高铁无缝铁轨是怎么处理的

❶ 如果说高铁是用无缝轨道的话，热涨冷缩的问题是如何解决的

原理很简单：无缝轨就是把铁轨因为热胀冷缩导致的温度形变控制在两个轨枕之间。具体做法就是用扣板和螺栓将铁轨死死的摁在轨枕上。以前用的是枕木和道钉，压力不够，无法锁定轨道，所以达不到这样的要求。现在由于钢轨材料的改进，以及预制钢筋混凝土轨枕、高强度轨道扣件（学名叫防爬器）、轨道焊接技术的应用，超长无缝钢轨已经普及了。不光是高铁，普速铁路也是无缝轨了。

施工的时候将长铁轨先铺设好，然后焊接起来，最后锁定轨道温度，扣紧螺栓。做个假设，现在的无缝轨如果把螺栓松掉，必定跟拧麻花一样扭成曲线或者直接拉断掉。

采用无缝轨以后，由于热胀冷缩和其他因素产生的无缝轨应力还是一直存在的，并没有消失，应力被锁定存在于两个轨枕之间。以前有缝轨应力是释放的，释放的空间就是轨缝。这无缝轨道的应力是被控制在安全的范围内的。方法大家也有提到。一是在轨道钢材上下功夫，选热胀冷缩形变较小的材料制造钢轨。二是用优质的轨枕和扣件，压力足够大，将铁轨死死压在轨枕上，在顺着轨道方向上不会位移。所有的形变（应力）被锁定在轨枕之间的一小段铁轨里，不会集中爆发出来。三是充分考虑铁轨当地温度的变化区间，选择适中的温度焊接无缝轨，压紧扣件，专业上俗称锁定轨温。这样温度正负变化所产生的应力都在可控制范围内。

无缝钢轨

钢轨焊接

无缝钢轨

无缝钢轨

无缝钢轨

冷缩

现在解决热涨

冷缩

应力

应力

应力

应力

先来说下轨道，轨道是由钢轨，轨枕，连接零件，道床，道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。现代的轨道通常用两根专门轧制的工字形截面的钢轨固定在轨枕上而形成的。轨道是一个整体性工程结构，经常处于列车运行的动力作用下，其作用为直接承受车轮传来的巨大压力，并把它传给路基及桥隧建筑物，起着车辆运行的引导作用。

专业工务的给你们普及普及

钢轨因轨温变化而不能自由伸缩产生的力叫钢轨的温度应力。解决了这个力就解决了钢轨热胀冷缩的问题

这个力的大小只与轨温变化幅度有关而与钢轨的长度的无关，这是无缝线路可以铺设很长很长的理论基础

解决的办法通常有两个，一个是设置合理的锁定轨温来减小钢轨热胀冷缩时产生的力，一个是保证扣件，轨枕，倒床的阻力能抵消钢轨的温度应力并能保证轨道的稳定

锁定轨温的意思就是在这个轨温下钢轨内部没有温度应力，完全没有热胀冷缩。这个时候再完成铺设。假如这个地方 历史 最高最低轨温分别是65度和-15度平均轨温就是25度这个25度就可以当做设计锁定轨温再根据最高和最低轨温持续的时间来具体确定实际锁定轨温

现在钢轨铺设好了，锁定轨温也确定了，当轨温变化时钢轨产生的力就要求能被扣件，轨枕，倒床的阻力抵消而且还能保证轨道整体的稳定性如果阻止不了就会发生涨轨跑道，就是轨道变形了
这小哥也是工务的，他在巡道

他们也是，他们在清理划床台并对其涂油

我曾向人问过这个问题，始终解不开这个谜，如有科学结论请您告诉我。谢谢！

钢轨受热弯道半径增大，受冻弯道半径减小，弯道可以轻松解决热胀冷缩问题。

看了上百个无缝铁轨的回答，总结来看不是采用一种技术来克服热胀冷缩的影响，其中我认为比较靠谱的有：铁轨用固件死死摁住迫使其微微凸起来消除直线形变，证据就是弹簧固件，显然这个像蝴蝶一样的弹簧允许铁轨向上微弓，再一个是铁路长度方向微微弯曲，靠弧度变化来吸收形变。我能想到的就是这两种方法来克服热胀冷缩的影响。

一是高强度的扣件进行锁定；二是每年夏季进行放散，就是在固定的位置取掉一节钢轨，放入一段较短的钢轨把钢轨膨胀的应力释放出来。冬季进行收散，在夏季放散的位置把取出较短的钢轨，放入一根较长，解决钢轨冷缩的应力。放散和收散的时间地点都有严格的规定。

铁轨涨冷缩问题存在，但没有那么明显，几百米涨上一厘米就足够了，所以长轨就是五百米一根，而且还要焊接起来。

解决这个问题是可以的，就是在轨道接头处通过结构形状的改变给轨道的伸缩留下一定的空间，这样比硬性限制伸缩更有效，而且还能消除火车轮子过接头产生的噪音。

❷ 高铁的轨道是无缝连接的，那么又是怎样解决铁轨的热涨冷缩问题呢

那么，无缝铁轨的热胀冷缩问题怎么解决呢？

以前用的是枕木和道钉，压力不够，无法锁定轨道，所以需要留有缝隙来释放压力。无缝轨就是把铁轨因为热胀冷缩导致的温度形变控制在两个轨枕之间。具体做法就是用扣板和螺栓将铁轨死死的摁在轨枕上。因为固定装置是具有弹性的(上下方向)，那么当来自钢轨向上提升所产生的升力，由固定装置将力转移吸收到自身，并最终将力通过螺丝传给枕木。而钢轨下面橡胶垫的膨胀系数比钢轨大，所以一直可以保持钢轨底部为非空受力状态。（无缝钢轨无缝钢轨的在焊接处是通过紧固件来抑制热涨冷缩的，每个紧固件提供1吨的力，两端各100个紧固件。共计200吨的力。）

❸ 高铁的铁轨是无缝铁轨，请问怎么解决铁轨热涨冷缩的问题

无缝钢轨焊接中的应力放散工序能防止无缝钢轨热胀冷缩，即把钢轨内部的应力均匀分布到钢轨上，防止在温度过低时断轨，温度过高时胀轨。

温度应力式长轨线路的钢轨锁定后，不能随温度的变化而自由伸缩。在轨温与锁定轨温不同时，轨内产生相应的温度应力，温差大，应力亦相应增大。

为了使温度应力控制在一定范围内，避免钢轨强度和线路稳定性被破坏而采取定期放松夹板和扣件，放散应力的措施，这种作业程序称为应力放散。

无缝线路由于施工时未按设计锁定轨温锁定钢轨，或断轨后重焊，或维修不当等原因造成锁定轨温与设计不符，或锁定轨温不明，都可能导致出现过大的温差力，发生胀轨跑道或断轨事故，须重新调整锁定轨温。

(3)高铁无缝铁轨是怎么处理的扩展阅读：

解决铁轨热胀冷缩的细节

1、在轨道钢材上下功夫，选热胀冷缩形变较小的材料制造钢轨。

2、用优质的轨枕和扣件，压力足够大，将铁轨死死压在轨枕上，在顺着轨道方向上不会位移。所有的形变（应力）被锁定在轨枕之间的一小段铁轨里，不会集中爆发出来。

3、焊接技术的进步，充分考虑铁轨当地温度的变化区间，选择适中的温度焊接无缝轨，压紧扣件，专业上俗称锁定轨温。这样温度正负变化所产生的应力都在可控制范围内。

4、列车设计运行上的技术，当车轮行至两根钢轨接缝时，车轮踏面的一部分压在第一根钢轨上的同时，车轮踏面的另一部分同时压在第二根钢轨上了，使两根钢轨同时受力，使车轮平滑通过两钢轨接缝处，不产生振动。

❹ 无缝铁轨的原理

原理：无缝钢轨、即超长无缝钢轨，并非完全没有缝隙，只是整条铁路段间隙数回量少到几近忽略不计，一般情答况下是由多条短钢轨依次焊接而成的。

拓展资料：

作为火车提速关键设备的无缝钢轨，国产化率已接近100%，钢轨接口处1.5m以内的平直度误差不超过0.2mm。

当车轮行至两根钢轨接缝时，车轮踏面的一部分压在第一根钢轨上的同时，车轮踏面的另一部分同时压在第二根钢轨上了，使两根钢轨同时受力，使车轮平滑通过两钢轨接缝处，不产生振动。

铺轨时，使用牵引车牵着两根长达500米的钢轨滑行到相应的位置，数十名工程技术人员协助牵引机卸下钢轨并准确定位。钢轨铺设后，火车头就可顺着钢轨顶推由37节平板车组成的平板车组。

牵引机将钢轨铺设在无砟轨道上后，另一个无缝钢轨焊接施工队会立即将前面铺设的钢轨，焊接成一条没有缝隙的钢轨。 无缝钢轨焊接中的应力放散工序能防止无缝钢轨热胀冷缩，即把钢轨内部的应力均匀分布到钢轨上，防止在温度过低时断轨，温度过高时胀轨。

无缝线路钢轨焊接方法原理及特点——搜狐科技

❺ 高铁的无缝铁轨是怎么造的

从钢铁厂里出来的时候是几十米的，在工地里经过焊接连在一起，有500米。。装到路基上，再焊接一次。大概就是这样吧。

❻ 高铁的轨道之间没有留间隙,是怎么克服热胀冷缩的

铁轨确实没有缝隙。

长度可以达到几十公里甚至上百公里的长度，整个钢轨没有轨缝接头。它的关键技术就是采用了高强度的弹性扣件扣压住钢轨的轨底，通过这种锁定使钢轨不会因热胀冷缩产生变形。

无缝钢轨在刚生产出来的时候，也是一节一节的，通过无缝钢轨焊接机，将两根钢轨相邻两端升温至1000度以上，然后两根轨道挤压到一起。这样焊接出来的轨道，可以达到500米长。

经过焊接、打磨、检验一道道工序的钢轨，将被运输到铺设现场，再与其它轨道再次焊接，最终成为几百公里长的无缝轨道。

(6)高铁无缝铁轨是怎么处理的扩展阅读：

铺轨时，使用牵引车牵着两根长达500米的钢轨滑行到相应的位置，数十名工程技术人员协助牵引机卸下钢轨并准确定位。钢轨铺设后，火车头就可顺着钢轨顶推由37节平板车组成的平板车组。 牵引机将钢轨铺设在无砟轨道上后，另一个无缝钢轨焊接施工队会立即将前面铺设的钢轨，

焊接成一条没有缝隙的钢轨。 无缝钢轨焊接中的应力放散工序能防止无缝钢轨热胀冷缩，即把钢轨内部的应力均匀分布到钢轨上，防止在温度过低时断轨，温度过高时胀轨。

无缝钢轨、即超长无缝钢轨，并非完全没有缝隙，只是整条铁路段间隙数量少到几近忽略不计，一般情况下是由多条短钢轨依次焊接而成的。

沪宁线上使用的是长达303公里的超长无缝钢轨，这样一来，无缝钢轨要解决热胀冷缩问题，光靠数量不多的缝隙是不够的。

解决热胀冷缩有两种方法：一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩，这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区，例如在中国南方地区。在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，

而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩，在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设，使钢轨的伸缩值在最小范围内，这样不管温度上升还是下降，钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内。

❼ 铁路旧钢轨怎么处理

要全部回收的，铁轨中有战略金属“钼”，它可以使铁轨超级耐磨，回收后提取钼加工新铁轨，钼的储量很低的况且又是战略金属，能随便卖吗？

❽ 高铁钢轨几百公里没有缝，怎么铺设出来的如何克服热胀冷缩

高铁采用的无缝线路，目前常用的是温度应力式，在两段长钢轨轨道之间设置2~4对标准长度钢轨组成缓冲区。也就是说钢轨不是整段长度都是无缝的，会有一段距离存在可以伸缩的钢轨，或者是钢轨焊接胶结，存在一定位移空间的，不是的无缝。

无砟轨道铺设钢轨时，自紧螺丝、纽扣、塑料垫板等都会值接将钢轨锁死在枕木板上，相当于用一部分力量作为钢轨的内应力抵消热胀冷缩产生的应力，就是强制性不让钢轨发生形变。 此外，还会在钢轨腰部打孔的方式释放热胀冷缩，避免涨轨。也会在大桥、相对稳定的路段设置观测站，有效地监测形变量值，以便于及时采取人工措施释放能量。

❾ 高速铁路上的无缝钢轨，是如何解决热胀冷缩的看完涨知识了

以前的火车都会听到碾压轨道的声音，哐当、哐当...”，而今天坐在高速动车上的我们，几乎听不到这种有节奏的声音了，这种声音其实是来自钢轨接头的地方。

在以前的铁路上，靠近钢轨观察，会发现每两节钢轨之间，都会留有一点空隙，这样做是为了解决钢轨的热胀冷缩问题。

如果没有这个缝隙的话，钢轨受热伸长就会相互挤压，使整条铁路变形，显然这样对行车安全不利。

为了避免这种现象的发生，必须在钢轨之间预留缝隙，但这种缝隙会对车轮产生冲击，列车运行速度过高时，火车会有脱轨的危险。

当列车时速超过140公里以后，就必须使用无缝钢轨，大家肯定会想到，没有了缝隙，铁轨的热胀冷缩问题怎么解决呢？

简单来说，就是用扣板和螺栓，将铁轨死死的压装在轨枕上，将钢轨受热变形的力，转移到有弹性的紧固件上，从而来抑制热胀冷缩；每个紧固件可以提供1吨的力，另外制作无缝钢轨，要选热胀冷作形变较小的材料。

无缝钢轨在刚生产的出来的时候，也是一节一节的，通过无缝钢轨焊接机，将两根钢轨相邻两端升温至1000度以上，然后将两根轨道挤压到一起。

这样焊接出来的轨道，可以达到500米长；钢轨运输到铺设现场，与其他钢轨再次焊接，最终形成几百公里长的无缝钢轨。

说到这里，不得不佩服国人的智慧，如今机械设计领域，越来越多人加入进来，想学习机械设计的朋友，制图工具可以选择 迅捷CAD编辑器标准版 ，很多新手在第一次体验后，就爱不释手了。

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现在大家都知道，高速铁路上的无缝钢轨，是如何解决热胀冷缩问题的，这可是我国自主研发的技术。