无缝钢轨如何解决热胀冷缩

❶ 高铁铁轨有没有缝隙没有缝隙怎样解决热胀冷缩问题

有缝隙，为了解决热胀冷缩的问题每次更换或敷设钢轨时，钢轨会被先被拉长使它们膨胀，然后才锁定在轨枕上。这样就算日后温度增高，路轨的膨胀亦会减少。

高铁铁轨采用的都是焊接长轨线路，焊接钢轨长度一般为1〜2km左右，因钢轨长度较长，照比原来鱼尾板铁路结合工艺有所提高，因此又称之为无缝铁路。

为解决无缝轨道在冷缩热胀时可能会歪曲的问题，钢轨需要被紧紧地锁定在线路上，使它们的伸缩自由受到限制。一般的做法是使用混凝土制成的轨枕，用坚固的扣件把钢轨扣上，下方再配以足够的道碴。

每次更换或敷设钢轨时，钢轨会被先被拉长使它们膨胀，然后才锁定在轨枕上。这样就算日后温度增高，路轨的膨胀亦会减少。锁定轨道的温度亦很重要。

一般每段轨道都会参考当地最高及最低温度，然后计算出合适的温度。如果日后温度超出最初的预算（例如出现异常的炎夏或寒冬），无缝轨道可能会弯曲或断裂。

(1)无缝钢轨如何解决热胀冷缩扩展阅读

无缝铁路铺设及养护方法

长钢轨的焊接工作在焊轨厂的接触焊接机上进行。整个焊接工作包括配轨、调直、轨端处理、焊接、清除焊瘤、正火、研磨、矫直及探伤等一系列工艺过程。焊接好的长钢轨由存轨站台装上专用运轨列车后直接驶往铺轨地点。

到达工地后，长钢轨从运轨列车最后一辆卸轨车的左右导向滑槽中引出，分别卸在线路轨道的两侧。然后把长钢轨按设计要求在现场用铝热焊焊接成规定的设计长度。

无缝线路最后在规定的铺轨轨温范围内，把旧的标准钢轨换成新的焊接长钢轨。换轨工作用轨道车牵引的两台换轨小车进行。第一台小车抬新轨、走旧轨，将新轨换入旧轨已被拆除的混凝土轨枕承轨台上。第二台小车抬旧轨、走新轨，将已拆除的旧轨送入轨道的道心。

两台小车相距约20米，这样，被抬起的新旧钢轨呈横8字图形随小车向前移动而连续更换。无缝线路在养护维修方面，有其一定的特殊要求。首先，无缝线路必须按轨温进行线路作业。轨温超过或低于锁定轨温20严禁进行一切维修作业。

作业过程中要做到不破坏或少破坏道床阻力。同时要根据无缝线路的特点，合理安排作业计划和顺序，确保线路稳定。无缝线路的断轨和胀轨跑道，对行车安全威胁极大，必须事前采取各种有效的预防措施，并在事故发生后，按规章进行及时的处理。

❷ 高铁的轨道无缝式如何克服热胀冷缩的

无缝钢轨不是几千公里没有缝隙的，而是把25米长的钢轨焊接起来连成几百米长内甚至几千米长,然后在铺在路基上,无缝钢容轨一段和一段之间还是有11毫米的空隙,现在沪宁线上是303公里长的超长无缝钢轨,无缝钢轨要解决热涨冷缩光靠数量不多的缝隙是不够的了,现在解决热涨冷缩有两种方法,一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩,这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区,例如在中国南方地区.在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩,在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设,使钢轨的伸缩值在最小范围内,这样不管温度上升还是下降,钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内.

❸ 无缝钢轨不怕热胀冷缩吗

无缝钢轨也怕热胀冷缩，只不过比普通钢管好一些。热胀冷缩是物回理规律，遇热时分子之间距离答增大，钢轨就会伸长，同理遇冷就会收缩。
无缝钢轨是把25米长的钢轨焊接起来连成几百米长甚至几千米长，然后再铺在路基上，无缝钢轨每段之间有11毫米的空隙。无缝钢轨也有缝，也会受到影响。

❹ 无缝焊接的钢轨，是怎么抵消热胀冷缩问题的

众所周知，随着人民生活水平的不断提高，我国的科技也在迅速发展当中，而如今人们外出旅行时乘坐的大多都是高铁，毕竟高铁速度快而且安全性很高，但不知道大家有没有注意到这样的现象？

从而通过这种锁定抵消热胀冷缩的应力，强制轨道不变形，解决钢轨热胀冷缩的问题，不仅如此，钢轨还会铺设有监测站，工人每隔一段时间就会测量轨道，发现轨道变形会威胁到列车行驶时，就会采取补救措施。如今随着刚才制造的技术，会在制造方面加入金属材料的，尽量减少车辆运行中不受到钢轨热胀冷缩问题的影响，这便是高铁钢轨无缝焊接，出现热胀冷缩时所采用的办法，小伙伴们看完你们明白了吗？对此还有怎样的看法？

❺ 无缝钢轨是怎样解决钢轨的热胀冷缩的

楼主,无缝钢轨不是几千公里没有缝隙的，而是把25米长的钢轨焊接起来连成几内百米长甚容至几千米长,然后在铺在路基上,无缝钢轨一段和一段之间还是有11毫米的空隙,现在沪宁线上是303公里长的超长无缝钢轨,无缝钢轨要解决热涨冷缩光靠数量不多的缝隙是不够的了,现在解决热涨冷缩有两种方法,一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩,这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区,例如在中国南方地区.在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩,在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设,使钢轨的伸缩值在最小范围内,这样不管温度上升还是下降,钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内.

❻ 高铁如何解决轨道热胀冷缩的问题

现在解决热涨冷缩有两种方法：
一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩，这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区，例如在中国南方地区。在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法。即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩，在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设,使钢轨的伸缩值在最小范围内，这样不管温度上升还是下降，钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内。
拓展资料：

技术特点
(1)作为火车提速关键设备的无缝钢轨，国产化率已接近100%，钢轨接口处1.5m以内的平直度误差不超过0.2mm。
(2)当车轮行至两根钢轨接缝时，车轮踏面的一部分压在第一根钢轨上的同时，车轮踏面的另一部分同时压在第二根钢轨上了，使两根钢轨同时受力，使车轮平滑通过两钢轨接缝处，不产生振动。
减噪
减少了噪音污染。超长无缝线路是由许多根标准钢轨联结成长轨条铺成，一般长度为两至三公里。
节约
磨损大大减少，与普通铁轨相比，无缝铁轨由于消除了大量钢轨接头，因而消除了接头冲击力，减少了线路损害，节省了大量原材料，线路维修可节约费用30%-75%。
提速
提高了轨道的可靠性，火车的速度还会相应提高。
平稳
增加旅客的平稳、舒适感。
凡是本钢轨(包括铁轨)的一切运输工具，未经专利权人的许可:
1.不得擅自将钢轨端部改为代有斜度，也就是说不得小于90°角。
2.不得擅自实施根据本专利技术物征和技术理论，制造出任何钢轨和铁轨。

❼ 无缝钢轨怎样处理热胀冷缩

这个就是靠钢轨扣件的强度抑制住热胀冷缩的力。无缝钢轨铺设前要考虑当地最高和最低温的，并通过计算得出扣件应提供多大的紧固力来抑制热胀冷缩造成的钢轨移动。

❽ 铁路钢轨的热涨冷缩问题怎么解决的

铁路抄线路解决钢轨热胀袭冷缩的办法一般是采用扣件紧固的办法，就是将弹片扣件换成弹簧扣件（又称弹条扣件），将钢轨紧紧地扣在轨枕上，强行将热胀冷缩产生的能量消化掉，但这样存在一个问题，就是当热胀冷缩产生的能量大于单位距离内轨枕的附着力时，就使钢轨产生涨轨现象，单位距离内轨枕的钢轨出现扭曲变形。
为解决这个问题，铁路部门就在一定距离内，在钢轨的轨腰打几个洞来释放热胀冷缩产生的能量，并在一定距离内（1500m左右）保留钢轨接头，来辅助释放热胀冷缩产生的能量，以解决钢轨热胀冷缩的问题。

❾ 无缝钢轨不怕热胀冷缩吗

无缝钢轨抄不是几千公里没有缝隙袭的，而是把25米长的钢轨焊接起来连成几百米长甚至几千米长,然后在铺在路基上,无缝钢轨一段和一段之间还是有11毫米的空隙,现在沪宁线上是303公里长的超长无缝钢轨,无缝钢轨要解决热涨冷缩光靠数量不多的缝隙是不够的了,现在解决热涨冷缩有两种方法,一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩,这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区,例如在中国南方地区.在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩,在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设,使钢轨的伸缩值在最小范围内,这样不管温度上升还是下降,钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内.

❿ 无缝铁轨如何避免热胀冷缩

从万轨相接到一轨贯通
---路轨变迁见证沪宁铁路百年

2005-4-30

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●1905年4月25日，铁路沪宁线在上海铺下第一根铁轨，至今整整100年了
●铁道无言，却是时代步伐的忠实记录者。当年，在一根根铁轨连接起来的铁路上开行的火车，在中国还是十分新奇的交通工具。而2004年9月20日凌晨，沪宁线实现超长无缝钢轨改造关键技术的突破，全线303公里没有一个接缝，火车在这里告别了“咣当咣当”的过缝噪声

第一根铁轨不到11米长

100年前，沪宁铁路???这条每公里花费9万两银元的铁路，每码铁轨的重量只有85磅，每根长10．97米，看上去很单薄。铁轨质量不好，火车跑不快，时速才20多公里。
1946年至1947年，为了行驶特快列车，上海至陵口间换铺美国制造的每码重90磅的钢轨。那种“特快”火车，时速也只有50公里。这种状态一直维持到1949年。
上世纪50年代，沪宁线换铺每米43公斤的国产钢轨。1965年至1983年，沪宁铁路再次换铺国产钢轨。1984年开始，根据铁道部强化沿海铁路战略部署，实施轨道结构重型化，首先在沪宁线换铺重轨。
铁轨越来越好，沪宁铁路火车的时速也由40、70、80公里，提高到1990年的100公里。1996年4月1日，上海铁路局在沪宁线上开出了全国铁路第一列时速超过140公里的“先行号”快速列车，拉开了中国铁路全面提速的序幕，这是当时钢轨线路能够承受的最快速度。
据无缝线路技术项目课题组组长李庆鸿介绍，钢轨温度每升降1摄氏度，每1米钢轨就会伸缩0．0000118米。如果某地一年钢轨的温度上下相差40摄氏度，那么，对于1000公里长的铁路来说，就要伸缩472米，因此，从有铁路的那一天起，钢轨就是一根一根接起来的，接头之间的正常空隙在18毫米之内。
将25米长的钢轨用夹板螺栓一根一根连接起来，固然避免了钢轨热胀冷缩造成的胀轨和断轨，但也带来一系列的问题：首先是列车通过钢轨接头时的“咯噔、咯噔”声将近100分贝，严重影响旅客休息；其次，60％以上的钢轨破损发生在接头，其修理费约占线路全部养护费用的70％。

关键技术获突破

沪宁线是京沪快速干线上的“黄金通道”，行车密度居世界之最，是一条典型的重载、快速、高密度、客货混跑的特别繁忙干线。
快速和重载都加大了列车作用在轨道上的荷载，加剧了线路的变形和零部件的损坏，加大了维修工作量，同时高密度、大运量的运输方式又减少了线路维修作业的时间。因此，世界各国纷纷采用高标准的坚实路基、稳定可靠的现代化轨道结构、跨区间无缝线路和保持轨道平顺的线路维修技术，沪宁线也不例外。
事情并不一帆风顺。1998年5月4日，气温突然升高，已经铺设跨区间无缝线路的沪宁线戚墅堰站等7个车站的54组道岔在同一天发生故障。道岔扳不动，沪宁线面临中断行车，京沪大动脉面临瘫痪！
钢轨的热胀冷缩，跨区间无缝线路的温度力不能正常传递，是导致道岔扳不动的直接原因。温度力的正常传递技术，目前除了少数几个发达国家外，其他国家均尚未取得成功，这成为发展区间无缝线路的最大技术障碍。
上海铁路局及时成立了技术攻关小组，开始了艰辛的探索。
1998年6月14日，攻关小组将新型试验铁轨铺设在安亭站11号道岔，经过一年的观察，没有发生异常情况。
1999年初，栖霞山?常州线上，一根全长104．6公里、跨15个区间的超长无缝线路诞生，同时也创下了国内铁路之最。
2001年，沪宁线铺成了一根全长223．2公里、跨33个区间的超长无缝线路。
2002年，沪宁线铺成了一根全长242．4公里、跨35个区间的超长无缝线路。
2003年，南京---南翔上下行288．8公里、跨40个区间，分别铺成了超长无缝线路。
2004年，南京---上海上下行303公里、跨43个区间的超长无缝线路铺设成功。
温度力传递结构这一关键技术的突破，标志着我国铁路跨区间无缝线路技术达到国际领先水平。从此，跨区间超长无缝线路成为现实，南京上海一线牵。

夜晚演奏的“交响曲”

在303公里笔直壮观的沪宁线跨区间超长无缝线路背后，最值得大书一笔的是日日夜夜奋战第一线的铁路员工，是他们的聪明才智和辛勤劳动，赢得了中国铁路一次又一次的骄傲。
沪宁线客货争能、运营与施工矛盾日益突出，白天客车密集到发，难以安排施工，必须对施工传统安排时间进行改革突破，将作业安排在夜间进行。
承担主要施工任务的上海铁路局杭州大修段和上海工务机械化段夜以继日，克服重重困难，突破了一个又一个技术难点。杭州大修段采用QPCJ铝热焊连焊新技术，现场胶接绝缘接头。经过对轨、封泥、加热、推瘤、打磨等环节，确保所有焊接100％合格。
“对轨是准备工作，封泥是基础工作，加热是主要工作，推瘤和打磨是修补工作，五大关键一个也不能少！”沪宁线大型养路机械夜间综合大修施工现场指挥、杭州大修段副段长寿鑫说，在寒冷的冬季，如加热时轨温低于15摄氏度时，预热时间要提高到10分钟以上。这是对120个焊头的摸索实践中总结出来的。
工人热火朝天，机器声、吆喝声，组成一首特别的交响曲，在寂静的夜晚演奏得格外激昂。
2004年9月20日3时10分，沪宁线上海站西侧一公里处，杭州大修段焊接工徐军民等动作娴熟地完成了无缝线路一个焊点的工作。正是这个焊接点的焊接成功，标志着我国最长的一根303公里跨区间超长无缝钢轨在沪宁线上诞生。
50分钟后，当上海开往铜陵的5046次旅客列车以常速平稳通过施工地点时，在场的杭州大修段、上海工务机械化段的数百名干部职工情不自禁地鼓起掌来，为我国铁路史上的又一个新记录的产生而欢呼。
沪宁线全面竣工了！
头枕申城，尾摆金陵。如今，沪宁线303公里超长跨区间无缝线路上又增开两对连接申城和金陵只需137分钟的城际快速列车，从此，上海南京的距离又一次拉近了。消灭“咯噔、咯噔”声，48480个钢轨接头匿迹,坐在风驰电掣的列车里，平稳得就像坐在家里的沙发上。
目前，无缝线路已在上海局全面推广。随着沪杭电化工程改造、宣杭复线建设、浙赣线电化工程改造等项目的推进，一个全面打造超长跨区间无缝线路的战役正在华东铁路全面打响。