起重機軌和其他專用軌的鋼。要求具有足夠的強度、硬度、耐磨性和沖擊韌性。主要採用含錳較高的高碳鋼（輕軌為中碳鋼）和含錳、硅、釩、銅的低合金鋼。

(25)焊接用鋼：用於對鋼材進行焊接的鋼（包括焊條、焊絲、焊帶）。對化學成分要求比較嚴格，要控制碳含量，限制硫、磷等有害元素。按化學成分，焊接用鋼可以分為非合金鋼、低合金鋼和合金鋼三類。

(26)易切削鋼：在鋼中加人硫、磷、鉛、砸、銻、鈣等元素（加入一種或一種以上）明顯的改善切削性能，以利於機械加工自動化的鋼。

(27)深沖用鋼：具有優良沖壓成型性能的鋼。通常為鑰鎮靜的低碳鋼。一般通過降低碳、硅、錳、硫、磷含量，控制鋁含量范圍和加工工藝，以獲得最佳深沖性能。按沖壓級別分為深沖鋼和超深沖鋼。

(28)IF鋼：在含碳量不大於0.01%的低碳鋼中加人適量的鈥、鈮，使其吸收鋼中的間隙原子碳、氮，形成碳化物、氮化物粒子，獲得深沖性能極佳的鋼。

(29)雙相鋼：一種低合金高強度可成型的鋼。顯微組織由軟的鐵素體晶粒基體和硬的彌散馬氏體顆粒組成，具有較高的強度和塑性以及較好的成型性能。

(30)烘烤硬化鋼：鋼中Nb和Ti含量沒有IF鋼髙，使得BH鋼中含有一定數量的碳和氮間隙原子，但這些間隙原子並沒有影響其沖壓性能，或者影響不 大。BH鋼板主要應用在汽車外殼上，它經過沖壓後要進行噴漆和烤漆。在沖壓成形過程中產生了位錯，在隨後的170t上下的溫度范圍內烘烤塗漆時，固溶碳原子集結到位錯的周圍，形成「科氏氣團」，將位錯釘扎住，使帶鋼的強度上升，強度提高40〜80MPa,產生人工應變時效硬化。這種鋼最突出的優點在於具有較低的屈服強度，易於沖壓成形，經烘烤後帶鋼的強度得到進一步提高。

(31)相變誘導塑性鋼：通過相變誘導塑性效應而使鋼板中殘余奧氏體在塑性變形作用下誘發馬氏體形核，引人相變強化和塑性增長機制，提高鋼板的強度和韌性。trip鋼具有多相組織，既有軟相鐵素體，也有硬相貝氏體，還有亞穩定的殘余奧氏體，在變形過程中能逐步轉化成馬氏體。trip鋼組織決定了其優異的力學性能，因此trip鋼在具有高強度的同時還具有優異的塑性。鐵素體是軟相，在拉伸 過程中能協調貝氏體的變形；貝氏體能提高trip鋼的強度；奧氏體在室溫拉伸時轉化成馬氏體，馬氏體相變產生應力鬆弛，使塑性增加。另外相變生成的馬氏體又能夠強化trip鋼，使 trip鋼的強度提高。trip鋼與其他同級別的高強度鋼相比，最大特點是兼具高強度和高延伸性能，可沖制較復雜的零件；還具有高碰撞吸收性能，一旦遭遇碰撞，會通過自身形變來吸收能量，而不向外傳遞。

(32)孿晶誘導塑性鋼：twip鋼抗拉強度可以達到600〜llOOMPa，伸長率可達到60%〜95%。twip鋼的成分通常主要是鐵，添加 15%〜30%的Mn，並加人少量Al和Si，也有再加人少量的Ni、V、Mo、Cu、Ti、Nb等元素。在TV的層錯能大於20mJ/m2時會發生機械孿晶，所有增加層錯能的合金都有助於孿 晶發生，比如鋁就增加層錯能，硅則降低層錯能。twip鋼在無外載荷時，冷卻到室溫下的組織是穩定的殘余奧氏體，在外部載荷下，因為應變誘導產生機械孿晶，會產生大的無頸縮延伸，並且會顯示非常優異的力學性能，如高的應變硬化率、高的塑性值和高的強度。

(33)非調質鋼：在中碳鋼中添加釩、鈮、鈦等微量元素，通過控制軋制（或鍛制）溫度和冷卻工藝產生強化相，使塑性變形與固態相變相結合，獲得與調質鋼相當的良好綜合性能的鋼。

(34)調質鋼：中碳或低碳結構鋼先經過粹火後再經過 高溫回火處理，獲得較高的強度和沖擊韌性等更好的綜合力學性能的鋼。

(35)超高強度鋼：屈服強度和抗拉強度分別超過1200MPa和1400MPa的鋼。其主要特點是具有很髙的強度，足夠的韌性，能承受很大的應力，同時具有很大的比強度，使結構盡可能地減輕自重。

(36)優質碳素結構鋼：與普通碳素結構鋼比較，硫、 磷及非金屬夾雜物含量較低的鋼。按碳含量和用途不同分為低碳鋼、中碳鋼和高碳鋼等3類，主要用於製造機械零部件和彈簧等。

(37)合金結構鋼：在碳素結構鋼的基礎上加人適當的合金元素，主要用於製造截面尺寸較大的機械零件的鋼。具有合適的淬透性，經相應熱處理後有較高的強度、韌性和疲勞強度，較低的脆性轉變溫度。這類鋼主要包括調質鋼、表面硬化鋼和冷塑性成型鋼。

(38)壓力加工用鋼：供壓力加工（如軋、鍛、拉拔等）經過塑性變形製成零件或產品用的鋼。按加工前鋼是否先經加熱，分為熱壓力加工用鋼和冷壓力 加工用鋼。

(39)切削加工用鋼：供切削機床（如車、銑、 刨、磨等）在常溫下切削加工成零件的鋼。

(40)冷頂鍛用鋼：用於在常溫下進行鐓粗，製造鉚釘、螺栓和螺母用的鋼。在鋼牌號前面加字母「ML」表示。除了化學成分和力學性能外，還要求表面脫碳層和冷頂鍛性能等。主要是優質碳素結構鋼和合金結構鋼。

(41)保證淬透性鋼：按相關標准規定的端淬法進行端部淬火，保證距離淬火端一定距離內硬度的上下限在一定范圍內的鋼。這類鋼的牌號常用「H」（保證淬透性帶的符號）表示。

(42)裝甲鋼：製造坦克、裝甲等防禦各種穿甲彈、破甲彈的鋼板鋼。要求具有較高的硬度和足夠的韌性，特別是低溫韌性。通常為中碳合金鋼。

(43)槍鋼：製造各種手槍、步槍、機關槍的槍管和射擊 機構等部件用鋼。

(44)火炮用鋼：製造不同類型火炮的炮身、炮尾和炮門等主要結構件用鋼。要求具有高強度、高韌性和耐蝕性能。通常使用中碳鉻-鎳-鉬鋼。

(45)炮彈用鋼：製造炮彈彈體用鋼，要求強度和硬度高，在爆炸載荷作用下破片率高。一般用中碳鋼或中碳合金鋼。

(46)滲碳鋼：用於表面滲碳的鋼，包括碳鋼和合金鋼。一般含碳最為0.10%〜0.25%。表曲滲碳後，經過淬火和低溫回火，提高表面硬度，而心部具有足夠的韌性。

(47)滲氮鋼：含有鉻、鋁、鉬、鈦等元素，經滲氮處理後，使表面硬化的鋼。

(48)彈簧鋼：製造各種彈簧和彈性元件的鋼。要求具有優異的力學性能 (特別是彈性極限、強度極限和屈強比）、疲勞性能、淬透性、物理化學性能（耐熱、耐低溫、耐腐蝕）、加工成型性能。按化學成分可分為碳素彈簧鋼、合金彈簧鋼和特殊彈簧鋼。

(49)工具鋼：用於製造各種切削工具、成型工具及測量工具用鋼的總稱。通常分為非合金工具鋼、合金工具鋼和高速工具鋼。要求的性能主要是強度、韌性、硬度、 耐磨性和回火穩定性。

(50)碳素工具鋼：不添加合金元素，用於製造各種一般的小型工具的鋼。含碳量在0.65%〜1.35%之間，屬於共析鋼或過共析鋼。

(51)合金工具鋼：含有較高的碳和鉻、鎢、鉬、釩、鎳等合金元素的工具鋼。按用途和性能可分為量具刃具鋼、耐沖擊工具鋼、冷作模具鋼、熱作模具鋼、塑料模具鋼和無磁模具鋼等。

(52)高速工具鋼：主要用作機床高速切削工具的高碳高合金鋼。按合金基本組成系列分成鎢系鋼、鉬系鋼、鎢鉬系和鑽鉬系鋼等。按用途分為通用型高速鋼和超硬沏高速鋼。

(53)軸承鋼：滾動軸承的滾珠、滾柱、內圈、外圈所用的合金鋼。要求具有高疲勞強度和耐磨性、純潔度和組織均勻性。按其成分和用途可分為高碳鉻軸承鋼、 滲碳軸承鋼、不銹軸承鋼和高溫軸承鋼四類。

(54)不綉鋼：鉻含量不小於10.5%的不鎊鋼和耐酸鋼的總稱。不銹鋼是指在大氣、蒸汽和水等弱腐蝕介質中不易生銹的鋼。耐酸鋼是指在酸、鹼、鹽等侵蝕性 較強的介質中能抵抗腐蝕作用的鋼。

(55)耐熱鋼：在高溫下具有較高的強度和良好的化學穩定性的合金鋼。包括抗氧化鋼（或稱為耐熱不起皮鋼）和熱強鋼兩類。抗氧化鋼一般要求較好的化學穩定性，但承受的載荷較低。熱強鋼則要求較高的高溫強度和相當的抗氧化性。

(56)無磁鋼：以碳、錳、鉻、鎳、氮等為主要合金成分，具有穩定的奧氏體組織，沒有磁性或磁性極低的合金鋼。

(57)閥門鋼：以鉻及硅、鎳、鉬為主要合金元素，主要作內燃機進氣閥、排氣閥用的耐熱鋼。

(58)葉片鋼：以鉻及鉬、鎳、鎢、釩等為主要合金元素，製造汽輪機葉片用的鋼。根據工作溫度不同，要求常溫力學性能及高溫瞬時力學性能和持久強度及塑性、 蠕變強度等。

(59)電工用桂鋼：主要用於各種變壓器、電動機和發動機鐵芯，碳含量極低，硅含量一般在0.5%〜4.5%的硅鐵軟磁材料。分為晶粒取向硅鋼和晶粒無取向硅鋼兩類。

(60)晶粒取向掛鋼：通過形變和再結晶退火使晶粒發生 擇優取向，晶粒取向沿著軋制方向排列.軋制方向的磁性明顯優於垂直乳制方向。一般含硅 量約3.2%。

(61)晶粒無取向硅鋼：沿軋制方向和垂直軋制方向 具有大致相同的磁性能的硅鋼。

(62)電工用純鐵：用於製造電磁元件，碳和其他雜質元素含量都很低，具有磁感強度和磁導率高、矯頑力低等特性的非合金化的鐵某軟磁材料。

以下為按冶煉方法和脫氧程度分類的鋼：

(63)轉爐鋼：用轉爐冶煉的鋼。按爐襯耐火樹料性質分為械性轉爐鋼和酸性轉爐鋼。按氣體（氧氣）吹人爐內的方式分為頂吹轉爐鋼、底吹轉爐鋼、側吹轉爐鋼和頂底復合吹轉爐鋼等。

(64)電爐鋼：利用電加熱的方法在電爐中冶煉的鋼。按加熱方式和爐沏的不同，電爐鋼分為電弧爐鋼、真空電弧爐鋼（真空自耗鋼）、感應爐鋼、真空感應爐鋼、電渣鋼和電子束爐鋼等。

(65)電弧爐鋼：在電弧爐中利用電極電弧高溫冶煉的鋼。

(66)真空電弧爐鋼：用真空自耗工藝冶煉的鋼。在真空下，利用電弧供熱，將預制的成分符合要求的自耗電極重熔進行精煉。這種鋼純凈度高，成分均勻，偏析少。

(67)感應爐鋼：利用感應電熱效應在感應爐中冶煉的鋼。在非真空感應爐中冶煉的鋼叫做非真空感應爐鋼；在空感應爐中冶煉的鋼叫做真空感應爐鋼。

(68)電渣鋼：把轉爐、電爐或感應爐冶煉的鋼鑄造或鍛壓成電極，通過電渣爐中的熔揸電阻熱進行二次重熔的精煉工藝煉出的鋼。

(69)爐外精煉鋼：將電爐或轉爐初煉過的鋼液放到鋼 包或其他專用容器中，採用脫氣、脫氧、脫硫、脫碳、去除夾雜物和成分微調等精煉工藝冶煉的鋼。

(70)鎮靜鋼：澆注前鋼液進行充分脫氧，澆注和凝固過程中鋼液平靜無 沸騰的鋼。鎮靜鋼組織緻密，偏析小，成分均勻。

(71)半鎮靜鋼：脫氧程度介於鎮靜鋼與沸騰鋼之間的半脫氧的鋼。 澆注時有微弱沸騰現象，鋼的收得率比鎮靜鋼高，偏析比沸騰鋼小。

(72)沸騰鋼：未經脫氧或進行輕度脫氧的鋼。鋼液在澆注時和沒有凝固前，在錠模中發生碳氧反應，排出一氧化碳，產生強烈的沸騰現象。這類鋼沒有集中縮孔，鋼的收得率高，但成分偏析大，質量不均勻。

以下為按金相組織分類的鋼：

(73)奧氏體型鋼：固溶退火後在常溫下其組織為奧氏體的鋼。

(74)奧氏體-鐵素體型鋼：固溶退火後在常溫下為奧氏體與鐵 素體雙相組織的鋼。

(75)鐵素體型鋼：在所有溫度下均為穩定的鐵素體組織的鋼。

(76)馬氏體型鋼：在高溫奧氏體化後冷卻到常溫能形成馬氏體組織 的鋼。

(77)沉澱硬化型鋼：通過添加少量的鋁、鈦、銅等元素，經熱處理後這些元素的化合物在鋼的基體上沉澱析出而使基體硬化的鋼。

(78)珠光體型鋼：高溫奧氏體（經退火）緩慢冷卻到Ai (共析轉變線）以下溫度得到珠光體組織的鋼。

(79)貝氏體型鋼：高溫奧氏體以一定的冷卻速度過冷到Ms點（奧氏體 開始轉變為馬氏體的溫度）以上一定溫度，然後等溫一定時間得到貝氏體組織的鋼。

(80)萊氏體型鋼：具有萊氏體組織的鋼。高溫下萊氏體是奧氏體和 滲碳體的共晶體，常溫下萊氏體是珠光體和滲碳體的混合物。

(81)共析鋼：碳含量為共析成分（一般碳含量為0. 80%)的珠光體組織的鋼。

(82)亞共析鋼：碳含量低於共析鋼成分（一般碳含量為 0.02%〜0.80%)的鐵素體和珠光體鋼。

(83)過共析鋼：碳含量高於共析成分（一般碳含量為0.8%〜2.0%)的珠光體和滲碳體組織的鋼。

『叄』 鋼材國家標準是什麼

GB/T 700-2006 碳素結構鋼，45# 在GB/T 699中Q235、195、215、255、275在GB/T700中。產品形態不同，還要附加執行不同的標准。如鋼板要增加GB/T3274的要求，型鋼要增加GB/T706的要求。

1. 起重機鋼軌（GB3426-82） 10. 碳素焊條鋼盤條（GB3429-82）

2. 鐵路鋼軌（GB2585-81） 11. 橋梁用結構鋼[YB(T)10-81]

3. 輕軌（GB11264-89） 12. 橋梁建築用熱軋碳素鋼（GB714-65）

4. 熱軋鋼筋（GB1499-84） 13. 電焊錨鏈用鋼（YB897-85）

5. 預應力混凝土用熱處理鋼筋（GB4463-84） 14. 礦用鋼（GB3414-82）

6. 冷鐓鋼（YB534-65） 15. 農用復合鋼（GB1199-75）

材料介紹

鋼材（Steel）：是鋼錠、鋼坯或鋼材通過壓力加工製成所需要的各種形狀、尺寸和性能的材料。

鋼材是國家建設和實現四化必不可少的重要物資，其應用廣泛、品種繁多，根據斷面形狀的不同、鋼材一般分為型材、板材、管材和金屬製品四大類，又分為重軌、輕軌、大型型鋼、中型型鋼、小型型鋼、鋼材冷彎型鋼，優質型鋼、線材、中厚鋼板、薄鋼板、電工用硅鋼片、帶鋼、無縫鋼管鋼材、焊接鋼管、金屬製品等品種。

『肆』 什麼是鋼材標准

鋼材國家標准如下：
一、型材
1. 起重機鋼軌（GB3426-82） 10. 碳素焊條鋼盤條（GB3429-82）
2. 鐵路鋼軌（GB2585-81） 11. 橋梁用結構鋼[YB(T)10-81]
3. 輕軌（GB11264-89） 12. 橋梁建築用熱軋碳素鋼（GB714-65）
4. 熱軋鋼筋（GB1499-84） 13. 電焊錨鏈用鋼（YB897-85）
5. 預應力混凝土用熱處理鋼筋（GB4463-84） 14. 礦用鋼（GB3414-82）
6. 冷鐓鋼（YB534-65） 15. 農用復合鋼（GB1199-75）
7. 冷、熱頂鍛鉚螺鋼(GB715-89)(GB715-65) 16. 農機用鋼
8. 鑿岩釺桿用中空鋼（GB1301-87） 17. 機引犁犁鏵用型鋼（GB1465-78）
9. 冷拉優質結構鋼（GB3078-82） 18. 覆帶板用熱軋型鋼（GB3085-82）
二、板材
1. 優質碳素厚鋼板（GB711-88） 21. 搪瓷用熱軋薄鋼板（YB474-64）
2. 造船用結構鋼（GB712-88） 22. 空壓機閥片用熱軋薄鋼板（YB539-65）
3. 壓力容器和多層壓力容器用厚鋼板（GB6654-86） 23. 200升油桶用熱軋碳素結構鋼薄鋼板（GB3276-89）
4. 低溫壓力容器用低合金厚鋼板（GB3531-83） 24. 熱鍍鋅薄鋼板和鋼帶
5. 耐候結構鋼 25. 鍍錫薄鋼板和鋼帶
6. 汽車用優質碳素結構鋼熱軋厚鋼板（GB3275-82） 26. 塑料符合薄鋼板
7. 汽車大梁用熱軋鋼板（GB3273-89） 27. 鋼帶的分類及代號
8. 鍋爐用碳素鋼及低合金鋼鋼板（GB713-88） 28. 優質碳素結構鋼冷軋鋼帶（GB3522-83）
9. 橋梁用碳素鋼及普通低合金鋼鋼板（YB168-70） 29. 低碳鋼冷軋鋼帶（GB3526-83）
10. 航空用合金結構鋼板（YB540-65） 30. 自行車用熱軋碳素鋼和低合金鋼寬鋼帶及鋼板（GB3645-89）
11. 不銹熱軋厚鋼板（GB4237-84） 31. 自行車用冷軋碳素鋼寬鋼帶和鋼板（GB3644-89）
12. 不銹冷軋薄鋼板（GB3280-84） 32. 自行車鏈條用冷軋鋼帶（GB3643-83）
13. 不銹鋼板重量計算方法（GB4229-84） 33. 自行車用冷軋鋼帶（GB3646-89）
14. 耐熱鋼熱軋鋼板和冷軋鋼板（GB4238-84） 34. 手錶用冷軋、熱軋鋼帶和扁鋼
15. 合金結構鋼薄鋼板（GB5067-85） 35. 刮臉刀片用冷軋鋼帶（GB3527-89）
16. 彈簧鋼熱軋薄鋼板（GB3279-89） 36. 彈簧鋼、工具鋼冷軋鋼帶（GB3525-83）
17. 優質碳素結構鋼薄鋼板和鋼帶（GB710-88） 37. 冷軋不銹鋼帶和耐熱鋼帶（GB4239-84）
18. 一般結構用熱連軋鋼板和鋼帶（GB2517-81） 38. 熱軋電工鋼板（GB5212-85）
19. 深沖壓用冷軋薄鋼板和鋼帶（GB5213-85） 39. 冷軋電工鋼帶（片）（GB2521-88）
20. 酸洗薄鋼板（YB178-65） 40. 冷軋電工鋼板（YB73-63）
41. 晶粒取向硅鋼薄鋼帶（GB11255-89）
三、管材
1. 結構用無縫鋼管（GB8162-87） 8. 石油對焊鑽桿、鑽鋌、方鑽桿管材及套管(YB691-70)
2. 冷拔或冷軋精密無縫鋼管（GB3639-83） 9. 地質、石油鑽探用鋼管，石油油管及其接頭(YB235-70)
3. 化肥設備用高壓無縫鋼管（GB6479-86） 10. 石油裂化用無縫鋼管(GB9948-88)
4. 鍋爐用高壓無縫鋼管（GB5310-85） 11. 輸送流體用無縫鋼管(GB8163-87)
5. 鍋爐用低中壓無縫鋼管（GB3087-82）(YB(T)33-86) 12. 柴油機、船舶和軸承用無縫鋼管
6. 汽車半軸套管用無縫鋼管（GB3088-82） 13. 不銹鋼無縫鋼管(GB2270-80)
7. 金剛石岩心鑽探用無縫鋼管（GB3423-82） 14. 不銹耐酸鋼極薄壁和小直徑無縫鋼管(GB3089-82)(GB3090-82)
15. 直徑5-152毫米電焊鋼管(YB242-63)
四、絲材
1. 焊接用鋼絲(GB1300-77)(GB4242-84) 13. 一般用途熱鍍鋅低碳鋼絲(GB3081-82)
2. 碳素彈簧鋼絲(GB4357-89) 14. 一般用途電鍍鋅低碳鋼絲(GB9972-88)
3. 鉻釩彈簧鋼絲(GB5219-85) 15. 重要用途低碳鋼絲(GB3083-82)
4. 重要用途的彈簧鋼絲(GB4359-89) 16. 通信線用鍍鋅低碳鋼絲(GB346-84)
5. 軸承保持器用碳素結構鋼絲(GB5955-86) 17. 制繩用鋼絲(GB1178-74)
6. 冷頂鍛用碳素結構鋼絲(GB5953-86) 18. 鋼心鋁絞線用鍍鋅鋼絲(GB3428-82)
7. 冷頂鍛用合金結構鋼絲(GB5954-86) 19. 手錶用易切削鋼及碳素工具鋼銀亮鋼棒(YB467-64)(YB468-64)
8. 輻條用鋼絲(GB1201-89) 20. 手錶用高速工具鋼銀亮鋼棒和不銹鋼及鈷基合金圓絲(YB470-64)(YB471-64)
9. 合金結構鋼絲(GB3079-82) 21. 優質碳素結構鋼絲(GB3206-82)
10. 高速工具鋼絲(GB3080-82) 22. 碳素工具鋼絲(GB5952-86)
11. 不銹鋼絲(GB4240-84) 23. 琴鋼絲(GB4358-84)
12. 預應力混凝土用鋼絲(GB5223-85) 24. 焊接用鋼絲推薦鋼號(YB/Z11-76)
五、高溫、耐蝕及精密合金牌號和用途
1. 高溫合金(GBn175-82) 3. 精密合金(GBn291-89)
2. 耐蝕合金(GBn271-88)

『伍』 上海地鐵車廂誰造的

整理]對有關上海地鐵的一些說法

本人就是設計地鐵車站的，所以對那個有關上海地鐵的帖子非常關注，看來大家都對上海地鐵很關心，提了很多問題和建議，我想這對於我們

提高設計能力有很大的幫助，在此先謝謝各位了！在這里先要解釋一些問題： 1。地鐵一號線不是德國人設計的，是我們中國人自己設計的，但是是在香港地鐵公司的協助下搞得，當時來了不少英國人，不過只待了一陣子（鬼子才不會幫著你畫施工圖呢），當時主導的設計單位是北京城建設計院（當時全國唯一做過地鐵的），參照的設計完全是香港地鐵的翻版，如果有人去過香港旅遊，看看最老的東椿線，是不是很像一號線阿？ 2。二號線的設計的確是個敗筆，但是這個敗筆和網上傳的完全不是一碼事，主要的問題是環控制式選擇失誤，造成能耗、造價過高，普通老百姓不可能感覺得到的，其餘所有的標准都比一號線高很多，網上有些帖子說的瑕疵有的誇張了，有很多是施工沒有到位。 3。 三號線完全受到了體制的限制，整個線路所屬的土地是屬於鐵道部的，因此設計由鐵道部的設計單位主導，整個工程在協調鐵路與地方等方面的確有點問題。 4。關於人民廣場，哈哈哈，我可是現在正在施工的M8線人民廣場站的主設計啊，將來大家看到的可是3條線換乘的樞紐站了；現在大家矛盾集中的主要是1、2號線之間換乘不方便，問題出在短的換乘通道太窄了，瞬間客流過於集中，運營部門出於安全考慮，不可不採用所謂的順時針換乘，那麼為什麼會窄呢，主要是客流預測不足（別怪我罵人---我們上海交通研究所的客流預測模型真***不知道在算些什麼），我們做設計的拿著錯誤的資料怎麼可能做出合理的方？！不過這個問題也已經已引起重視了，將來大家會從一個寬大無比的換乘大廳里走過，再也不會有什麼擁擠的情形了，不過如果這塊用地市政府批不下來的話。。。。。當我白說。 1、2號線的換乘我剛才解釋過了，眼下都是應急的臨時措施，遠期絕對不是這個樣子的，等到那個巨大無比的換乘大廳啟用以後，相信沒人會罵了，呵呵。 5。車輛的問題，這個問題說來話長，1、2號線用的是德國西門子的車，真貴啊！所以到現在8節編組始終也沒有辦法湊足，不過共和新路高架的1號線北延伸段開通後，就要上8節編組了，不然真的要擠爆頭了；3號線（輕軌）新買的是法國阿爾斯通的車輛，說實話質量是比德國人差，所以老出故障（沒辦法，希拉克訪問上海的時候定的）。車輛的問題還真不是一家人家能決定得了的，拿這次M8線的車輛來說吧，M8是楊浦的交通特大幹線,我覺得那條線的特點是: 決大多數人是只上車,不下車,一直到人民廣場!瞎子也知道這條線人會有多少，這么巨大的客流量竟然選用小車型（就和莘閔線的一樣），看以後怎麼打架吧！沒辦法呀，上海從法國引進了一條專門生產小車的生產線，總不能生產出來沒人要把？都是領導定的！我們做設計的堅決反對，有什麼用呢，所以我在這里嘆嘆苦經。5號線採用的是啊爾絲通的車，國內製造。5線的最大缺點在於恆溫車廂，在夏天到還好，可以保持在20度，但是到了冬天，恆溫20度的話，板凳是凍屁股的。去年冬天我就被整整凍了一個冬天。 另外，為節約投資，5號線採用設備基本為全國產，所以運營出現的問題也比較多（做運維的人是最了解這個情況）。這里我並非鼓吹「外國的月亮圓」，只是實事求是的說而已。5號線路線設計很怪，到滬閔路東川路口忽然轉向西一路到閔行底的天星路（幾乎是個荒無人煙的地方），而不直接南下到江川街道的核心繁華地區，並為今後南下延伸奉賢、金山做准備。現在5號線客流稀少，閔行江川路街道的大部分居民搭乘號線並不方便。如此脫離百姓實際需求的工程，怎會不門庭冷落導致虧損？是不是閔行開發區的企業出了部分建設資金？5號線的線路走向是由市區兩級規劃部門和建委決定的，他們的理由是考慮遠期發展閔行區的中心朝著這個方向發展，至於是不是有其他內幕，我沒有能力回答。 6。自殺問題。這個問題現在剛剛冒出來，以前還真沒想到過，不過這里要告訴大家，1號線本來就設計有屏蔽門的（主要是考慮節約空調，也起到安全作用），不知什麼緣故就是不安裝，說是太貴（媽的裝修倒搞得那麼豪華，裝這點門居然沒錢），人家廣州深圳都裝了，真丟人，呼籲一下，你們都去造造輿論，強烈要求安裝。 7。說個變態的，4號線（明珠二期）上體場車站原來設計和1號線上體館站有個非常方便的換乘樓梯，站台直接到站台，號稱零換乘，當時還登過報紙，自打4號線出了事情之後，頭頭腦腦的都害怕了，因為這個也是施工風險比較大的，於是決定取消這個換乘樓梯了，讓乘客都從站廳繞著走，我這個氣啊（這個車站也是我主設計的），我還指著這個將來能得個白玉蘭獎什麼的呢，現在算什麼？！可領導決定了我還能怎麼樣？！以後我是不敢和別人說那是我設計的了。4號線的事情大家都很關心，別的不好多說，只有一點請大家放心，線路肯定要修復的，不會廢棄，盡管難度很大；明年六月左右4號線就要試通車了，不過暫時不經過那段地方，4號線和3號線連在一起，作「C」字型運營（原本應該是個圈的，現在就斷了那一處）
共和新路北延伸今年10月通車（如果不出意外的話），遠期設計和一號線不用換乘的，可以一直坐到莘庄，但是試運行的時候肯定沒法這樣做，具體的運營安排我也不清楚，根據我的經驗，春節前肯定不適合普通乘客上下班乘坐（票價、時間都會有所控制）。首先，北延伸啟用的話，整個1號線必須採用8節編組，不然肯定擠爆頭，會出大亂子的，原先考慮近期6節，遠期再改造，後來發現不行，所以決定一步到位。其次，3號線的車和1、2號線是通用的，如果有必要當然可以開到1、2號線上去，只不過3號線的車是專門用於室外的，保溫隔熱效果比較好，用到地下浪費了。3號線的站台相對比較簡單，現在在某些站台裝了一些遮風的包廂，我想將來候車的時間短了，可能就沒有什麼感覺了，畢竟地鐵和公交是一樣的東西，可能我說的不一定對哈。3號線在火車站的那根通道的確是失敗，現在這個樣子是沒法改了，不過我們在協助原來的設計單位，考慮一票換乘（就是不用出站再買票進站了）。

地鐵的出入口是有防洪措施的，如果您注意，可以看到出入口地下部分有一套設備寫著「地鐵防洪專用「，一般雨水不會淹進去的（淹進去也不怕），如果有大洪水，地鐵可以抵擋1.2米高的水位（真到那時，全上海都完了）；說到地板防滑，這個事情我也很頭痛，我們現在用的玻化石材料在實驗數據和小樣試驗中都是防滑效果不錯的，但是實際使用的情況卻不是很理想，我們正在和冠軍、諾貝爾等材料商協商開發新的品種，不過看來要滿足所有要求有點難度，可能以後會側重於防滑效果，犧牲美觀性了。

動物園附近應當是2號線的西延伸線，一直要到虹橋機場的，現在已經施工的是虹橋臨空園區、威寧路等，問題是碰上了宏觀調控，進度都不敢加快。2號線西延伸你有的好等了，本來只到臨空園區站，現在改成虹橋機場終點站，最近碰到宏觀調控，最樂觀的你要等到08年.

現在正在施工的有4條線： 1。4號線（明珠線二期），就是出了事情的那條，明年6月左右試通車，c字型運營，具體情況我前面說過，它是在寶山路、虹橋路兩個站和明珠線一期接上的，形成一個圈。 2。6號線，在浦東，幹得熱火朝天呢，外高橋到三林地區，06年通車。 6號線還沒有批下來，不過完成建設量已經很多了，所以大家還是比較樂觀的，應該是06年。9號線應該也沒有問題，只是好幾個節點技術問題沒有解決，地方上的變化又比較多，拖了後腿。 3。8號線（楊浦線），浦西的大部分都開工了，中原小區到浦東環球影城（世博會那裡），也是06年，不過有點危險。覺得最慘的就是浦東三林的，M8本來說好去那裡的，結果一個世博會，改道環球影城了，那邊的要等R4、M5，不知道哪年哪月了 4。9號線（申松線），一期工程松江到宜山路，宜山路那邊還沒有動工，原來說06年的，進度太慢，幾個節點矛盾突出，好多內情一時也說不清楚，大體是這樣：這條線路由港鐵建設有限公司（其實是香港地鐵建設公司和本地合作的）作代理甲方，天津的鐵三院作總體設計，這兩家單位的工作作風都和本地不太合拍，結果工程進度非常緩慢，反復奇多，我一個兄弟就是做七寶站的，光施工圖就出了7遍，那叫頭大啊，現在別的沒什麼，宜山路站還沒有動工呢，以他們的效率，我估計2年內是看不到希望了,9號線應該也沒有問題，只是好幾個節點技術問題沒有解決，地方上的變化又比較多，拖了後腿。

----最主要的是港鐵水土不服。以大陸總包、分包、廠商的實際水平，達不到精確管理的基本素質要求。就港鐵設計的投標商務表格，表與表之間的關聯關系就根本沒幾個人弄得懂。不過有關申松線的情況我前面也介紹過的，主要是由於港鐵建設（建設方）、鐵三院（設計總體）這兩家的工作方式與本地情況不是特別適應，結果在很多環節上配合不好，進展特別慢，也不能全怪人家，本地的工作方式講究靈活處理，絕大部分時候是不按照規則辦事的，否則周期就長得令人難以置信了，但是港鐵和三院都不是這樣的，在很多處事的方法上有沖突 ，另外規劃的搖擺不定也使整項工作難有定論，反正最近剛剛對某些重要節點做出決定，不過天曉得會不會過幾個月又推翻，施工圖已經不曉得出了多少遍了。港鐵和三院是一定要等到政府部門有正式文件才會動手的，但沒有一個人敢拍板，這事情就可能一直拖下去，我們以前常規的做法是造成既定事實，先做，做到一定程度也就只有這一條路可走了，這種方法效率很高，但是容易留遺憾，這就是為什麼我們的建設速度奇快，但是遺憾頗多。 ----現在的情況是，弱電系統招標什麼時候截止都不明確。市府原來引入港鐵的目的主要不是為了加強上海地鐵建設的競爭，而是吸引港方的投資。港方的管理水平是高，但現在的問題是建設方的管理水平遠遠高於總包商、系統分包商的實際水平。大陸建設商的實際管理精度跟不上港方的要求。就說港鐵精心設計的那些商務表格吧，確實體現管理水平。沒有豐富的實踐經驗和預測能力，根本無法填好這些表格，也會擔上很高的商業風險。但這些表格間的相互關系，7家總包商中，就西門子熟悉些，阿爾卡特可能還湊合，其他幾家都半懂不懂。我跟某些系統分包商解釋了不下5遍，有人還是搞不清楚。天知道就這樣拉上去干，還會鬧出什麼笑話來。

1、現在很多公共設施都喜歡外表流光異彩，並不注重實際的使用效果，地面到處用光亮的大理石就是一例。別說下雨有水會滑，也不說女孩子的小高跟會打滑，就算大老爺們穿個底磨光的皮鞋照樣會溜冰。各大商廈也這樣，以前的地鐵站台走道也這樣。相對1號線延伸幾個站台好一些，用了很多毛糙的花崗石，走起來抓地力比較強，就算底盤高的高速過轉也很平穩不會側滑。 2、1號線北延伸3、4月份出的碰撞事故據說損失了2節車廂，估計2千萬打了水漂。那次事故據說是西門子信號的問題。但奇怪的是為什麼政府會出面低調處理，看來其中必有文章。 3、關於站台安全裝置目前主要是屏蔽門和安全門。 安全門與屏蔽門有幾分相似，是地地道道有中國特色的產品，1米多高，也就類似馬路施工用的黃色的那種護欄板，安裝在月台上，地鐵來時可以降入月台下面，平時欄在月台邊緣，隔離月台和隧道，這玩意兒別的沒什麼，就是便宜，據說也 就2-3萬1米，可以防止乘客被意外推入或失足跌入隧道，但並無法防止有人存心翻越跳入。而且對站台的環控（空調節能）、減少噪音、降低灰塵等並沒有什麼貢獻。現在上海也准備上，據說6號線會試點。 屏蔽門，廣州地鐵裝了，是Westinhouse的，Otis旗下的。暴貴！上海的1號線北延伸的馬戲城站已安裝了一套，是上海一家公司與法國法維萊以及深圳方大三方合作的，打的是法維萊品牌，實際真正法國的技術也就是門機和控制電腦，門板門框構件玻璃面板全部都是國內製造的，上海人負責安裝和保修維護，法國人吃肉，深圳人喝湯，上海人只能舔盤子還時時得提防別把盆子給砸碎，真可憐。價格同樣暴貴，這次中國人好歹也賺了點，這么一大堆東西價值也只有總價的20％左右，那個法國的門機控制系統卻要佔了超過70％，暴利！那屏蔽門一個單元也就3米左右，價格卻要12萬人民幣，大小和價值與一部高配置的桑塔納3000相當，也就是說一個站台近百米長，屏蔽門的投資相當於兩面各停1遛新的桑塔納3000。這次馬戲城站裝了80個單元的屏蔽門總價千萬人民幣，厲害吧？ 衡山路的那個屏蔽門純粹是國內自己照樣子搭的，樣子有幾分象，可粗糙無比，而且控制方面是在差得太遠，那是幾個國內專家不買老外的帳搞的，做了半吊子又半途而廢，唉，又交了學費。其實如果真要交到了那麼多錢，我們中國的屏蔽門也就研究出來了。可能現在的人比較急躁，喜大好功的緣故吧。別看屏蔽門不大，可技術含量倒也不少，至少要承受200牛的人群擠壓的力，框架用的是30號的H型鋼，看起來輕巧實際整個站台卻要用去數百噸的鋼材，因此安全上還是有保障的。 現在4號線全線14站台都要安裝屏蔽門，總價1億多，也是法維萊的，還是法維萊深圳方大和上海三方做，這次可能國產化的東西可以多一點，也改變不了喝湯和舔盤子的命運，無非湯濃一點，盤子上剩得多一點。 上海這個屏蔽門還真有些暗毛病，就是門開啟的時候，屏蔽門與地鐵車廂之間有30多公分的空隙，小孩或小個子的成人可以被夾入，而不被安全系統所識別，可以想像當列車啟動時被夾在裡面的人會怎樣，象不象搓面條？

你說的那個30工分以上間隙的問題，我5年前就提過了，當時看到設計詳圖我就覺得有問題，不過提也提了，也沒見什麼反應，現在的圖紙我還沒看到過，如果是法維蘭 的，估計應該會注意的，畢竟人家做過很多，有經驗的阿！ 其實我覺得屏蔽門復雜就復雜在控制系統上，門機算什麼？說白了就是商場里的自動門，這個東西我咨詢過幾家日本廠家的，雖然不太懂，不過聽了個大概，就這個意思，其他的像什麼門扇拉構造聯結件什麼的都是一錢不值的普通機械，不過人家一做系統整合就不得了了，弄得很神秘的樣子，漫天要價 我看到的是國內自己畫的詳圖，所以說「如果是法維蘭的設計，就應當會注意的」，我還真沒看到過法維蘭的圖紙呢。 --------------------- 很遺憾，這還正是法維萊的原版圖紙，估計是歐洲人馬子比較大鑽不進吧？ 在設計上其實也不必太迷信國外公司，他德國的法維萊和法國的法維萊我都有接觸，總的印象並不完全是人文、嚴謹，毛病漏洞也不少。

再說這個法維萊在在歐洲也不是什麼先進的公司，在世界范圍那就其效益來說也就數造列車空調的上海法維萊最好。 不過對於屏蔽門的控制方面，法維萊的確花了很多心思，嚴密，不計成本，每個單獨的門體單元都有一套PLC，單元與單元都用串口連接通訊，最後連到總控電腦系統，結果一個站台80套門，就是80套PLC電腦的網路，和網吧差不多了。 我也覺得屏蔽門沒有理由開這么高的價格，前面有一篇文章專門講屏蔽門招投標的，事實上根據招投標結果是有可能免費安裝的。 －－－－－－－－－－－－－－ 安裝的要求是很高的，而且每個站台都不一樣，都需要單獨測量，單獨設計，每個結構件單件製造，這也是成本高，安裝周期長的一個重要因素。估計也很難進行免費安裝。因為這三家公司法國人管技術設計，深圳人管玻璃門體，上海人管安裝，如果安裝免費了，上海人吃什麼啊？ 我想問一下，為什麼那個屏蔽門造價這么高？ 不就是個自動門嗎？ （我外行，隨便問問） ------------------------ 屏蔽門是自動門，但太高級了。打個比方，一個是有線電話，一個是行動電話。屏蔽門安裝要求非常高，對剛性和強度的都有要求。一方面以前沒有經驗，另一方面現在的地鐵隧道結構設計存在局限，很多屏蔽門的結構都需要重新測量，重新設計，重新構建，所以成本很高。如果今後地鐵的設計能從土建就開始話應該可以便宜很多。你所看見的只是屏蔽門最直觀的一部分門體，很多結構和控制你並不能看到，你所能看到的每米也就萬把塊，大頭你都看不到。

還有法維萊我去過了，就不知道為什麼那麼便宜的零件組裝的空調為什麼要40萬一台 還聽說一節車廂要120萬US$ ,為什麼呀，難道暴利是可以接受的嗎？！ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 這就是品牌, 這個空調打法維萊品牌以前也就20萬左右，因為壟斷沒有競爭對手所以價格也就往全進口產品上去靠了。老實說產品到真是不錯，用的這些零件也不是你所說的便宜零件，那殼體是全不銹鋼的數控加工，手工焊接而成，與羅斯萊斯有一比，然後外面還要化學腐蝕再噴，換熱器都是用加厚的紫銅親水鋁箔為原料，用45％銀焊條焊接加工而成，最新的全銅換熱器不是用鋁箔而是用紫銅箔製成，據說有殺滅空氣中的病毒的特殊功效，再說現在原材料價格上漲厲害，售價當然也要水漲船高。還有，要看這空調賣誰了，賣給青島南京國產車用價格好說，賣給龐巴迪就對不起，上浮個幾十點。另外，列車空調是鐵道部管的，有一個獨立的封閉體系，不是隨便哪家都能打進去的，所以說有壟斷性。國內能列車空調的也只有法維萊，廣州，石家莊三家，另外兩家規模和品牌都差很多。目前上海地鐵西門子車廂上和莘閔線阿爾斯通車廂上的空調也都是由上海法維萊製造的

很多朋友多提到地鐵車廂為什麼那麼貴, 不就是把個火車車廂改小點嗎？我也說不好為什麼這么貴，一節西門子的車廂要1千多萬人民幣呢！如果說我們唐山生產的車廂只要50萬人民幣的話，一節西門子的車廂可以裝備20列唐山的車輛，足足有3列多6節車的地鐵了。我也坐國北京的地鐵，也沒覺得比上海的要好20倍！ 我反正也說不好，就給大家介紹一下我所知道的西門子車廂。國產的車新的時候還行，可跑不了幾天就到處山響，坐在上面顛沛流離，左搖右晃，嘈雜不去說，還脂肪運動，整個就像隨時會散架一樣。而這個西門子車就不一樣了，跑了5年還是那麼平穩，安靜，前端時間國內自己大修了一批最早的西門子車廂，該換該修的一弄，簡直和新的一般無二，實在令人驚嘆不已，要是國產的車，這么幾年下來估計也等不到大修就得直接報廢了，不用拆就散了。德國人設計的零部件的確有時候很笨重，可還就需要那瓷實勁兒，一部能當幾部用。這次1號線北延伸撞壞的那兩部車可真讓人心痛啊。 空調系統，不是空調，而是空調系統，老外強調系統是有道理的，不是光安個冷氣機吹冷風就行的，它主要由帶電加熱的冷氣機，風道，電加熱座椅，座椅下的電加熱器，地板電加熱等組成。夏天，由於風口布置得很多，吹出的風並不是很大，但強調的是安靜，柔和，舒適。站在車廂任何一個位置只感覺涼爽舒適，聽不到風的聲音，只感覺到有風吹過來但無法判斷風從那裡吹來。為了追求送風的舒適，當送風溫度低於設定值時還會自動啟動電加熱系統，達到溫度恆定的效果，這種境界是我們國內設計師想像不出來的。國內的設計比較直接，搞幾個風口用高風速低送風溫度大噪音對著腦袋就狠命吹，如果剛從太陽底下進來可能感覺還比較痛快，可呆久了難免會頭疼肩酸背抽筋。不過國人還是剛從溫飽走來，對舒適度的要求還是比較粗獷的，洋人的設計並不是很對中國人的胃口，在1號線剛運行的時候就友很多乘客反映空調不夠冷，所以在以後車廂的設計上就根據中國的國情特別加強空調的配置。當然這除了設計理念的問題外，還和上海的氣候以及上海地鐵高峰時候乘客人太多有關，高峰時候人多得連水都潑不進更別說鳳吹不到了。 德國屬於溫帶大陸性氣候，冬天冷，夏季涼爽宜人，所以在德國很少有家庭安裝家用空調，因為夏季最高溫度也只有30度多一點，而且還都是在午後那段時間，早晚很涼爽，不用說空調，連電扇用得也不是很多。他們也許很難想像上海從天亮就30度，中午太陽下面50度的副熱帶高氣壓帶來的持續高溫，所以德國人在空調設計上還是趨於保守，無論是汽車還是火車。

我說論述的空調的新風量，以及送風量，並未談及空調冷量的問題。 也就是說我們現在在站台地下通道、展廳層、站台能感覺到的那種只有在海邊才能感受的大風（不一定是涼風），恐怕安裝屏蔽門以後就再也感覺不到了。關於冷量，安裝屏蔽門肯定可以大幅度減少空調的設計冷量，據測算安裝屏蔽門以後設計的冷量僅為沒有屏蔽門的三分之一，也就是說包括先期的設備投資以及空調運行的費用都可以大大地降低。所以原來沒裝屏蔽門的站台安裝屏蔽門以後，原來的空調設備至少有一般可以作為備用機，電費也可以減少，但不知道這減少的成本會不會讓利給乘客，說不定運營公司僅會告訴我們「會以更優質的服務來回饋廣大乘客」。關於地鐵裡面設置公共廁所的問題，我覺得這個很值得探討一下。 如果我不是設計人員，我猜想也許我也會支持在地鐵里設置公共廁所的--畢竟方便么，但是我是專業的設計人員，我知道在上海這種地質條件下，地下工程的代價有多高，多安置一套廁所的代價有多高，地下造個廁所的費用，地面可以造3個豪華公廁了。所以以前設計時，那麼多的專家討論來討論去最終決定不考慮公廁，現在老百姓呼聲很高，所以我們現在的設計是考慮增加公廁的，但是也盡可能的避免增加造價，情願犧牲一些其他功能。

本身在辛庄往上海火車站方向，早晨7~9.30已經飽和，每天象包粽子一樣，近些天好象又有很多樓盤開，辛庄到漕寶路站明顯無法容納了，原來蓮花路到上海體育館站需要10分鍾，近幾天因人太多無法關門，要用至少20分鍾，地鐵承載已經超飽和了。設計能力是2分鍾一班，最大可以上8節車，那樣的話好很多，關鍵看他們有多少錢買車了，沒錢總歸沒辦法吧？

自從這個星期一南站地下站台開通以後，1號就擠的要死人了！！ 我在蓮花路上車，都還有個比較寬松的位子站，結果這周一嚇我了一跳，站台上全是人，由其是漕寶路站，人更多。今天是周三，結果先是空跑了一輛車去前面「救火」，然後第二輛車，也就被塞的滿滿的了。唉，再這樣下去怎麼辦啊，蓮花路站後面又有新樓盤要交房子，再過些天再加上幾千號人搶地鐵，這可叫人怎麼活啊！！！！

亂哄哄的也沒好好整理，各位看官就湊合著看吧。 轉的！！！嘿嘿

『陸』 地鐵電焊工的要求有些什麼

焊工必須要掌握焊接技巧，以及生產工藝要求，不同產品不同的工藝要求。
焊工是操作焊接和氣割設備，進行金屬工件的焊接或切割成型的人員。
從事的工作主要包括：
(1)安裝、調整焊接、切割設備及工藝裝備；
(2)操作焊接設備，進行焊接；
(3)使用特殊焊條、焊接設備和工具，進行鑄鐵、銅、鋁、不銹鋼等材質的管、板、桿及線材的焊接；
(4)使用氣割機械設備或手工工具，進行金屬工件的直線、坡口和不規則線口的切割；
(5)維護保養設備及工藝裝備，排除使用過程中出現的一般故障。
焊工包含以下工種：電焊工氣焊工鹽浴爐釺焊工
化工檢修焊工
鋼軌焊接工
汽車焊裝工
地鐵（輕軌）鋼軌焊接工
手工氣割工
數控氣焊切割機操作工
等離子切割工
鈦設備焊工
氫氣釺焊工