无缝钢轨的热胀冷缩怎么解决的

『壹』 高铁的轨道之间没有留间隙,是怎么克服热胀冷缩的

铁轨确实没有缝隙。

长度可以达到几十公里甚至上百公里的长度，整个钢轨没有轨缝接头。它的关键技术就是采用了高强度的弹性扣件扣压住钢轨的轨底，通过这种锁定使钢轨不会因热胀冷缩产生变形。

无缝钢轨在刚生产出来的时候，也是一节一节的，通过无缝钢轨焊接机，将两根钢轨相邻两端升温至1000度以上，然后两根轨道挤压到一起。这样焊接出来的轨道，可以达到500米长。

经过焊接、打磨、检验一道道工序的钢轨，将被运输到铺设现场，再与其它轨道再次焊接，最终成为几百公里长的无缝轨道。

(1)无缝钢轨的热胀冷缩怎么解决的扩展阅读：

铺轨时，使用牵引车牵着两根长达500米的钢轨滑行到相应的位置，数十名工程技术人员协助牵引机卸下钢轨并准确定位。钢轨铺设后，火车头就可顺着钢轨顶推由37节平板车组成的平板车组。 牵引机将钢轨铺设在无砟轨道上后，另一个无缝钢轨焊接施工队会立即将前面铺设的钢轨，

焊接成一条没有缝隙的钢轨。 无缝钢轨焊接中的应力放散工序能防止无缝钢轨热胀冷缩，即把钢轨内部的应力均匀分布到钢轨上，防止在温度过低时断轨，温度过高时胀轨。

无缝钢轨、即超长无缝钢轨，并非完全没有缝隙，只是整条铁路段间隙数量少到几近忽略不计，一般情况下是由多条短钢轨依次焊接而成的。

沪宁线上使用的是长达303公里的超长无缝钢轨，这样一来，无缝钢轨要解决热胀冷缩问题，光靠数量不多的缝隙是不够的。

解决热胀冷缩有两种方法：一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩，这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区，例如在中国南方地区。在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，

而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩，在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设，使钢轨的伸缩值在最小范围内，这样不管温度上升还是下降，钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内。

『贰』 高铁如何解决轨道热胀冷缩的问题

高铁如何解决铁轨的热胀冷缩如下：
我国给无缝铁轨解决热胀冷缩的手段有两种，
第一是给铁轨轨底留出空间，
第二是用高强度的弹性扣件压住轨底。
首先，技术人员在铺设铁轨的时候会给铁轨轨底留下一定的空间。当升温时，整个铁轨会膨胀，只要我们让铁轨膨胀的方向朝向轨底，铁轨表面和火车接触的部分就不受影响。
要控制铁轨的膨胀方向，就需要我们的第二个手段了。通过高强度弹性扣件，可以将铁轨死死“摁在”枕木上，然后将铁轨膨胀的力量施加到枕木和轨底之间。靠着这种扣件，即使是低温时轨底部分有“空洞”，也能较好得固定在枕木上，不会出现松动。
目前中国的高铁规模非常庞大，总里程占据到了世界高铁总里程的一半以上。而且中国不仅高铁规模世界第一，综合技术性也是世界第一。中国解决无缝铁轨热胀冷缩的手段，只是中国掌握高铁技术的一个缩影，高铁上还有成千上万被我国技术人员攻克的类似难题。

『叁』 无缝焊接的钢轨，是怎么抵消热胀冷缩问题的

众所周知，随着人民生活水平的不断提高，我国的科技也在迅速发展当中，而如今人们外出旅行时乘坐的大多都是高铁，毕竟高铁速度快而且安全性很高，但不知道大家有没有注意到这样的现象？

从而通过这种锁定抵消热胀冷缩的应力，强制轨道不变形，解决钢轨热胀冷缩的问题，不仅如此，钢轨还会铺设有监测站，工人每隔一段时间就会测量轨道，发现轨道变形会威胁到列车行驶时，就会采取补救措施。如今随着刚才制造的技术，会在制造方面加入金属材料的，尽量减少车辆运行中不受到钢轨热胀冷缩问题的影响，这便是高铁钢轨无缝焊接，出现热胀冷缩时所采用的办法，小伙伴们看完你们明白了吗？对此还有怎样的看法？

『肆』 高铁的铁轨是无缝铁轨，请问怎么解决铁轨热涨冷缩的问题

无缝钢轨焊接中的应力放散工序能防止无缝钢轨热胀冷缩，即把钢轨内部的应力均匀分布到钢轨上，防止在温度过低时断轨，温度过高时胀轨。

温度应力式长轨线路的钢轨锁定后，不能随温度的变化而自由伸缩。在轨温与锁定轨温不同时，轨内产生相应的温度应力，温差大，应力亦相应增大。

为了使温度应力控制在一定范围内，避免钢轨强度和线路稳定性被破坏而采取定期放松夹板和扣件，放散应力的措施，这种作业程序称为应力放散。

无缝线路由于施工时未按设计锁定轨温锁定钢轨，或断轨后重焊，或维修不当等原因造成锁定轨温与设计不符，或锁定轨温不明，都可能导致出现过大的温差力，发生胀轨跑道或断轨事故，须重新调整锁定轨温。

(4)无缝钢轨的热胀冷缩怎么解决的扩展阅读：

解决铁轨热胀冷缩的细节

1、在轨道钢材上下功夫，选热胀冷缩形变较小的材料制造钢轨。

2、用优质的轨枕和扣件，压力足够大，将铁轨死死压在轨枕上，在顺着轨道方向上不会位移。所有的形变（应力）被锁定在轨枕之间的一小段铁轨里，不会集中爆发出来。

3、焊接技术的进步，充分考虑铁轨当地温度的变化区间，选择适中的温度焊接无缝轨，压紧扣件，专业上俗称锁定轨温。这样温度正负变化所产生的应力都在可控制范围内。

4、列车设计运行上的技术，当车轮行至两根钢轨接缝时，车轮踏面的一部分压在第一根钢轨上的同时，车轮踏面的另一部分同时压在第二根钢轨上了，使两根钢轨同时受力，使车轮平滑通过两钢轨接缝处，不产生振动。

『伍』 无缝钢轨如何克服热胀冷缩的问题

无缝钢轨解决热胀冷缩有中耐两种方法:
1.长轨节自身承受全部温度应力,即将长轨锁定在枕木上,使其不卖仿春因温度变化而胀缩,这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区,例如在中国南方地大旦区。
2.在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法,即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩，在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设，使钢轨的伸缩值在最小范围内，这样不管温度上升还是下降，钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内。

『陆』 如果说高铁是用无缝轨道的话，热涨冷缩的问题是如何解决的

原理很简单：无缝轨就是把铁轨因为热胀冷缩导致的温度形变控制在两个轨枕之间。具体做法就是用扣板和螺栓将铁轨死死的摁在轨枕上。以前用的是枕木和道钉，压力不够，无法锁定轨道，所以达不到这样的要求。现在由于钢轨材料的改进，以及预制钢筋混凝土轨枕、高强度轨道扣件（学名叫防爬器）、轨道焊接技术的应用，超长无缝钢轨已经普及了。不光是高铁，普速铁路也是无缝轨了。

施工的时候将长铁轨先铺设好，然后焊接起来，最后锁定轨道温度，扣紧螺栓。做个假设，现在的无缝轨如果把螺栓松掉，必定跟拧麻花一样扭成曲线或者直接拉断掉。

采用无缝轨以后，由于热胀冷缩和其他因素产生的无缝轨应力还是一直存在的，并没有消失，应力被锁定存在于两个轨枕之间。以前有缝轨应力是释放的，释放的空间就是轨缝。这无缝轨道的应力是被控制在安全的范围内的。方法大家也有提到。一是在轨道钢材上下功夫，选热胀冷缩形变较小的材料制造钢轨。二是用优质的轨枕和扣件，压力足够大，将铁轨死死压在轨枕上，在顺着轨道方向上不会位移。所有的形变（应力）被锁定在轨枕之间的一小段铁轨里，不会集中爆发出来。三是充分考虑铁轨当地温度的变化区间，选择适中的温度焊接无缝轨，压紧扣件，专业上俗称锁定轨温。这样温度正负变化所产生的应力都在可控制范围内。

无缝钢轨

钢轨焊接

无缝钢轨

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冷缩

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应力

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应力

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先来说下轨道，轨道是由钢轨，轨枕，连接零件，道床，道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。现代的轨道通常用两根专门轧制的工字形截面的钢轨固定在轨枕上而形成的。轨道是一个整体性工程结构，经常处于列车运行的动力作用下，其作用为直接承受车轮传来的巨大压力，并把它传给路基及桥隧建筑物，起着车辆运行的引导作用。

专业工务的给你们普及普及

钢轨因轨温变化而不能自由伸缩产生的力叫钢轨的温度应力。解决了这个力就解决了钢轨热胀冷缩的问题

这个力的大小只与轨温变化幅度有关而与钢轨的长度的无关，这是无缝线路可以铺设很长很长的理论基础

解决的办法通常有两个，一个是设置合理的锁定轨温来减小钢轨热胀冷缩时产生的力，一个是保证扣件，轨枕，倒床的阻力能抵消钢轨的温度应力并能保证轨道的稳定

锁定轨温的意思就是在这个轨温下钢轨内部没有温度应力，完全没有热胀冷缩。这个时候再完成铺设。假如这个地方 历史 最高最低轨温分别是65度和-15度平均轨温就是25度这个25度就可以当做设计锁定轨温再根据最高和最低轨温持续的时间来具体确定实际锁定轨温

现在钢轨铺设好了，锁定轨温也确定了，当轨温变化时钢轨产生的力就要求能被扣件，轨枕，倒床的阻力抵消而且还能保证轨道整体的稳定性如果阻止不了就会发生涨轨跑道，就是轨道变形了
这小哥也是工务的，他在巡道

他们也是，他们在清理划床台并对其涂油

我曾向人问过这个问题，始终解不开这个谜，如有科学结论请您告诉我。谢谢！

钢轨受热弯道半径增大，受冻弯道半径减小，弯道可以轻松解决热胀冷缩问题。

看了上百个无缝铁轨的回答，总结来看不是采用一种技术来克服热胀冷缩的影响，其中我认为比较靠谱的有：铁轨用固件死死摁住迫使其微微凸起来消除直线形变，证据就是弹簧固件，显然这个像蝴蝶一样的弹簧允许铁轨向上微弓，再一个是铁路长度方向微微弯曲，靠弧度变化来吸收形变。我能想到的就是这两种方法来克服热胀冷缩的影响。

一是高强度的扣件进行锁定；二是每年夏季进行放散，就是在固定的位置取掉一节钢轨，放入一段较短的钢轨把钢轨膨胀的应力释放出来。冬季进行收散，在夏季放散的位置把取出较短的钢轨，放入一根较长，解决钢轨冷缩的应力。放散和收散的时间地点都有严格的规定。

铁轨涨冷缩问题存在，但没有那么明显，几百米涨上一厘米就足够了，所以长轨就是五百米一根，而且还要焊接起来。

解决这个问题是可以的，就是在轨道接头处通过结构形状的改变给轨道的伸缩留下一定的空间，这样比硬性限制伸缩更有效，而且还能消除火车轮子过接头产生的噪音。

『柒』 说高铁是用无缝轨道的话，那么热胀冷缩的问题是如何解决的

说高铁是用无缝轨道的话，那么热胀冷缩的问题是如何解决的？

在高铁动车以前，乘坐火车时“咣当咣当咣当……”的响声，是很多人无法遗忘的经过和追忆。坐到今日的高铁上，会发觉车轱辘与铁轨间有节奏感的“咣当”响声难以再听获得。在网上有些人说，产生这类转变是由于原先在钢轨街接的地点是有缝隙的，但目前的铁轨中间全是没有缝隙的，因此也就没了噪音。这个是真的吗？

最终，我再为大伙儿相赠一些关无缝铁轨的一些小知识：

1.高铁动车那麼铁轨长，无缝钢轨如何加工下来的？

无缝钢轨在刚生产制造下来的情况下，也是一节一节的，根据无缝钢轨自动焊接机，将二根钢轨邻近两边提温至1000度之上，随后二根路轨压挤到一起。那样电焊焊接出去的路轨，能够做到500米长。通过电焊焊接，打磨抛光，检测一道道工艺流程的钢轨，将被运送到铺装当场，再与其他路轨再度电焊焊接，最后变成两百公里长的无缝路轨。

2.中国那么大从南到北都有铁路线，那么长的里程数，这么大的覆盖范围，用的全是这类无缝钢轨技术性吗？

『捌』 高铁的轨道是无缝连接的，那么又是怎样解决铁轨的热涨冷缩问题呢

无缝钢轨之所以可以防止热胀冷缩是因为：

无缝钢轨焊接中的应力放散工序能防止无缝钢轨热胀冷缩，即把钢轨内部的应力均匀分布到钢轨上，防止在温度过低时断轨，温度过高时胀轨。

无缝钢轨的施工

以500m长钢轨施工铺设为例。无缝钢轨在施工时，首先在焊轨厂将新生产的100m定尺长钢轨焊接成500m，再将500m长钢轨运送至铺设现场。现场铺轨时，使用牵引车牵着两根500m长钢轨滑行到相应的位置，由数十名工程技术人员协助，使得牵引机顺利卸下钢轨并准确定位到铺设的位置。

钢轨铺设后，机车顺着刚刚铺好的轨道继续前行铺轨。此时，再由无缝钢轨焊接施工队将之前铺设的钢轨焊接起来。一般情况下，我国现场施工时习惯将500m长钢轨焊接为2000m长的一个管理单元。

无缝钢轨焊接过程中，需要有应力放散工序，这种工序就是为了解决前面提到的无缝钢轨热胀冷缩问题，将钢轨内部的应力均匀分布到钢轨上，防止在温度过低时断轨，温度过高时胀轨。

最后，再将相邻2000m的长钢轨管理单元焊联起来。这样不断焊接，就形成了我们现在所使用的无缝线路。

与有缝线路相比，无缝线路可以提高列车走行时的平顺性，减少了列车对轨道部件的损伤，同时还能大幅减少现场工作人员的养护维修工作量。据统计，无缝线路一年至少能给我们国家节省15%的维修费用，延长25%的钢轨使用寿命，同时我们乘坐火车时，也不会再听到“哐当、哐当”的声音了。

『玖』 高铁的轨道是无缝连接的，那么又是怎样解决铁轨的热涨冷缩问题呢

那么，无缝铁轨的热胀冷缩问题怎么解决呢？

以前用的是枕木和道钉，压力不够，无法锁定轨道，所以需要留有缝隙来释放压力。无缝轨就是把铁轨因为热胀冷缩导致的温度形变控制在两个轨枕之间。具体做法就是用扣板和螺栓将铁轨死死的摁在轨枕上。因为固定装置是具有弹性的(上下方向)，那么当来自钢轨向上提升所产生的升力，由固定装置将力转移吸收到自身，并最终将力通过螺丝传给枕木。而钢轨下面橡胶垫的膨胀系数比钢轨大，所以一直可以保持钢轨底部为非空受力状态。（无缝钢轨无缝钢轨的在焊接处是通过紧固件来抑制热涨冷缩的，每个紧固件提供1吨的力，两端各100个紧固件。共计200吨的力。）

『拾』 高铁的轨道是无缝连接的，那么又是怎样解决铁轨的热涨冷缩问题呢

1、无缝钢轨无缝钢轨的在焊接处是通过紧固件来抑制热涨冷缩的，每个紧固件提供1吨的力，两端各100个紧固件。共计200吨的力。

无缝轨就是把铁轨因为热胀冷缩导致的温度形变控制在两个轨枕之间。

2、高铁轨道都是高架结构、钢筋混凝土材料，钢轨与路面的温度、膨胀系数都是一致的，无需对钢轨的热胀冷缩做特殊处理。列车经过时造成的升温效应微乎其微，靠弯道以及弹簧和橡胶材料的辅助完全能够消化。

(10)无缝钢轨的热胀冷缩怎么解决的扩展阅读：

高铁无缝钢轨的生产方式：

无缝钢轨在刚生产出来的时候，也是一节一节的，通过无缝钢轨焊接机，将两根钢轨相邻两端升温至1000度以上，然后两根轨道挤压到一起。

这样焊接出来的轨道，可以达到500米长。经过焊接、打磨、检验一道道工序的钢轨，将被运输到铺设现场，再与其它轨道再次焊接，最终成为几百公里长的无缝轨道。