『壹』 造一辆小汽车要多少钢铁。
大概2.8吨到3.5吨左右吧，车的净重乘以1.5就是原料的重量，微型小车可以更少，例如奥拓、QQ、夏利等微型车用钢更少。
『贰』 汽车材料选择合金钢的原因
用铝、还是用钢？”这个问题始终困扰着汽车工程师。铝合金一度威胁到汽车工业内钢铁在过去所扮演的领导地位，如果以铝和制造钢的原料铁来相比，不但重量减轻了一半，抗腐蚀性也更优于钢，但是铝的价格也相对昂贵，且在制造和维修上都很困难。因此近年随着超轻型高强度钢板的问世，也使得铝合金的优势部分丧失。相对于铝合金，不少汽车制造商更加倾向于选择高强度碳钢来替代普通钢材，不过铝和钢之间的战争，可不会就这么轻易结束。
●车用铝合金零件比重显著增加
虽然消费者对于车辆安全性的要求越来越高，然而整个社会对于环保节能的呼声也相对提高，因此也使得汽车制造商们不得不寻求更坚固、更轻薄的造车原料，而铝与钢之间的战争也正由此展开。
要制造一辆普通中型汽车必须耗去725公斤的钢和铸铁，还要再加上350公斤的冲压钢板。相比之下，铝合金在一款欧洲汽车内的所占重量，则是从1990年的50增加到2005年的131.5公斤（多数仍用于发动机内部件与气缸缸体），而且预计到了2010年还会再增加25公斤。跟制造钢原料的铁相比，铝的重量不仅减轻了一半，其抗腐蚀能力也更优于钢，种种特质也使得铝更加受到汽车工程师们的青睐。
『奥迪A8的全铝车身结构 』
在今天的汽车历史中，已经出现过不少使用全铝合金打造车身的市售车，包括本田的超级跑车NSX以及奥迪为了彰显技术实力而推出的小型车A2，而目前在市面上仍在销售的车型则有奥迪A8、R8和捷豹XJ是采用全铝合金车身。其中捷豹XK更是将铝合金技术与轻量化优势发挥到极致，不仅车身零件结合总数从5,189个降至2,761个，车身刚性更一举提高了48％，同时还大幅瘦身达到90kg的效果（从1685kg减重至1,595kg）！
『捷豹XK采用铝合金技术，大大降低了车身重量，提升了操控性能 』
全新XK车系的功率输出仅比起旧款车型小幅增加6hp，达到300hp的最大功率，但是在瘦身有成之后的重量/功率比，再加上悬吊系统的改良，换来的却是平易近人、更加灵巧的操控与驾驭感受。目前捷豹车厂的销售量12万570辆与15年前被福特收购前相比，呈现倍数成长。
●高强度钢材迎战铝合金
铝合金的异军突起让车用钢铁供货商们倍感压力，因此他们也决定统一采取行动以对抗铝的威胁。早在1995年，便已有32家跨国钢铁生产厂商联合提出了“超轻碳钢车身”的概念，这种采用高强度钢材所制造的车身实现了更薄和更轻的结构，能使车身重量减轻达25％！轻薄化的车身确实提高了高强度钢材的销售数字，同时钢铁厂还对外宣称，这种材料还有另一大好处，也就是让汽车在EuroNCAP碰撞测试中得到更高的分数！
欧洲新车评测系统（European New Car Assessment Program）中的碰撞测试，目前已经发展成为是欧洲新车量产前的必要程序，也早已成为消费者在购车时重要的一项参考依据，当今一款新车要想获得“不差”的安全声誉，得要在碰撞测试中得到4至5颗星的评分。
根据沃尔沃安全中心工程师Marten Levenstam介绍，钢材质量的提高使得汽车业者能够制造出更具安全性的车身结构，并且还不增加车身重量。“您能用普通钢材构成撞击力道吸收区，用高强度钢构成超级安全的乘坐区！”Marten Levenstam说，经得起强力撞击的车型，才能得到NCAP更优异的评分，所以这对于汽车制造商们来说显然颇具吸引力。
由于欧盟修改了汽车废气排放中的二氧化碳含量标准，将其限制在每公里130克，使得汽车设计师们的注意力也随之转移到能减轻车身重量的钢合金上。普通钢板的厚度通常为0.7到0.75mm，而今日的超强度钢板厚度则仅有0.65mm甚至更薄，新款欧宝赛飞利的发动机盖钢板便只有0.6mm厚！
钢铁生产厂商Arcelor-Mittal、Robert Bosch GmbH与咨询公司Arthur D. Little的分析结果得出了一个发人深省的结论：仅仅减轻车身重量就能节省约5％的燃油，并且通过这样的方式来提高油耗表现，只需在每辆车上增加212欧元（约为2200人民币）的成本以购买高强度钢材。现有的省油科技包括可变气门与进气岐管、涡轮增压和汽缸间歇功能等，却绝对无法达到5％的节油效果，而且降低车身重量，还可有效减轻刹车系统的负荷并提高发动机效能。
●铝合金的技术瓶颈
钢铁生产厂商Arcelor-Mittal认为，采用高张力钢板来减轻车身重量是比较经济的选择，他们也预料随着高张力钢板达到更高的经济规模，市售车的重量亦能够进一步减轻。尽管铝合金生产厂商无法反驳这一点，但是他们却用另一种观点对其提出质疑：如果想要降低二氧化碳的排放量，考虑到汽车的生命周期和资源回收性（铝的回收比例高于钢铁），铝显然优于钢！
『宝马5系的车身结构，钢制车身和铝制车首』
除了奥迪和捷豹之外，对于推出“全铝合金车款”有兴趣的车厂至今仍寥寥无几。宝马制造了铝钢材料混用的车身结构，但是首要原因却是基于平衡车身前后配重以提升操控性。宝马5系即是钢制车身和铝制车首（主要在发动机盖）的结合体实例，而X5仅在车身前半部用上了少数铝合金零件，其整体结构仍为钢制。
不过仅仅是这种混合结构，就已经使得制造成本增加了25％，而这还不是让车厂头痛的唯一原因，因为铝在受热后体积大幅膨胀的金属特性，更使得铝制车用零件的制造难度大大增加，在焊接车身时必须使用特制夹钳，并采用特殊工艺才能将铝制零件固定在特定位置。包括通用汽车在内的国际性大车厂仍无法将铝合金广泛应用在旗下各车型上，主要原因就是考虑到处理铝制零件的特殊设备无法在遍布全球的组装厂与维修点广泛普及
『叁』 密度 试题 一辆汽车的载重量为30t，车厢的容积为40立方米，现在要运输钢材和木材，已知钢的密度为
两种材料搭配后，载重量达30t，容积达40立方米，这样才能使汽车输才得到充分的专利用，设载钢材为x公斤，属载木材为y公斤，则可列式：
x+y=30
x/ρ钢+y/ρ=40
代入解得：
x=10695(kg)
y=19316(kg)
所以，载钢材为10695公斤，载木材为19316公斤，才能使汽车得到充分的利用。
『肆』 一般生产汽车使用的钢材是
汽车悬架弹簧使用钢材情况
1．悬架弹簧使用钢材总量
汽车行业使用悬挂弹簧分为钢板弹簧和圆簧（又称螺旋悬架弹簧）两大类。
轿车使用圆簧，使用钢材直径规格为9～16mm，品种为冷拔盘圆钢丝；另外，一些微型汽车、面包车的悬架弹簧、摩托车减震弹簧等也使用圆簧。
轻型货车、中及重型汽车和客运汽车使用钢板弹簧，使用尺寸规格为6～30×50～140mm，品种为弹簧扁钢。卡车一般采用等截面钢板簧，重型车前簧采用等截面、后簧采用变截面钢板弹簧。客车一般采用变截面钢板簧。变截面生产难度大，全国只有东风一家引进英国设备具备生产能力。
汽车工业的发展将决定钢板弹簧及圆簧的使用量。据统计，2004年底，入会近50家企业悬架弹簧生产量约为50万吨，折合弹簧钢材约需55万吨，占全国总用量的90％，因此全国汽车悬架弹簧总需求弹簧钢约为60万吨，其中弹簧扁钢需求量约为56万吨，弹簧钢线材在4万吨左右。
2．悬架弹簧使用钢材单耗
据东风汽车悬架弹簧有限公司介绍，一辆5吨载货车（140车型）前桥钢板弹簧重量约为50kg，后桥钢板弹簧重量约为50～60kg，副桥（放置在后桥上面）钢板弹簧重量约为70～80kg，另外计算90％的钢材利用率，一辆5吨载货车总计需要钢板弹簧200～300kg。
一辆8吨载货车（153车型）前桥钢板弹簧重量约为90kg，后桥钢板弹簧重量约为90～100kg，副桥钢板弹簧重量约为70～80kg，另外计算90％的钢材利用率，一辆5吨载货车总计需要钢板弹簧300kg左右。
一辆13吨重型载货车每辆车约需求钢板弹簧400kg左右。
客车以四架悬挂簧为例，每辆车平均约需钢板弹簧200～300kg。
轿车以4个悬架弹簧（前后各2个）为例，每辆车平均约需弹簧钢线材15kg。
3．悬架弹簧使用钢材钢种、规格及要求
（1）弹簧扁钢
轻型货车、中及重型汽车和客运汽车使用钢板弹簧，分钢种使用情况如下：
60Si2Mn代表规格为：10×60（65、75、90、100）mm，11×60（70、75）mm，弹簧方钢规格为18×18mm，年消费量约占总量的35％左右。
55SiMnB弹簧扁钢使用规格为：10×75mm、11×70（90）mm、12×70mm、12×90mm、13×70mm、13×90mm、17×70mm，双槽弹簧扁钢规格为10×75mm，年消费量约占总量的35％左右。
50CrVA使用规格12×90mm，年消费量约占总量的30％左右。
另外，使用量较少的钢种为65Mn，代表规格为10×75mm， 35CrMnSi代表规格为10×75mm，60CrMnA代表规格为12×60mm。钢板弹簧生产企业还少量使用Q235扁钢及70＃冷拔钢丝，Q235扁钢用于做连接结构件，规格为4×25mm、5×25mm、6×30mm。70＃成卷冷拔钢丝，切成细颗粒喷到热处理后的钢板表面，用以除去再生氧化铁皮，钢丝使用规格为1.2mm。
（2）弹簧钢丝
轿车及一些微型汽车、面包车的悬架弹簧、摩托车减震弹簧等使用圆簧，钢种为60Si2MnA、55CrSi（SUP12）、50GrVA等牌号。
轿车共有4个悬架弹簧，前后各2个，一般前面的直径较后面的直径略小一些，各车型所用的直径不尽相同，规格范围为?9～16mm。
轿车悬架弹簧钢丝使用钢种为高级弹簧钢丝，要求具有较高的强度、较长的疲劳寿命、效果好的减震性等性能，因此对弹簧钢线材的化学成分、夹杂物数量和形态分布、表面质量、脱碳层、显微组织及力学性能等要求较高。悬架弹簧要求表面脱碳层小于直径的0.5%、表面经磨光、疲劳寿命长、尺寸公差要求较严格、应无缺陷交货。一般采用通常热加工方式难以达到用户要求，因此，轿车螺旋悬架用弹簧逐渐由热成形改为冷成形，经拉拔、热处理（淬火和回火处理得到马氏体组织）后制成卷簧。悬架弹簧钢丝发展方向是降低碳含量、减小脱碳倾向，提高塑性成形性和抗弹性衰减等性能。
4．国内钢材主要供应厂家
（1）国内弹簧扁钢主要生产企业
目前汽车对弹簧扁钢原材料的年需求量约为56万吨，国产弹簧扁钢的质量、品种和规格基本能够满足用户要求，以东风汽车钢板弹簧有限公司为例，其采购的弹簧扁钢全部国产化，主要采购永通钢铁有限公司、江西长力汽车弹簧股份有限公司、大冶特殊钢铁有限公司、江阴兴澄钢铁有限公司等企业。现将国内能够生产弹簧扁钢的企业简介如下：
江西长力汽车弹簧股份有限公司：位于江西省南昌市东郊，是由南昌钢铁有限责任公司对控股子公司江西汽车板簧有限公司通过增资扩股进行规范化改组，同时联合江铃汽车集团、广州市天高有限公司、江西上饶信江实业集团、江西省进口汽车配件有限公司共同发起设立的股份公司，属中国汽车配件工贸集团成员，是中国汽车零部件定点生产厂家。主要生产设备系日本引进，年产弹簧扁钢6万吨。单双槽扁钢规格为3～10#，平面弹簧扁钢规格为（5～22）×（50～120）mm，长度4.8mm，材质55Si2Mn、60Si2Mn、55SiMnVB、55SiMnoBRe、50CrVA等。
新疆八钢：生产的主要产品为弹簧扁钢（包括双槽、T型）系列产品，规格为6×50～20×100mm，定尺6～9m，年产量达6万吨左右。
四川省川威钢铁集团有限公司：主要产品有弹簧扁钢，规格为（50～120）×（5～30）mm，钢号60Si2Mn、55SiMnVB、60CrMnA。
抚顺新抚钢有限责任公司：主要产品为6～25×60～120mm弹簧扁钢产品。
四川省川东汽配制造有限公司：主要生产汽车钢板弹簧，轧制各种规格的汽车弹簧扁钢以及汽车轮毂、悬挂件等。年轧制汽车弹簧扁钢10万吨，生产汽车钢板弹簧3万吨。
沈阳东洋制钢有限公司：主要产品为（6～20）×（80～120）mm弹簧扁钢，钢种为55SiMn、60Si2Mn。
大冶特钢股份有限公司：弹簧扁钢年生产能力可达到10万吨。
郑州永通特钢有限责任公司：主要产品有弹簧扁钢、弹簧圆钢，扁钢规格从5～20mm至50～150mm。
淮钢集团：生产各种规格的弹簧扁钢，主要材质60Si2Mn、55SiMnVB，年生产2万吨。
（2）国内弹簧钢线材主要生产企业情况
目前汽车对弹簧钢线材原材料的年需求量约为4万吨，但国产弹簧钢丝的质量、品种和规格都无法满足用户要求，特别是为轿车配套要求较高的悬架弹簧线材需要从国外进口，进口主要国家为日本、韩国、瑞典和法国等。
近年来，郑州中试二厂、天津棣华、长沙斯普菱、南京东吴、上海银淞等一批企业所使用的盘条来自日本神户、住友和国内宝钢等企业，使用钢种有60Si2MnA、55CrSi（SUP12）、50GrVA等牌号。国内产品在质量上与日本、韩国同类产品相比还有差距，但因相对价格低，已为一些弹簧厂提供制造微型汽车、面包车悬架弹簧、摩托车减震弹簧等零部件。
目前，国内主要合金弹簧线材的生产企业为宝钢、首钢特殊钢厂、大连钢厂、上钢五厂四家企业，宝钢、上钢五厂具有质量优势，但价格相对高于其它钢厂。宝钢高线厂生产的弹簧钢线材有55SiCr、50CrV、60Si2MnA等牌号，其中55SiCr弹簧钢线材经拉拔、热处理和卷簧处理后，已在马自达、长安、桑塔纳、捷达、富康等轿车上配套使用。