日本车为什么用强度不高的钢材

❶ 很多人说日本车铁皮薄，为啥这样还有那么多人买

日系车铁皮薄这是事实，可是同级别车重都差不多。朗逸车重1210公斤，卡罗拉手动低配1265公斤，cvt版本1285公斤，1.2版本1280公斤。轩逸1204公斤，本田思域1243公斤，凌派1275公斤。对比一下大众并不比本田卡罗拉重，那么铁皮薄车重，一定是底盘车架及发动机重。

前几天看了一个测试，菠萝低速碰撞的时候，几乎没有痕迹，而思域低速碰撞的时候前脸碎了，然后发动机舱就冒白烟。这就是低速碰撞的差距。很多时候小磕小碰的话，大众车只需要打个蜡就行了。而是日系车动不动就被扣出露出底漆，一不小心就要钣金，甚至换配件。在这方面却是相差不少。所以车皮后的还是有用处的。

❷ 日系车真的铁皮薄吗仪器实测7台热销车告诉你答案

我们所说的铁皮一般指什么？

实测日/德/美系车，谁的覆盖件最薄？

覆盖件的厚度由什么决定？

日系车的铁皮薄，像是箴言一样在中国车主之间代代相传。

这个话题验证真伪不难，难的是接受隐藏在看似合理表象下的真相。

在回答这个问题前，先提一个概念：汽车零件材料选择的原则是在对的地方用对的材料，也就是说，选择用什么材料是建立在功能性的基础上。而目前的汽车产品，金属材料的使用率超过80%，所以用什么铁皮完全要看起到的作用。

如今汽车结构安全都已经是一个“过气”话题了，更别说铁皮厚薄论安全的说法了，两者根本没有任何的联系。

铁皮厚薄的问题确实像流传的一样，日系会更薄一些。但铁皮和安全之间没有太多联系。我们更应该从称身结构优化，高强度的新材料应用，以及科技辅助驾驶层面来综合考量一台车的安全性。

这样来看的话，日系铁皮薄是成立的，而日系不安全就是无稽之谈了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❸ 日系车那么多缺点为什么还有人买啊

日系很不好，结果每天7点钟新闻里他们都是做丰田考斯特陆逊，丰田安全性不好结果美国IIHS，欧洲ENACP，澳洲ANACP，哪怕是中国充值出名的CNACP以及最新的C-IASI里都是日系车安全性有优势，到底在打谁的脸？？

解释一下下图

❹ 日系车真的皮薄车轻不安全吗它的缺点多吗

日系车与其他几大车系相比，同级别中多数车型的车皮确实要薄一些，因为一辆车从外面看起来基本上都是车皮，所以薄了以后会给人一种不结实的感觉，就好比一个纸箱和一个铁箱放在一起，明显会感觉到纸箱不够结实，可由于汽车的结构远比从外面看起来复杂的多，所以安全并不能简单的通过车皮厚薄来决定。

其实“车皮”对于一辆车来说属于覆盖件，主要是用来造型和降低风阻系数，当然还得起到防风的作用，车皮薄感觉不安全是因为看起来整车的强度不够，而决定一辆车整体强度的是车架，也并不是整体强度越高就越好，必须得有一定的缓冲。

另外车辆的安全系数还可以通过对车辆操控系统和底盘悬挂的调教，电子辅助设备的使用以及气流风阻的利用等多方面来实现的。钢材使用的多少只是汽车防碰撞强度的一部分。

都说德系车辆安全系数高，但是我们通过对比就会发现，其实同级别的车，日系和德系车辆的自重相差并不大。但是不注重操控的日系汽车在驾驶时往往给人发飘的感觉。这也让我们误认为日系车皮薄车轻不安全。要知道，没有不安全的车，只有不安全的人。

❺ 中国的日本车铁皮薄，不安全对吗可有人说，全世界的日本车铁皮都是一样，薄的，

不是一个钢材。在中国用的是普通钢，硬度才700，但在日本卖的是超高强度钢,硬度达到1800左右，实际硬度差了6-7倍。抗曲什么的更不用说了。还有，日本车厂在中国做的是钢材拉伸性实验，而在日本做的可是抗压抗曲性实验。

❻ TNGA架构到底有多保命看了车身用料会让你大呼超值

对于国内的汽车消费者而言，车辆安全永远是绕不过去的话题。但要判断一款车是否足够安全，对普通消费者来说是一件非常复杂的事，所以大家更愿意通过专业的碰撞机构测试去直观了解一款车的安全性。而国内最具权威性的碰撞测试机构就无疑是中保研（C-IASI）了，它的碰撞标准参考了全球最为严苛、最权威的碰撞测试机构——美国IIHS，所以很多人也称中保研为中国版IIHS。

总结：

TNGA架构对安全的更高追求，使得架构下的车型得到了优异的碰撞安全性能加持，也换来了消费者的高度信任。广汽丰田TNGA家族在1-7月累计销量269,644台，同比增长10%，安全成为消费者选择TNGA车型的强势理由。在可预见的未来，人们对安全愈发重视的消费背景下，TNGA带来的高安全碰撞性能和广汽丰田的高品质口碑，还会为旗下车型销量带来更多增长的可能。

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