怎么降低钢铁物流成本

Ⅰ 钢铁企业成本管理如何进行

钢铁企业成本控制的关键因素
在分析了问题和总结了特点后，就明确了大的方向，在钢铁企业的成本控制中，以下几个领域是重点环节：
1．控制大宗原燃料成本。原燃料成本在钢铁产品成本中占的比重非常大，许多企业达到70％-80％，这就要求我们，在成本控制中，首先要紧抓原燃料成本不放。
2．控制炼钢成本。对于钢铁企业来说，整个生产过程可以大体上分为铁前和钢后两个阶段，铁前阶段除焦化存在多品种以外，一般都是单品种核算，从钢后的炼钢阶段开始，要求分钢种进行成本核算，有许多企业(如：一些电炉炼钢)还要求分炉号、规格、技术标准等等，这不仅仅是一个成本分配的问题，还是一个管理控制的问题。所以，炼钢成本是整个钢铁企业成本控制的重点环节。
3．重视物流成本。由于钢铁企业的生产流程比较长，成品的生产过程经历了铁前的焦化、烧结、炼铁，和钢后的炼钢、轧钢、锻钢、热处理等工段，各生产工段之间的内部物资流动非常频繁，如：厂内搬倒、吊运、维检、运输等，内部物资流动从财务的角度去看，必然伴随着价值的流动，另外，钢铁企业还有一些动力、制氧、白灰等辅助性的生产工段，这些辅助性的工段和其它工段之间也存在着看不见的价值流动和转移。所以，其整个价值流动是非常复杂的，控制好内部物流成本，也是做好钢铁企业成本管理的重点领域。
成本控制从何做起?
钢铁企业的成本控制，主要分为预算控制和价格控制。
对于预算控制，其步骤主要有：
首先，把成本费用按其性质划分为固定费用和变动费用。
其次，根据企业上年度指标完成情况或同行业的经济状况，制定本年度的成本预算。钢铁企业的成本预算是以弹性预算的形式出现，不同的预算指标对应不同的产量规模。一般情况下，对于变动费用，如：各种原燃料的消耗，要制定其单耗标准，而对于固定费用，比如：工资、折旧费等，则按分厂或车间工段制定年度或月度总额指标。
最后，在实际执行成本预算时，对于变动费用，按单耗定额进行考核控制，而对于固定费用，则按分厂或车间工段进行总量控制。
价格控制是责任会计制度的一部分，在钢铁企业中得到广泛应用。
由于钢铁企业内部价值流动非常频繁，制定合理的内部转移价格，就显得非常必要。通过调整内部转移价格，根据不同的质量指标，进行相应的加减价，就可以控制各分厂或车间的内部利润，从而提高分厂或车间人员的成本意识，调动其工作积极性。
从生产和计量入手
钢铁企业的资源消耗性质，决定了要做好成本控制，就必须从生产管理人手，尤其是各种各样的计量管理。包括：各种采购生产销售环节的磅秤、能源介质管网的流量表等器具。
在大宗原燃料的采购环节，钢铁企业不但实行按质论价，还按质论量，如：扣吨、扣水处理，这个环节的计量工作。企业一般做得比较好，但是在能源介质的计量中，情况不容乐观，我们经常看到，每到月末生产部和各个厂之间为计量表的数据差异而争论不休、讨价还价。还有的炼钢厂，对于废钢的计量，不能做到分类计量，有的自产废钢甚至不计量。这些都会对成本造成影响。
钢铁企业的设备自动化程度较高，可以充分利用这一有利条件，用信息化的手段来实现计量表数据的自动采集。
投料环节的工艺称数据，是平常成本数据归集的重要依据，针对工艺称数据不太精确的现状，许多企业月末要进行计量数据的月末调差，但这里要明白调差的目的不是简单的把差异分配出去，达到财务数据的平衡了事，而是要详细分析造成差异的原因是什么，在以后的工作中，是否能够避免或缩小这种差异。
“日成本”的意义
“日成本”并不是说一定要按日核算成本，在信息技术条件下，按炉号核算成本已经在维度上超过按日核算成本了，它的意义在于，要快速反馈生产过程中的成本信息。这是由钢铁企业的行业性质决定的，钢铁企业属于典型的流程型企业，各工序生产周期短，节奏快，不核算在产品成本，每天都可以统计投入产出，这些行业特点，客观上要求快速反馈成本信息。在具体操作上，可以每日或几日核算一次成本，及时监控钢铁企业的成本计划执行情况。
由于企业的一些固定费用，必须要月末结账时才能确定准确的数据，在进行日成本核算时，这些费用只能按成本计划或标准成本予以处理。
变动费用：
外购材料费用=实际耗量×实际价格(如：精粉、煤等各种原燃料)；
自制材料费用=实际耗量×标准价格(如：焦炭、烧结矿、铁水、钢坯等各种自制半成品)。
固定费用：
固定费用=实际产量×计划或标准费率(如：工资、折旧费)。
优质优价管理
优质优价管理，不但在采购结算环节，在内部物流中，也可以使用，比如：焦化厂和烧结厂向炼铁厂提供的焦炭和烧结矿，也可以按质论价、按质论量，只不过，这个价是内部转移价，当然，在实际操作过程中，也要照顾到成本效益原则。
对于成本来讲，优质优价管理，使各责任单位，更加关注各自的责任成本和责任收入，更加重视产品品质。是一种值得广泛推广的成本领先战略。
成本的事后分析中，也可以引入优质优价的管理思想，比如，在成本差异分析中，可以把价格因素影响单位再细分为质量因素和市场因素。
各项成本差异的计算公式如下：
1．变动成本差异
(1)价格差异
价格差异：(实际价格一标准价格)×实际单耗
质量因素影响的成本差异=(实际质量一标准质量)×质量价格×实际单耗
市场因素影响的成本差异=价格差异一质量因素影响的成本差异
注：质量价格是指物料的实际质量指标每偏离标准质量指标一个单位的价格，比如：煤的质量指标是含硫量，价格是10，则表示含硫量每增加一个检验单位的价格是10元。
(2)数量差异
数量差异=(某材料的实际单耗一该材料的标准单耗)×标准价格
单耗变化影响成本差异=(成本要素的实际总耗×材料的标准投入比例一该材料的标准单耗)×标准价格
结构变化影响成本差异=数量差异一单耗变化影响成本差异
注：材料的标准投放比例=成本要素下的某材料的标准消耗量／要素总消耗量的比例。
2．固定成本差异
计划总成本=单位标准成本×计划产量
固定费用差异=实际总成本一计划总成本
费用总额变化影响成本差异=固定费用差异，实际产量
产量变化影响成本差异=固定费用差异一费用总额变化影响成本差异
注：计划产量是指在做固定费用预算时，一定期间的计划生产量。
改判动了谁的奶酪?
有许多钢铁企业，由于设备或控制的因素，在冶炼过程中，存在命中率的问题。经常把一个型号改判成另一种型号对外出售。
在钢铁企业的成本考核中，各分厂或车间工段之间存在上下游的物资供求关系，比如：炼钢厂向轧钢厂提供钢坯，那么出售钢坯的数量乘以内部转移价，就可以视为炼钢厂的内部收入，同时，也是轧钢广的内部责任成本。内部收入减去内部责任成本，就是内部利润。如果在交易发生后，发生了改判，由于不同品种的内部转移价是不同的，势必会对两个厂的内部利润造成影响。许多企业在实务中，采取补差价的方式，来平衡相关分厂的利益。
但摆平了内部利益就可以了吗?我们曾经发现一个很奇怪的现象，许多客户愿意购买那些经过改判的钢材，原因是这些钢材售价低、品质好。比如：企业本来要生产精炼钢的，但生产完后经检验不合格，作为废钢处理的话，分厂的利益没有保证，所以，就改判成普通钢出售。这样，分厂的利益损失少一些。可是这些经过改判的钢材的全厂成本是最高的，这样的交易使整个企业的利益受到了损失。可见，改判对利润的影响不是那么简单，也不仅仅是通过补差价的方式来平衡分厂利益的问题，它影响了整个企业的利益。在这个问题上，考核部门要通盘考虑，以企业整体利益为重。
重视质量成本
质量成本一般可分为预防成本和损失成本。前者是在质量问题发生之前，后者是质量问题发生造成的损失。企业在成本控制中，不但要重视损失成本，更应该重视预防成本。相应地增加预防成本，可以减少生产过程的损失。比如：增加对操作员工的培训，增设质量检测设备的数量和质量等，在生产过程中就可以减少生产事故的发生，从而减少废品损失的发生。
我们许多钢铁企业，并不把一些预防成本单独按质量成本核算，而是放入制造费用或管理费用中。这就不能体现质量成本的重要性，应该从战略的高度重视质量成本。
而对废品损失成本，比如：炼钢过程中的判废，许多企业做为内部循环处理，尤其是在生产高质量的精炼钢的过程中，经常会发生全废的事情，如果不能正确地核算废品损失的成本，就会使成本数据失真，不能反映生产过程出现的问题，使决策人员在错误的数据基础上做出错误的决定。
钢铁联合企业的成本管理涉及到方方面面，要做好并不是一件容易的事情，只有重视基础工作，抓住关键环节，同时从整体利益和战略高度出发，有效借助适用于中国钢铁企业实际和特色、基于ERP整体架构下的成本管理信息系统，才能为管理决策提供正确可靠的数据，使钢铁企业的成本控制上一个新的台阶，使企业在苛刻的市场竞争中立于不败之地。

Ⅱ 为武汉钢铁有效去除过剩产能献计献策

我认为武汉钢铁去产能主要应从以下入手：
1、去没优势的过剩产能，凡是不符合国家宏观要求的过剩产能，都应限制产能或去产能，对于钢铁产能严重过剩问题，去普钢产能，适当扩大武钢有优势性的冷轧硅钢产能，发展特殊高端钢材（如桥梁、铁路、圆珠笔芯等高精钢材）；
2、扩大科研投入，加大对高端人才吸引力，研发高精钢材；
3、努力扩大非钢产业占比，发展金融贸易、房地产、农业、耐火材料或其他国家政策支持的产业，降低对钢铁的依赖；
4、发展贸易，实施兼并重组，强强联合，如收购海外铁矿石公司，降低生产成本；
5、降本增效，裁除富余人员，转岗或另行安置，降低人力资源成本，提高现有人员工作效率；
6、去库存，加快资金周转，盘活钢铁企业。武钢是武汉市乃至湖北省的重要央企，去产能不是最终目的，目的是把企业盘活，调节钢铁供需平衡，稳定市场秩序；
7、加大对其他非钢铁企业的扶持，减少对钢铁企业税收的依赖性，大力发展物联网、物流、外贸、再生资源、绿色能源、光伏等绿色产业。

Ⅲ 简述钢铁工业生产过程集聚的意义

钢铁行业有一定的聚集效应，一个地区往往一批钢铁企业相伴而生，共同生专产形成钢铁企业属群。这样的优势是：人才可以互补，技术工人可相互调剂；产品可以互补，采购商在此一地可以把采购的钢材品种采购齐全；辅料可以成批次供货，在这一地区形成分发园区；检修力量和备品备件可以批量设站，降低成本，是钢厂获得较低的服务价格；市场的聚集效应，使得采购商更喜欢到此地区采购钢材。

Ⅳ 钢铁物流的存在问题

中国钢铁物流企业在物流成本的管理与控制方面还存在着很大的缺陷，与国外发达国家的差距还很远。中国的钢铁企业，在减少库存、提高资金利用率方面还有很大的发展空间。要充分发挥中国现有资源，大力发展现代化物流和信息化管理制度，最大限度的满足客户需求，降低物流成本，从而实现中国传统钢铁企业向现代化钢铁物流企业的转变。
钢铁物流缺少全国市场的统筹规划，没有形成把物流变成干线运输、加工配送两个层次的格局，把多对多的网络理顺，找到合适的结点，结点之间是干线运输，结点周围是区域配送，把全国的网络变成这种构架，物流的布局就成功了。在整个钢铁流通行业中，制造厂商缺少物流外包理念，缺少专业化的解决方案和专业服务商，致使专业化的解决方案很难形成，缺少专业服务商这个问题要逐步解决。
应该说，当前中国物流的成本相当高。虽然社会物流总成本占GDP的比例在继续下降，但比重仍然偏高。据统计显示，2003年，全国社会物流总成本为 24974亿元，同比增长13.6%，较同期物流总值27.5%的增长速度低13.9个百分点。其中，运输成本为14028亿元，同比增长15.1%；保管成本为7376亿元，同比增长15.1%；管理成本为3570亿元，同比增长7.3%。
要尽快提升中国钢铁现代化的物流水平，促进钢铁资源有效、合理的利用。需要注意以下几点：
首先，钢铁行业的物流缺乏整体规划，各环节没有理顺，布局不合理，物流成本很高而方式单一，物流市场无序竞争，导致整体效益不佳。
其次，专业化程度不高，业态发展不平衡。目前钢铁企业的“大而全”、“小而全”现象使得钢铁企业的物流专业化程度低，运输、仓储水平落后，物流中心和配送中心的建设在规模和发展速度上都无法适应现代物流的要求。再次，物流专业人才短缺，培育也比较困难。物流人才是钢铁行业物流发展的关键，也是物流企业成长的保障。但中国无论是钢铁企业或钢材流通领域的物流管理或者是人才培养，都还相当滞后。
最后，信息化程度低，现代营销和经营水平不高。目前，钢铁企业大多处于电话联系、手工操作、人工装卸较低层次的运作阶段。绝大数钢铁企业是靠纸为媒介来传递信息，这显然无法实现钢材的现代物流；同时也与现代物流系统所要求的--物流信息在相关企业进行广泛的交换，在相关交易者之间进行网络连接还不衔接。

Ⅳ 物流行业发展的前景怎么样，它的发展方向该如何

行业主要上市公司：目前国内物流产业的上市公司主要有顺丰控股(002352)、京东物流(02618.HK)、圆通速递(600233)、申通快递(002468)、中通快递(ZTO.N、02057.HK)、韵达股份(002120)和德邦股份(603056)等。

本文核心内容：物流行业产业链、物流行业主要政策规划、物流行业竞争格局、物流行业发展前景及趋势。

行业概况

1、定义

被世界普遍认同的“物流”是由美国物流管理协会所定义的：“物流是以满足客户需求为目的，以高效和经济的手段来组织原料、在制品、制成品以及相关信息从供应到消费的运动和储存的计划、执行和控制的过程”。

《中华人民共和国国家标准物流术语》的定义中指出：物流是指物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

Ⅵ 降低配送中心物流成本的重点是什么

(一)大力提升物流社会化、专业化水平。
鼓励制造企业分离外包物流业务，促进企业内部物流需求社会化。优化制造业、商贸业集聚区物流资源配置，构建中小微企业公共物流服务平台，提供社会化物流服务。着力发展第三方物流，引导传统仓储、运输、国际货代、快递等企业采用现代物流管理理念和技术装备，提高服务能力；支持从制造企业内部剥离出来的物流企业发挥专业化、精益化服务优势，积极为社会提供公共物流服务。鼓励物流企业功能整合和业务创新，不断提升专业化服务水平，积极发展定制化物流服务，满足日益增长的个性化物流需求。进一步优化物流组织模式，积极发展共同配送、统一配送，提高多式联运比重。
(二)进一步加强物流信息化建设。
加强北斗导航、物联网、云计算、大数据、移动互联等先进信息技术在物流领域的应用。加快企业物流信息系统建设，发挥核心物流企业整合能力，打通物流信息链，实现物流信息全程可追踪。加快物流公共信息平台建设，积极推进全社会物流信息资源的开发利用，支持运输配载、跟踪追溯、库存监控等有实际需求、具备可持续发展前景的物流信息平台发展，鼓励各类平台创新运营服务模式。进一步推进交通运输物流公共信息平台发展，整合铁路、公路、水路、民航、邮政、海关、检验检疫等信息资源，促进物流信息与公共服务信息有效对接，鼓励区域间和行业内的物流平台信息共享，实现互联互通。
(三)推进物流技术装备现代化。
加强物流核心技术和装备研发，推动关键技术装备产业化，鼓励物流企业采用先进适用技术和装备。加快食品冷链、医药、烟草、机械、汽车、干散货、危险化学品等专业物流装备的研发，提升物流装备的专业化水平。积极发展标准化、厢式化、专业化的公路货运车辆，逐步淘汰栏板式货车。推广铁路重载运输技术装备，积极发展铁路特种、专用货车以及高铁快件等运输技术装备，加强物流安全检测技术与装备的研发和推广应用。吸收引进国际先进物流技术，提高物流技术自主创新能力。
(四)加强物流标准化建设。
加紧编制并组织实施物流标准中长期规划，完善物流标准体系。按照重点突出、结构合理、层次分明、科学适用、基本满足发展需要的要求，完善国家物流标准体系框架，加强通用基础类、公共类、服务类及专业类物流标准的制定工作，形成一批对全国物流业发展和服务水平提升有重大促进作用的物流标准。注重物流标准与其他产业标准以及国际物流标准的衔接，科学划分推荐性和强制性物流标准，加大物流标准的实施力度，努力提升物流服务、物流枢纽、物流设施设备的标准化运作水平。调动企业在标准制修订工作中的积极性，推进重点物流企业参与专业领域物流技术标准和管理标准的制定和标准化试点工作。加强物流标准的培训宣传和推广应用。
(五)推进区域物流协调发展。
落实国家区域发展整体战略和产业布局调整优化的要求，继续发挥全国性物流节点城市和区域性物流节点城市的辐射带动作用，推动区域物流协调发展。按照建设丝绸之路经济带、海上丝绸之路、长江经济带等重大战略规划要求，加快推进重点物流区域和联通国际国内的物流通道建设，重点打造面向中亚、南亚、西亚的战略物流枢纽及面向东盟的陆海联运、江海联运节点和重要航空港，建立省际和跨国合作机制，促进物流基础设施互联互通和信息资源共享。东部地区要适应居民消费加快升级、制造业转型、内外贸一体化的趋势，进一步提升商贸物流、制造业物流和国际物流的服务能力，探索国际国内物流一体化运作模式。按照推动京津冀协同发展、环渤海区域合作和发展等要求，加快商贸物流业一体化进程。中部地区要发挥承东启西、贯通南北的区位优势，加强与沿海、沿边地区合作，加快陆港、航空口岸建设，构建服务于产业转移、资源输送和南北区域合作的物流通道和枢纽。西部地区要结合推进丝绸之路经济带建设，打造物流通道，改善区域物流条件，积极发展具有特色优势的农产品、矿产品等大宗商品物流产业。东北地区要加快构建东北亚沿边物流带，形成面向俄罗斯、连接东北亚及欧洲的物流大通道，重点推进制造业物流和粮食等大宗资源型商品物流发展。物流节点城市是区域物流发展的重要枢纽，要根据产业特点、发展水平、设施状况、市场需求、功能定位等，加强物流基础设施的规划布局，改善产业发展环境。
(六)积极推动国际物流发展。
加强枢纽港口、机场、铁路、公路等各类口岸物流基础设施建设。以重点开发开放试验区为先导，结合发展边境贸易，加强与周边国家和地区的跨境物流体系和走廊建设，加快物流基础设施互联互通，形成一批国际货运枢纽，增强进出口货物集散能力。加强境内外口岸、内陆与沿海、沿边口岸的战略合作，推动海关特殊监管区域、国际陆港、口岸等协调发展，提高国际物流便利化水平。建立口岸物流联检联动机制，进一步提高通关效率。积极构建服务于全球贸易和营销网络、跨境电子商务的物流支撑体系，为国内企业“走出去”和开展全球业务提供物流服务保障。支持优势物流企业加强联合，构建国际物流服务网络，打造具有国际竞争力的跨国物流企业。
(七)大力发展绿色物流。
优化运输结构，合理配置各类运输方式，提高铁路和水路运输比重，促进节能减排。大力发展甩挂运输、共同配送、统一配送等先进的物流组织模式，提高储运工具的信息化水平，减少返空、迂回运输。鼓励采用低能耗、低排放运输工具和节能型绿色仓储设施，推广集装单元化技术。借鉴国际先进经验，完善能耗和排放监测、检测认证制度，加快建立绿色物流评估标准和认证体系。加强危险品水运管理，最大限度减少环境事故。鼓励包装重复使用和回收再利用，提高托盘等标准化器具和包装物的循环利用水平，构建低环境负荷的循环物流系统。大力发展回收物流，鼓励生产者、再生资源回收利用企业联合开展废旧产品回收。推广应用铁路散堆装货物运输抑尘技术。
重点工程
(一)多式联运工程。
加快多式联运设施建设，构建能力匹配的集疏运通道，配备现代化的中转设施，建立多式联运信息平台。完善港口的铁路、公路集疏运设施，提升临港铁路场站和港站后方通道能力。推进铁路专用线建设，发挥铁路集装箱中心站作用，推进内陆城市和港口的集装箱场站建设。构建与铁路、机场和公路货运站能力匹配的公路集疏运网络系统。发展海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运，加快推进大宗散货水铁联运、集装箱多式联运，积极发展干支直达和江海直达等船舶运输组织方式，探索构建以半挂车为标准荷载单元的铁路驮背运输、水路滚装运输等多式联运体系。
(二)物流园区工程。
在严格符合土地利用总体规划、城市总体规划的前提下，按照节约、集约用地的原则，在重要的物流节点城市加快整合与合理布局物流园区，推进物流园区水、电、路、通讯设施和多式联运设施建设，加快现代化立体仓库和信息平台建设，完善周边公路、铁路配套，推广使用甩挂运输等先进运输方式和智能化管理技术，完善物流园区管理体制，提升管理和服务水平。结合区位特点和物流需求，发展货运枢纽型、生产服务型、商贸服务型、口岸服务型和综合服务型物流园区，以及农产品、农资、钢铁、煤炭、汽车、医药、出版物、冷链、危险货物运输、快递等专业类物流园区，发挥物流园区的示范带动作用。
(三)农产品物流工程。
加大粮食仓储设施建设和维修改造力度，满足粮食收储需要。引进先进粮食仓储设备和技术，切实改善粮食仓储条件。积极推进粮食现代物流设施建设，发展粮食储、运、装、卸“四散化”和多式联运，开通从东北入关的铁路散粮列车和散粮集装箱班列，加强粮食产区的收纳和发放设施、南方销区的铁路和港口散粮接卸设施建设，解决“北粮南运”运输“卡脖子”问题。推进棉花运输装卸机械化、仓储现代化、管理信息化，加强主要产销区的物流节点及铁路专用线建设，支持企业开展纺织配棉配送服务。加强“南糖北运”及产地的运输、仓储等物流设施建设。加强鲜活农产品冷链物流设施建设，支持“南菜北运”和大宗鲜活农产品产地预冷、初加工、冷藏保鲜、冷链运输等设施设备建设，形成重点品种农产品物流集散中心，提升批发市场等重要节点的冷链设施水平，完善冷链物流网络。
(四)制造业物流与供应链管理工程。
支持建设与制造业企业紧密配套、有效衔接的仓储配送设施和物流信息平台，鼓励各类产业聚集区域和功能区配套建设公共外仓，引进第三方物流企业。鼓励传统运输、仓储企业向供应链上下游延伸服务，建设第三方供应链管理平台，为制造业企业提供供应链计划、采购物流、入厂物流、交付物流、回收物流、供应链金融以及信息追溯等集成服务。加快发展具有供应链设计、咨询管理能力的专业物流企业，着力提升面向制造业企业的供应链管理服务水平。
(五)资源型产品物流工程。
依托煤炭、石油、铁矿石等重要产品的生产基地和市场，加快资源型产品物流集散中心和物流通道建设。推进晋陕蒙(西)宁甘、内蒙古东部、新疆等煤炭外运重点通道建设，重点建设环渤海等大型煤炭储配基地和重点煤炭物流节点。统筹油气进口运输通道和国内储运体系建设，加快跨区域、与周边国家和地区紧密连接的油气运输通道建设，加强油气码头建设，鼓励发展油船、液化天然气船，加强铁矿石等重要矿产品港口(口岸)物流设施建设。
(六)城乡物流配送工程。
加快完善城乡配送网络体系，统筹规划、合理布局物流园区、配送中心、末端配送网点等三级配送节点，搭建城市配送公共服务平台，积极推进县、乡、村消费品和农资配送网络体系建设。进一步发挥邮政及供销合作社的网络和服务优势，加强农村邮政网点、村邮站、“三农”服务站等邮政终端设施建设，促进农村地区商品的双向流通。推进城市绿色货运配送体系建设，完善城市配送车辆标准和通行管控措施，鼓励节能环保车辆在城市配送中的推广应用。加快现代物流示范城市的配送体系发展，建设服务连锁经营企业和网络销售企业的跨区域配送中心。发展智能物流基础设施，支持农村、社区、学校的物流快递公共取送点建设。鼓励交通、邮政、商贸、供销、出版物销售等开展联盟合作，整合利用现有物流资源，进一步完善存储、转运、停靠、卸货等基础设施，加强服务网络建设，提高共同配送能力。
(七)电子商务物流工程。
适应电子商务快速发展需求，编制全国电子商务物流发展规划，结合国家电子商务示范城市、示范基地、物流园区、商业设施等建设，整合配送资源，构建电子商务物流服务平台和配送网络。建成一批区域性仓储配送基地，吸引制造商、电商、快递和零担物流公司、第三方服务公司入驻，提高物流配送效率和专业化服务水平。探索利用高铁资源，发展高铁快件运输。结合推进跨境贸易电子商务试点，完善一批快递转运中心。
(八)物流标准化工程。
重点推进物流技术、信息、服务、运输、货代、仓储、粮食等农产品及加工食品、医药、汽车、家电、电子商务、邮政(含快递)、冷链、应急等物流标准的制修订工作，积极着手开展钢铁、机械、煤炭、铁矿石、石油石化、建材、棉花等大宗产品物流标准的研究制订工作。支持仓储和转运设施、运输工具、停靠和卸货站点的标准化建设和改造，制定公路货运标准化电子货单，推广托盘、集装箱、集装袋等标准化设施设备，建立全国托盘共用体系，推进管理软件接口标准化，全面推广甩挂运输试点经验。开展物流服务认证试点工作，推进物流领域检验检测体系建设，支持物流企业开展质量、环境和职业健康安全管理体系认证。
(九)物流信息平台工程。
整合现有物流信息服务平台资源，形成跨行业和区域的智能物流信息公共服务平台。加强综合运输信息、物流资源交易、电子口岸和大宗商品交易等平台建设，促进各类平台之间的互联互通和信息共享。鼓励龙头物流企业搭建面向中小物流企业的物流信息服务平台，促进货源、车源和物流服务等信息的高效匹配，有效降低货车空驶率。以统一物品编码体系为依托，建设衔接企业、消费者与政府部门的第三方公共服务平台，提供物流信息标准查询、对接服务。建设智能物流信息平台，形成集物流信息发布、在线交易、数据交换、跟踪追溯、智能分析等功能为一体的物流信息服务中心。加快推进国家交通运输物流公共信息平台建设，依托东北亚物流信息服务网络等已有平台，开展物流信息化国际合作。
(十)物流新技术开发应用工程。
支持货物跟踪定位、无线射频识别、可视化技术、移动信息服务、智能交通和位置服务等关键技术攻关，研发推广高性能货物搬运设备和快速分拣技术，加强沿海和内河船型、商用车运输等重要运输技术的研发应用。完善物品编码体系，推动条码和智能标签等标识技术、自动识别技术以及电子数据交换技术的广泛应用。推广物流信息编码、物流信息采集、物流载体跟踪、自动化控制、管理决策支持、信息交换与共享等领域的物流信息技术。鼓励新一代移动通信、道路交通信息通讯系统、自动导引车辆、不停车收费系统以及托盘等集装单元化技术普及。推动北斗导航、物联网、云计算、大数据、移动互联等技术在产品可追溯、在线调度管理、全自动物流配送、智能配货等领域的应用。
(十一)再生资源回收物流工程。
加快建立再生资源回收物流体系，重点推动包装物、废旧电器电子产品等生活废弃物和报废工程机械、农作物秸秆、消费品加工中产生的边角废料等有使用价值废弃物的回收物流发展。加大废弃物回收物流处理设施的投资力度，加快建设一批回收物流中心，提高回收物品的收集、分拣、加工、搬运、仓储、包装、维修等管理水平，实现废弃物的妥善处置、循环利用、无害环保。
(十二)应急物流工程。
建立统一协调、反应迅捷、运行有序、高效可靠的应急物流体系，建设集满足多种应急需要为一体的物流中心，形成一批具有较强应急物流运作能力的骨干物流企业。加强应急仓储、中转、配送设施建设，提升应急物流设施设备的标准化和现代化水平，提高应急物流效率和应急保障能力。建立和完善应急物流信息系统，规范协调调度程序，优化信息流程、业务流程和管理流程，推进应急生产、流通、储备、运输环节的信息化建设和应急信息交换、数据共享。

Ⅶ 长尾式采购具体是什么意思多谢

长尾理论（The Long Tail）是网络时代兴起的一种新理论，由美国人克里斯·安德森提出。长尾理论认为，由于成本和效率的因素，当商品储存流通展示的场地和渠道足够宽广，商品生产成本急剧下降以至于个人都可以进行生产，并且商品的销售成本急剧降低时，几乎任何以前看似需求极低的产品，只要有卖，都会有人买。这些需求和销量不高的产品所占据的共同市场份额，可以和主流产品的市场份额 相比，甚至更大。

长尾式采购

即运用长尾理论降低采购成本：

企业的采购，其支付的成本远不止购入价格，还包括采购费用、物流费用、资金成本、监管成本和风险成本。

长尾理论是通过互联网技术来加速信息流来加速物流和资金流，从而改善市场和交易信息的不充分性和不对称性，从整体上降低采购成本。

一、降低了采购价格

通过网络采购，可以低成本的实现从区域采购向全国乃至全球采购的扩张，优选更加价廉物美的供应商。信息的横向流通和共享被加速，更加容易形成联合采购（团购），通过采购规模的增长，进一步增加采购的强势谈判能力，获得更加优惠的采购价格。通过网络采购，使许多采购技术的实现变得容易或者更加有效。比如通过网络招标、网络拍购、网络团购等采购技术的应用，能够形成比传统采购更加有效的竞争，降低采购价格。中国联合钢铁网的网络采购实践表明，通过网上招标采购能够降低采购成本3-7%。网络采购显著提高了采购效率，缩短作业周期，增加了采购柔性，这样可以增强紧急采购的主动权和谈判能力，降低紧急采购成本。

二、降低了采购费用。

互联网是一个非常高效的沟通工具，通过网络采购首先能够降低采购的沟通成本，包括通讯成本和差旅费用。另外，网络采购是一种信息化和电子化的采购，大量文档制作、传递、交换、保管等重复性的管理工作可以由软件系统来完成，采购询盘、复盘等商务过程可以显著提速，从而显著提高采购效率，缩短采购周期，整体上降低人工成本。比如，传统采购从发布招标书到收到投标文件直至完成授标通常至少需要半个月到一个月的时间,通过网络采购,这个过程可以被压缩到2-3天就能完成。

三、降低了采购监管成本

工业品采购不同于个人消费采购，由于采购物资所有权、使用权、采购权的分离，存在采购的委托代理关系，容易滋养采购中的腐败现象。

网络采购使采购流程更加规范和透明，使采购权力的行使更加透明，使采购过程信息和决策信息更加透明和可追溯，真正低成本的实现阳光采购，降低采购监管成本。

四、降低了仓储物流成本

网络采购通过虚拟整合形成虚拟规模，从而获得仓储物流的规模经济效益，降低仓储物流成本。比如在备品备件的采购中，目前许多钢铁企业把备件仓库租赁给供应商，或邀请供应商在钢厂周边设立仓库，实现“账面零库存”。这种方式实质上只是风险和成本从钢厂向供应商的部分转移，或者对采购库存和物流的局部改进。通过电子商务技术实现供应商管理库存(VMI)和JIT供应等新型库存与供应模式，来真正降低库存综合成本。

借助网络采购的优势，区域性企业可以比较容易建立虚拟仓库，进行备件的联合储备，可以在整体上有效降低库存持有成本，实现买卖的多赢。