高铁铝合金车身用什么焊接方法

㈠ 高铁的车身是什么做的

铝合金
目前国内绝大多数动车组（CRH2、CRH3、CRH5、CRH6、CRH380A/B/C/D）车体都采用铝合金材料，只有CRH1型动车组（1A、1B、1E）比较特殊采用了不锈钢材料，而且最新出厂的新一代CRH1A也已经改换成铝合金车体。
（有说不锈钢车体较铝合金车体坚固，且造价较为低廉，但车体自重过大，这一点对于高速列车来说很不利，也使得目前CRH1全部被限速200运行。CRH1在部分老线路行走时车体会与铁轨发生共振据说也与不锈钢材料有关）

㈡ 车身焊接常用哪些方法

车身修复常来用的焊接方法取决于自车身母体的材质
当车身是高档车型的铝制车身的话，这个用低温的铝焊条焊接当之无愧，热变形小硬度高，不需要大的投入，新手可以操作，可以参考WE53精彩铝焊接视频教学分解，用液化气多孔喷枪焊接
当车身是普通的碳钢板车身的话，气体保护焊剂运用的是最多的，如果是小洞的话，也可以采用低温的小液化气喷枪用低温200度左右的WE88C的不锈钢焊丝配合WE88C-F的焊剂焊接即可

㈢ 高铁车体的外壳为啥用铝合金

高铁车体的外壳用铝合碰迅金，主要是因为铝合金材料的物体的质量小，相对可以液吵岩保证速度更快，此外因为铝闹御合金“坚固”。

㈣ 高铁车厢板一般用的什么板材

车厢板要考虑的因素有强度、耐磨性、重量大迅姿、加滚绝工性能等等。
目前国昌胡外使用较多的都是高强度的合金耐磨板，像JFE钢铁的高强度耐磨钢 EH-SP等，一般都是钢铁厂专门为高铁车厢生产特殊型号。

㈤ 简述电阻焊的主要优缺点，如何在实际应用中发挥其长处

电阻焊是压焊中应用最广的一种焊接方法,利用电流通过焊件接头的接触面及邻近区域产生的电阻热能,将被焊金属加热到局部熔化或达到高塑性状态,在外力作用下形成固定的焊接接头的工艺过程称为电阻焊。它是压焊中应用最广的一种焊接方法,虽然其接头形式受到一定的限制,但适用的结构和零件材料非常广泛,如:碳钢、低合金钢、不锈钢、铝、铜、镍、钛等有色金属。主要可以焊接飞机机身、汽车车身、自行车钢圈、保险箱箱体,食品橱柜、锅炉钢管接头、洗衣机和电冰箱的壳体等。

电阻焊的焊接生产率高,点焊时通用焊机每分钟可焊60个点;快速点焊每分钟可焊500个点以上;对焊直径40mm的棒材每分钟可焊一个接头；缝焊厚度为1～4mm的薄板时，其焊接速度约为每分钟0.5～1米。电阻焊不需要填充材料，通常无需气体保护，焊接成本相对较低。电阻焊冶金过程简单，焊缝金属的化学成分均匀，并且基本上与母材一致；电阻热集中，受热范围小热影响区小，故而焊接变形也小而且易于控制。电阻焊易于实现机械化、自动化、智能化、没有强光和大量的飞溅，劳动条件好。电阻焊也有它的不足之处：由于焊接过程很快，如果焊接时因某些因素发生波动变化，对焊接质量的稳定性有影响时，往往来不及进行调整；另外到目前为止还没有好的无损检验方法，所以在重要的承力结构中很少使用。电阻焊时，焊件的厚度、形状、接头形式受到一定的限制。

一般的电阻焊设备主要有三部分组成：①以电阻焊变压器为主，包括电极和次级回路组成的焊接回路；②由机架和有关夹持工件及施加焊接压力的传动机构组成的机械装置；③能按要求接通电源，并可控制焊接顺序各段时间及调节焊接电流的控制回路。它们的典型外形如下图片：

点焊，是在被焊工件的接触面之间形成许多单独的焊点，而将两个工件连接在一起的焊接方法。点焊主要适用于厚度小于4mm的薄板搭接结构、金属网和交叉钢筋构件等的连接。主要适用于焊接低碳钢、不锈钢、铜、铝、镍、钛及其合金、复层网、电镀网等。广泛用于航空、航天、高铁、汽车、钢筋构件、家具等产品的制造。

凸焊，它与点焊的作用原理相似，是在一焊件的贴合面上预先加工一个或多个突起点，使其与另一焊件表面接触，并通电加热，使突起点压塌而形成焊点的电阻焊方法。其实质就是点焊的一种变型。主要用于冲压件、螺母、螺钉类、线材交叉、筛网等零件的焊接。

缝焊，又称为滚焊，它是在两个被焊工件接触面间形成许多连续的焊点，而将这两个被焊工件连接起来的焊接方法。缝焊常用来焊接要求密封的薄壁容器，并广泛用于汽车、飞机、家电等制造业中。可以焊接的材料有：低碳钢、合金钢、铝合金、复层钢、电镀钢等材料。

对焊，是使两个被焊工件沿整个接触面连续的焊接方法。根据焊接过程和操作方法的不同，对焊又可分为电阻对焊和闪光对焊。电阻对焊适用于焊接断面简单、断面直径通常小于20mm、紧凑形状（圆形或多边形），材质主要为：碳钢、不锈钢、铜、铝及其合金等。闪光对焊，原则上能铸造的金属都可以用闪光对焊，如：低碳钢、高碳钢、合金钢、不锈钢、铜、铝、钛等有色金属及合金；还可以焊接异种金属的板件、管件、型材、实心件、刀具等，也是一种经济而且高效率的焊接方法。

㈥ 高铁列车车体用铝合金而不用纯铝的原因是什么

合金与纯金属相比，具有硬度大、熔点低、耐腐蚀性能好等特点．而使用铝合金，除了以上优点外，还有密度小的优势，可以减少动车的能量消耗．因此姿饥猛，高铁列车车体用铝合金材料而不用纯铝的原因是铝合金质轻而坚硬。x0dx0ax0dx0a工业铝型材是高铁产业的重要组成部分，也就是高铁车皮的主要材料。x0dx0a铝型材是高铁实现轻量化最好的材料。铝合金的密度大约是钢材密度的三分之一，而添加一定元素形成的合金具有比钢合金更高的强度。因此在强度刚性满足高铁车厢安全要求的同时，使用铝合金可以大大减轻高铁列车车厢的自重。一般而言，一个高铁车厢使用的铝合金大概有10吨左右，整个车身的重量要比全部使用钢材减轻30%-50%。x0dx0a铝合金具有优良的耐火性和耐电弧性。虽然铝的熔点要低于钢的熔点，但车体的耐火耐电弧性不仅和材料的熔点相关，还与材料的导热性相关。铝合金材料与钢铁相比具有优良的导热性，其散热性比钢要好。x0dx0a铝合金具有更强的耐腐蚀性。铝合金表面易形成一层致密的氧化膜，在大气中具有很好的抗氧能力。因此铝合金比钢质车体具有更好的耐腐蚀性，特别是车体不易涂覆的部位。同时铝合金表面可以化学着色、上漆、喷涂，通过这些方法可进一步提高铝构件的耐腐性。x0dx0a铝合金有着优秀的塑性肢弯。随着大型中空、复杂断面铝塑材的开发应用，铝材焊接技术的不断进步，铝合金车辆制造技术日趋成熟铝合金件的易于更换，不需除锈，适用于各种表面处理，便于维护，还可以回迹桥收的特点，是制造工艺大大简化，制造所需工作量也较钢质车体大大减少。从长期来看，铝合金价格适中。铝材价格较高，使得车辆制造成本增加，但由于铝合金使得车辆轻量化，车辆的轻量化带来了运能的增加，耗能的减少，维修的费用降低。有资料显示，交通工具的重量每减少10%，燃料可节约8%。在报废回收时，铝型材产品可以实现100%回收，回收铝型材循环再用可以减少95%的能源消耗。x0dx0a基于上述优点，早在20世纪50年代，世界上较发达的一些国家就开始采用铝型材来制造铁路车辆，包括美国、加拿大、日本、俄罗斯、德国和法国等国，目前国内高铁列车车厢已大量使用铝合金材料。业内专家指出，时速300公里以上的高速列车车体必须采用轻量化的铝合金材料，350公里以上的列车车厢除底盘外全部使用铝型材。目前中国铁路客运专线动车组采用的CRHI、CRH2、CRH3、CRH5四种类型中，除CRHI型车体采用的是不锈钢材外，其余3种动车组车体均为铝合金材质。