轻轨采用什么焊条焊接

『壹』 我想知道铝合金焊接性能

铝合金及其焊接性
【摘要】
铝及铝合金材料密度低,强度高,热电导率高,耐腐蚀能力强,具有良好的物理特性和力学性能,因而广泛应用于工业产品的焊接结构上。铝合金在车辆部件中的应用情况、发展趋向及其在组焊中存在很多问题。对铝合金及其异种金属焊接接头进行了焊接性试验研究结果表明，其焊接接头有满意的力学性能、抗裂性及抗应力腐蚀性能，适合用于制造轻轨车辆，航空航天领域的广泛应用。
【关键字】
铝合金 焊接性 气孔 热裂纹 等强性
【正文】
虽然已经应用铝及其合金焊成许多重要产品，但实际上并不是没有困难，主要的问题有：焊缝中的气孔、焊接热裂纹、接头“等强性”等
铝合金焊接中的气孔
氢是铝及其合金熔焊时产生气孔的主要原因,已为实践所证明。弧柱气氛中的水分、焊接材料以及母材所吸附的水分都是焊缝气孔中氢的重要来源。其中，焊丝及母材表面氧化膜的吸附水份，对焊缝气孔的产生，常常占有突出的地位。
1.1 弧柱气氛中水分的影响
弧柱空间总是或多或少存在一定数量的水分，尤其在潮湿季节或湿度大的地区进行焊接时，由弧柱气氛中水分分解而来的氢，溶入过热的熔融金属中，可成为焊缝气孔的主要原因。这时所形成的气孔，具有白亮内壁的特征。
1.2 氧化膜中水分对气孔的影响
在正常的焊接条件下，焊丝或工件的氧化膜中所吸附的水分将是生成焊缝气孔的主要原因。而氧化膜不致密、吸水性强的铝合金，主要是Al-Mg合金，要比氧化膜致密的纯铝具有更大的气孔倾向。因为Al-Mg合金的氧化膜中含有不致密的MgO，焊接时，在熔透不足的情况下，母材坡口端部未除净的氧化膜中所吸附的水分，常常是产生焊缝气孔的主要原因。
1. 3 减少焊缝气孔的途径
避免熔池吸氢是消除或减少焊接气孔的有效方法。为防止焊缝气孔，可从两方面着手:第一，限制氢溶入熔融金属，或者是减少氢的来源，或者减少氢同熔融金属作用的时间；第二，尽量促使气孔自熔池逸出。为了在熔池凝固之前使氢以气泡形式及时排出，这就要改善冷却条件以增加氢的逸出时间Hidetoshi Fujii等在失重条件下进行焊接试验，发现气孔明显较重力下多。
（1）减少氢的来源
所有使用的焊接材料(包括保护气体、焊丝、焊条、焊剂等)要严格限制含水量，
使用前均需干燥处理。一般认为，氩气中的含水量小于0.08%时不易形成气孔。
（2）控制焊接工艺
焊接工艺参数的影响比较明显，但其影响规律并不是一个简单的关系，须进行具体分析。焊接工艺参数的影响主要可归结为对熔池在高温存在时间的影响，也就是对氢的溶入时间和氢的析出时间的影响。焊接时，焊接工艺参数的选择，一方面尽量采用小线能量以减少熔池存在时间，从而减少气氛中氢的溶入，同时又要能充分保证根部熔合，以利根部氧化膜上的气泡浮出。所以采用大的焊接电流配合较高的焊接速度是比较有利的。
2. 铝合金的焊接热裂纹
铝及其合金焊接时，焊缝金属和近缝区所发现的热裂纹主要是焊缝金属结晶裂纹，也可在近缝区见到液化裂纹。
2.1 铝合金焊接热裂纹的特点
铝合金属于典型的共晶型合金，最大裂纹倾向正好同合金的“最大”凝固温度区间相对应。但是由平衡状态图的概念得出的结论和实际情况是有较大出入的。因此，裂纹倾向最大时的合金组元均小于它在合金中的极限溶解度。这是由于焊接时的加热和冷却速度都很迅速，使合金来不及建立平衡状态，在不平衡的凝固条件下，相图中的固相线一般要向左下方移动，以致在较少的平均浓度下就出现共晶体，且共晶温度比平衡冷却过程将有所降低。至于近缝区的“液化裂纹”，同焊缝凝固裂纹一样，也是与晶间易熔共晶的存在有联系，但这种易熔共晶夹层并非晶间原已存在的，而是在不平衡的焊接加热条件下因偏析而熔化形成的，所以称为晶间“液化”。
2.2 防止焊接热裂纹的途径
对于液化裂纹目前还无行之有效的防止措施，一般的办法是减小近缝区过热。对于焊缝金属的结晶裂纹主要是通过合理选定焊缝的合金成分并配合适当的焊接工艺来进行控制。
（1）控制成分
从抗裂角度考虑，调整焊缝合金系统的着眼点在于控制适量的易熔共晶并缩小
结晶温度区间。由于现有铝合金均为共晶型合金，少量易熔共晶的存在总是增大凝固裂纹倾向，所以，一般都是使主要合金元素含量超过裂纹倾向最大时的合金成分，以便能产生愈合作用。
（2）在焊丝中添加变质剂
铝合金焊丝中几乎都有Ti、Zr、B、V等微量元素，一般都是作为变质剂加入的。不仅可以细化晶粒而改善塑性、韧性，并可显著提高抗裂性能。Ti、Zr、B、V、Ta等元素的共同特点是都能同铝形成一系列包晶反应生成细小的难熔质点，可成为液体金属凝固时的非自发凝固的晶核，从而可以产生细化晶粒的作用。
（3）合理选用焊接工艺参数
焊接工艺参数影响凝固过程的不平衡性和凝固的组织状态，也影响凝固过程中
的应变增长速度，因而影响裂纹的产生。热能集中的焊接方法，有利于快速进行焊接过程，可防止形成方向性强的粗大柱状晶，因而可以改善抗裂性【5】。减小焊接电流、降低拘束度、改善装配间隙对减小热裂倾向都是有利的。而焊接速度的提高，促使增大焊接接头的应变速度，而增大热裂的倾向。增大焊接速度和和焊接电流，都可促使增大裂纹倾向。
3. 焊接接头的等强性
时效强化铝合金，除了Al-Zn-Mg合金，无论是退火状态下还是时效状态下焊接，若焊后不经热处理，强度均低于母材。所有时效强化的铝合金，焊后不论是否经过时效处理，其接头塑性均未能达到母材的水平【1】。就焊缝而言，由于是铸造组织，即使在退火状态以及焊缝成分同母材基本一样的条件下，强度可能差别不大，但焊缝塑性一般都不如母材。若焊缝成分不同于母材，焊缝性能将主要决定于所用的焊接材料。为保证焊缝强度与塑性，固溶强化型合金系统要优于共晶型合金系统。一般说来，焊接线能量越大，焊缝性能下降的趋势也越大【1】。对于熔合区，在时效强化铝合金焊接时，除了晶粒粗化，还可能因晶界液化而产生显微裂纹。所以，熔合区的变化主要是恶化塑性。
总之，铝合金应为具有重量轻、抗腐蚀、易成型等优点；随着新型硬铝、超硬铝等材料的出现使得这类材料的性能不断提高，因而在航空、航天、高速列车、高速舰艇、汽车等工业制造领域得到了越来越广泛的应用。同时由于铝及其合金由于热膨胀系数大而引起的较大变形；易氧化焊接时需要用惰性气体保护；易产生气孔、热裂纹以及热影响区的软化、强度降低问题。为了解决以上问题搅拌摩擦焊作为一种新型的焊接方式逐渐在铝及其合金的焊接中广泛之用。深入的研究铝及其合金的焊接性是开发新型铝合金及解决其焊接问题的前提。

『贰』 河钢舞钢：钢种的分类及钢板中碳含量影响分析

(1)碳素钢指碳含量一般为0.02%〜2%的铁碳合金。其中含有限量的硅、锰和磷、硫及其他微量残余元素。一般统称为非合金钢，但碳素钢的内涵没有非合金钢广泛，不包括具有特殊性能的非合金钢。

碳素钢按碳含量分类：

①低碳钢：碳含量小于0.25%的碳素钢。

②中碳钢：碳含量为0.25%〜0.60%的碳素钢。

③高碳钢：碳含量大于0.60%的碳素钢。

(2)微合金化钢：指微合金化低合金高强度钢，是在低碳钢或低合金高强度钢中加人一种或多种能形成碳化物、氮化物或碳氮化物的微量合金元素的钢。常用的微合金元素为铌、钒和钛，可加一种或多种，如加人多种，其总含量一般不大于0.22%。

(3)低合金钢：至少应有一种合金元素的含量在GB/T13304相应规定界限范围内，合金元素总含量大于5%的钢。

(4)髙合金钢：合金元素含量大于10%的合金钢。高合金钢通常包括不锈钢、耐热钢、铬不锈轴承钢、高速工具钢及部分合金工具钢、无磁钢等。

以下为按用途及使用特性分类的钢：

(5)碳素结构钢：用于建筑、桥梁、船舶、车辆及其他结构，必须有一定的强度、必要时要求冲击性能和焊接性能的碳素钢。

(6)低合金高强度结构钢：用于建筑、桥梁、 船舶、车辆、压力容器及其他结构，碳含量（熔炼分析）一般不大于0.20%,合金元素含量总和一般不大于2.5%，屈服强度不小于295MPa,具有较好的冲击韧性和焊接性能的低合金钢。

(7)耐候钢（耐大气腐蚀钢)：加人铜、磷、铬、镍等元素提高耐大气腐蚀性能的钢。这类钢分为高耐候钢和焊接结构用耐候钢。

(8)建筑结构用钢：用于建造高层和重要建筑结构的钢。要求具有较高的冲击韧性、足够的强度、良好的焊接性能、一定的屈强比，必要时还要求厚 度方向性能。

(9)桥梁用钢：用于建造铁路和公路桥梁的钢。要求具冇较高的强度和足够的韧性、低的缺口敏感性、良好的低温韧性、抗时效敏感性、抗疲劳性能和焊接性能。主要用钢为Q345q、Q370q、Q420q等低合金高强度钢。

(10)船体用钢：焊接和其他性能良好，适用于修造船舶和舰艇壳体主要结构的钢。舰艇钢要求具有更高的强度、更好的韧性、抗爆性和抗深水压溃性。

(11)压力容器用钢：用于制造石油化工、气体分离和气体储运等设备的压力容器的钢。要求具有足够的强度和韧性、良好的焊接性能和冷热加工性 能。常用的钢主要是低合金高强度钢和碳素钢。

(12)低温用钢：用于制造在-20℃以下使用的压力设备和结构，要求具有良好的低温韧性和焊接性能的钢。根据使用温度不同，主要用钢冇低合金高强度钢、镍钢和奥氏体不锈钢。

(13)锅炉用钢：用于制造过热器、主蒸汽管、水冷壁管和锅炉汽包 的钢。要求具有良好的室温和高温力学性能、抗氧化和抗碱性腐蚀性能、足够的持久强度和持久断裂塑性。主要用钢有珠光体耐热钢（铬-钼钢）、奥氏体耐热钢（铬-镍钢）、优质碳素钢（20钢）和低合金高强度钢。

(14)管线用钢：石油、天然气长矩离输送管 线用钢。要求具有高强度、高韧性、优良的加工性、焊接性和抗腐蚀性等综合性能的低合金高强度钢。

(15)Z向性能钢：保证厚度方向性能，不易沿厚度方向产生裂纹，抗层状撕裂的钢。按厚度方向断面收缩率，这类钢分为 Z15、Z25、Z35 等3个级别。

(16)CF钢：在焊接前不用预热，焊接后不热处理的条件下，不出现焊接裂纹的钢。这类钢的合金元素含量少，碳含量和碳当量、焊接裂纹敏感指数都很低，纯洁度很高。

(17)锚链用钢：用于制作船舶锚链的圆钢。要求具有较高的强度和韧性。主要采用含锰的低碳钢或中碳钢。

(18)混凝土钢筋用钢：用于泥凝土构件钢筋的钢。要求具有一定的强度和焊接性能、冷弯性能，常采用低合金钢和碳素钢，有热轧钢筋和冷乳钢筋，外形有带肋和光圆两种。

(19)矿用钢：以煤炭强化开采为主的矿山用钢，包括巷道支护、液压支架管、槽帮钢、圆环链、刮板钢等。主要采用耐磨低合金钢。

(20)汽车用钢：主要包括车身、车架和车轮用钢，要求有良好的成型性能、焊接性能、耐蚀性能及涂装性能等。

(21)车辆用钢：用于制造铁道货车和客车车厢的钢。要求具有足够的强度、韧性和良好的耐蚀性。主要使用含有磷、铜、铬、镍的高耐候低合金钢。

(22)车轮钢：用于制造铁道车轮的钢。要求具有较高的强度、韧性、抗疲劳性、耐磨性和抗热裂性。主要采用低合金钢和碳素钢。

(23)车轴钢：用于制造铁道机车车轴的钢。要求钢具有良好的冲击韧性和很髙的抗拉强度。通常采用含锰量较高的中碳钢。

(24)钢轨钢：用于制造重轨、轻轨、起重机轨和其他专用轨的钢。要求具有足够的强度、硬度、耐磨性和冲击韧性。主要采用含锰较高的高碳钢（轻轨为中碳钢）和含锰、硅、钒、铜的低合金钢。

(25)焊接用钢：用于对钢材进行焊接的钢（包括焊条、焊丝、焊带）。对化学成分要求比较严格，要控制碳含量，限制硫、磷等有害元素。按化学成分，焊接用钢可以分为非合金钢、低合金钢和合金钢三类。

(26)易切削钢：在钢中加人硫、磷、铅、砸、锑、钙等元素（加入一种或一种以上）明显的改善切削性能，以利于机械加工自动化的钢。

(27)深冲用钢：具有优良冲压成型性能的钢。通常为钥镇静的低碳钢。一般通过降低碳、硅、锰、硫、磷含量，控制铝含量范围和加工工艺，以获得最佳深冲性能。按冲压级别分为深冲钢和超深冲钢。

(28)IF钢：在含碳量不大于0.01%的低碳钢中加人适量的钬、铌，使其吸收钢中的间隙原子碳、氮，形成碳化物、氮化物粒子，获得深冲性能极佳的钢。

(29)双相钢：一种低合金高强度可成型的钢。显微组织由软的铁素体晶粒基体和硬的弥散马氏体颗粒组成，具有较高的强度和塑性以及较好的成型性能。

(30)烘烤硬化钢：钢中Nb和Ti含量没有IF钢髙，使得BH钢中含有一定数量的碳和氮间隙原子，但这些间隙原子并没有影响其冲压性能，或者影响不 大。BH钢板主要应用在汽车外壳上，它经过冲压后要进行喷漆和烤漆。在冲压成形过程中产生了位错，在随后的170t上下的温度范围内烘烤涂漆时，固溶碳原子集结到位错的周围，形成“科氏气团”，将位错钉扎住，使带钢的强度上升，强度提高40〜80MPa,产生人工应变时效硬化。这种钢最突出的优点在于具有较低的屈服强度，易于冲压成形，经烘烤后带钢的强度得到进一步提高。

(31)相变诱导塑性钢：通过相变诱导塑性效应而使钢板中残余奥氏体在塑性变形作用下诱发马氏体形核，引人相变强化和塑性增长机制，提高钢板的强度和韧性。trip钢具有多相组织，既有软相铁素体，也有硬相贝氏体，还有亚稳定的残余奥氏体，在变形过程中能逐步转化成马氏体。trip钢组织决定了其优异的力学性能，因此trip钢在具有高强度的同时还具有优异的塑性。铁素体是软相，在拉伸 过程中能协调贝氏体的变形；贝氏体能提高trip钢的强度；奥氏体在室温拉伸时转化成马氏体，马氏体相变产生应力松弛，使塑性增加。另外相变生成的马氏体又能够强化trip钢，使 trip钢的强度提高。trip钢与其他同级别的高强度钢相比，最大特点是兼具高强度和高延伸性能，可冲制较复杂的零件；还具有高碰撞吸收性能，一旦遭遇碰撞，会通过自身形变来吸收能量，而不向外传递。

(32)孪晶诱导塑性钢：twip钢抗拉强度可以达到600〜llOOMPa，伸长率可达到60%〜95%。twip钢的成分通常主要是铁，添加 15%〜30%的Mn，并加人少量Al和Si，也有再加人少量的Ni、V、Mo、Cu、Ti、Nb等元素。在TV的层错能大于20mJ/m2时会发生机械孪晶，所有增加层错能的合金都有助于孪 晶发生，比如铝就增加层错能，硅则降低层错能。twip钢在无外载荷时，冷却到室温下的组织是稳定的残余奥氏体，在外部载荷下，因为应变诱导产生机械孪晶，会产生大的无颈缩延伸，并且会显示非常优异的力学性能，如高的应变硬化率、高的塑性值和高的强度。

(33)非调质钢：在中碳钢中添加钒、铌、钛等微量元素，通过控制轧制（或锻制）温度和冷却工艺产生强化相，使塑性变形与固态相变相结合，获得与调质钢相当的良好综合性能的钢。

(34)调质钢：中碳或低碳结构钢先经过粹火后再经过 高温回火处理，获得较高的强度和冲击韧性等更好的综合力学性能的钢。

(35)超高强度钢：屈服强度和抗拉强度分别超过1200MPa和1400MPa的钢。其主要特点是具有很髙的强度，足够的韧性，能承受很大的应力，同时具有很大的比强度，使结构尽可能地减轻自重。

(36)优质碳素结构钢：与普通碳素结构钢比较，硫、 磷及非金属夹杂物含量较低的钢。按碳含量和用途不同分为低碳钢、中碳钢和高碳钢等3类，主要用于制造机械零部件和弹簧等。

(37)合金结构钢：在碳素结构钢的基础上加人适当的合金元素，主要用于制造截面尺寸较大的机械零件的钢。具有合适的淬透性，经相应热处理后有较高的强度、韧性和疲劳强度，较低的脆性转变温度。这类钢主要包括调质钢、表面硬化钢和冷塑性成型钢。

(38)压力加工用钢：供压力加工（如轧、锻、拉拔等）经过塑性变形制成零件或产品用的钢。按加工前钢是否先经加热，分为热压力加工用钢和冷压力 加工用钢。

(39)切削加工用钢：供切削机床（如车、铣、 刨、磨等）在常温下切削加工成零件的钢。

(40)冷顶锻用钢：用于在常温下进行镦粗，制造铆钉、螺栓和螺母用的钢。在钢牌号前面加字母“ML”表示。除了化学成分和力学性能外，还要求表面脱碳层和冷顶锻性能等。主要是优质碳素结构钢和合金结构钢。

(41)保证淬透性钢：按相关标准规定的端淬法进行端部淬火，保证距离淬火端一定距离内硬度的上下限在一定范围内的钢。这类钢的牌号常用“H”（保证淬透性带的符号）表示。

(42)装甲钢：制造坦克、装甲等防御各种穿甲弹、破甲弹的钢板钢。要求具有较高的硬度和足够的韧性，特别是低温韧性。通常为中碳合金钢。

(43)枪钢：制造各种手枪、步枪、机关枪的枪管和射击 机构等部件用钢。

(44)火炮用钢：制造不同类型火炮的炮身、炮尾和炮门等主要结构件用钢。要求具有高强度、高韧性和耐蚀性能。通常使用中碳铬-镍-钼钢。

(45)炮弹用钢：制造炮弹弹体用钢，要求强度和硬度高，在爆炸载荷作用下破片率高。一般用中碳钢或中碳合金钢。

(46)渗碳钢：用于表面渗碳的钢，包括碳钢和合金钢。一般含碳最为0.10%〜0.25%。表曲渗碳后，经过淬火和低温回火，提高表面硬度，而心部具有足够的韧性。

(47)渗氮钢：含有铬、铝、钼、钛等元素，经渗氮处理后，使表面硬化的钢。

(48)弹簧钢：制造各种弹簧和弹性元件的钢。要求具有优异的力学性能 (特别是弹性极限、强度极限和屈强比）、疲劳性能、淬透性、物理化学性能（耐热、耐低温、耐腐蚀）、加工成型性能。按化学成分可分为碳素弹簧钢、合金弹簧钢和特殊弹簧钢。

(49)工具钢：用于制造各种切削工具、成型工具及测量工具用钢的总称。通常分为非合金工具钢、合金工具钢和高速工具钢。要求的性能主要是强度、韧性、硬度、 耐磨性和回火稳定性。

(50)碳素工具钢：不添加合金元素，用于制造各种一般的小型工具的钢。含碳量在0.65%〜1.35%之间，属于共析钢或过共析钢。

(51)合金工具钢：含有较高的碳和铬、钨、钼、钒、镍等合金元素的工具钢。按用途和性能可分为量具刃具钢、耐冲击工具钢、冷作模具钢、热作模具钢、塑料模具钢和无磁模具钢等。

(52)高速工具钢：主要用作机床高速切削工具的高碳高合金钢。按合金基本组成系列分成钨系钢、钼系钢、钨钼系和钻钼系钢等。按用途分为通用型高速钢和超硬沏高速钢。

(53)轴承钢：滚动轴承的滚珠、滚柱、内圈、外圈所用的合金钢。要求具有高疲劳强度和耐磨性、纯洁度和组织均匀性。按其成分和用途可分为高碳铬轴承钢、 渗碳轴承钢、不锈轴承钢和高温轴承钢四类。

(54)不绣钢：铬含量不小于10.5%的不镑钢和耐酸钢的总称。不锈钢是指在大气、蒸汽和水等弱腐蚀介质中不易生锈的钢。耐酸钢是指在酸、碱、盐等侵蚀性 较强的介质中能抵抗腐蚀作用的钢。

(55)耐热钢：在高温下具有较高的强度和良好的化学稳定性的合金钢。包括抗氧化钢（或称为耐热不起皮钢）和热强钢两类。抗氧化钢一般要求较好的化学稳定性，但承受的载荷较低。热强钢则要求较高的高温强度和相当的抗氧化性。

(56)无磁钢：以碳、锰、铬、镍、氮等为主要合金成分，具有稳定的奥氏体组织，没有磁性或磁性极低的合金钢。

(57)阀门钢：以铬及硅、镍、钼为主要合金元素，主要作内燃机进气阀、排气阀用的耐热钢。

(58)叶片钢：以铬及钼、镍、钨、钒等为主要合金元素，制造汽轮机叶片用的钢。根据工作温度不同，要求常温力学性能及高温瞬时力学性能和持久强度及塑性、 蠕变强度等。

(59)电工用桂钢：主要用于各种变压器、电动机和发动机铁芯，碳含量极低，硅含量一般在0.5%〜4.5%的硅铁软磁材料。分为晶粒取向硅钢和晶粒无取向硅钢两类。

(60)晶粒取向挂钢：通过形变和再结晶退火使晶粒发生 择优取向，晶粒取向沿着轧制方向排列.轧制方向的磁性明显优于垂直乳制方向。一般含硅 量约3.2%。

(61)晶粒无取向硅钢：沿轧制方向和垂直轧制方向 具有大致相同的磁性能的硅钢。

(62)电工用纯铁：用于制造电磁元件，碳和其他杂质元素含量都很低，具有磁感强度和磁导率高、矫顽力低等特性的非合金化的铁某软磁材料。

以下为按冶炼方法和脱氧程度分类的钢：

(63)转炉钢：用转炉冶炼的钢。按炉衬耐火树料性质分为械性转炉钢和酸性转炉钢。按气体（氧气）吹人炉内的方式分为顶吹转炉钢、底吹转炉钢、侧吹转炉钢和顶底复合吹转炉钢等。

(64)电炉钢：利用电加热的方法在电炉中冶炼的钢。按加热方式和炉沏的不同，电炉钢分为电弧炉钢、真空电弧炉钢（真空自耗钢）、感应炉钢、真空感应炉钢、电渣钢和电子束炉钢等。

(65)电弧炉钢：在电弧炉中利用电极电弧高温冶炼的钢。

(66)真空电弧炉钢：用真空自耗工艺冶炼的钢。在真空下，利用电弧供热，将预制的成分符合要求的自耗电极重熔进行精炼。这种钢纯净度高，成分均匀，偏析少。

(67)感应炉钢：利用感应电热效应在感应炉中冶炼的钢。在非真空感应炉中冶炼的钢叫做非真空感应炉钢；在空感应炉中冶炼的钢叫做真空感应炉钢。

(68)电渣钢：把转炉、电炉或感应炉冶炼的钢铸造或锻压成电极，通过电渣炉中的熔揸电阻热进行二次重熔的精炼工艺炼出的钢。

(69)炉外精炼钢：将电炉或转炉初炼过的钢液放到钢 包或其他专用容器中，采用脱气、脱氧、脱硫、脱碳、去除夹杂物和成分微调等精炼工艺冶炼的钢。

(70)镇静钢：浇注前钢液进行充分脱氧，浇注和凝固过程中钢液平静无 沸腾的钢。镇静钢组织致密，偏析小，成分均匀。

(71)半镇静钢：脱氧程度介于镇静钢与沸腾钢之间的半脱氧的钢。 浇注时有微弱沸腾现象，钢的收得率比镇静钢高，偏析比沸腾钢小。

(72)沸腾钢：未经脱氧或进行轻度脱氧的钢。钢液在浇注时和没有凝固前，在锭模中发生碳氧反应，排出一氧化碳，产生强烈的沸腾现象。这类钢没有集中缩孔，钢的收得率高，但成分偏析大，质量不均匀。

以下为按金相组织分类的钢：

(73)奥氏体型钢：固溶退火后在常温下其组织为奥氏体的钢。

(74)奥氏体-铁素体型钢：固溶退火后在常温下为奥氏体与铁 素体双相组织的钢。

(75)铁素体型钢：在所有温度下均为稳定的铁素体组织的钢。

(76)马氏体型钢：在高温奥氏体化后冷却到常温能形成马氏体组织 的钢。

(77)沉淀硬化型钢：通过添加少量的铝、钛、铜等元素，经热处理后这些元素的化合物在钢的基体上沉淀析出而使基体硬化的钢。

(78)珠光体型钢：高温奥氏体（经退火）缓慢冷却到Ai (共析转变线）以下温度得到珠光体组织的钢。

(79)贝氏体型钢：高温奥氏体以一定的冷却速度过冷到Ms点（奥氏体 开始转变为马氏体的温度）以上一定温度，然后等温一定时间得到贝氏体组织的钢。

(80)莱氏体型钢：具有莱氏体组织的钢。高温下莱氏体是奥氏体和 渗碳体的共晶体，常温下莱氏体是珠光体和渗碳体的混合物。

(81)共析钢：碳含量为共析成分（一般碳含量为0. 80%)的珠光体组织的钢。

(82)亚共析钢：碳含量低于共析钢成分（一般碳含量为 0.02%〜0.80%)的铁素体和珠光体钢。

(83)过共析钢：碳含量高于共析成分（一般碳含量为0.8%〜2.0%)的珠光体和渗碳体组织的钢。

『叁』 钢材国家标准是什么

GB/T 700-2006 碳素结构钢，45# 在GB/T 699中Q235、195、215、255、275在GB/T700中。产品形态不同，还要附加执行不同的标准。如钢板要增加GB/T3274的要求，型钢要增加GB/T706的要求。

1. 起重机钢轨（GB3426-82） 10. 碳素焊条钢盘条（GB3429-82）

2. 铁路钢轨（GB2585-81） 11. 桥梁用结构钢[YB(T)10-81]

3. 轻轨（GB11264-89） 12. 桥梁建筑用热轧碳素钢（GB714-65）

4. 热轧钢筋（GB1499-84） 13. 电焊锚链用钢（YB897-85）

5. 预应力混凝土用热处理钢筋（GB4463-84） 14. 矿用钢（GB3414-82）

6. 冷镦钢（YB534-65） 15. 农用复合钢（GB1199-75）

材料介绍

钢材（Steel）：是钢锭、钢坯或钢材通过压力加工制成所需要的各种形状、尺寸和性能的材料。

钢材是国家建设和实现四化必不可少的重要物资，其应用广泛、品种繁多，根据断面形状的不同、钢材一般分为型材、板材、管材和金属制品四大类，又分为重轨、轻轨、大型型钢、中型型钢、小型型钢、钢材冷弯型钢，优质型钢、线材、中厚钢板、薄钢板、电工用硅钢片、带钢、无缝钢管钢材、焊接钢管、金属制品等品种。

『肆』 什么是钢材标准

钢材国家标准如下：
一、型材
1. 起重机钢轨（GB3426-82） 10. 碳素焊条钢盘条（GB3429-82）
2. 铁路钢轨（GB2585-81） 11. 桥梁用结构钢[YB(T)10-81]
3. 轻轨（GB11264-89） 12. 桥梁建筑用热轧碳素钢（GB714-65）
4. 热轧钢筋（GB1499-84） 13. 电焊锚链用钢（YB897-85）
5. 预应力混凝土用热处理钢筋（GB4463-84） 14. 矿用钢（GB3414-82）
6. 冷镦钢（YB534-65） 15. 农用复合钢（GB1199-75）
7. 冷、热顶锻铆螺钢(GB715-89)(GB715-65) 16. 农机用钢
8. 凿岩钎杆用中空钢（GB1301-87） 17. 机引犁犁铧用型钢（GB1465-78）
9. 冷拉优质结构钢（GB3078-82） 18. 覆带板用热轧型钢（GB3085-82）
二、板材
1. 优质碳素厚钢板（GB711-88） 21. 搪瓷用热轧薄钢板（YB474-64）
2. 造船用结构钢（GB712-88） 22. 空压机阀片用热轧薄钢板（YB539-65）
3. 压力容器和多层压力容器用厚钢板（GB6654-86） 23. 200升油桶用热轧碳素结构钢薄钢板（GB3276-89）
4. 低温压力容器用低合金厚钢板（GB3531-83） 24. 热镀锌薄钢板和钢带
5. 耐候结构钢 25. 镀锡薄钢板和钢带
6. 汽车用优质碳素结构钢热轧厚钢板（GB3275-82） 26. 塑料符合薄钢板
7. 汽车大梁用热轧钢板（GB3273-89） 27. 钢带的分类及代号
8. 锅炉用碳素钢及低合金钢钢板（GB713-88） 28. 优质碳素结构钢冷轧钢带（GB3522-83）
9. 桥梁用碳素钢及普通低合金钢钢板（YB168-70） 29. 低碳钢冷轧钢带（GB3526-83）
10. 航空用合金结构钢板（YB540-65） 30. 自行车用热轧碳素钢和低合金钢宽钢带及钢板（GB3645-89）
11. 不锈热轧厚钢板（GB4237-84） 31. 自行车用冷轧碳素钢宽钢带和钢板（GB3644-89）
12. 不锈冷轧薄钢板（GB3280-84） 32. 自行车链条用冷轧钢带（GB3643-83）
13. 不锈钢板重量计算方法（GB4229-84） 33. 自行车用冷轧钢带（GB3646-89）
14. 耐热钢热轧钢板和冷轧钢板（GB4238-84） 34. 手表用冷轧、热轧钢带和扁钢
15. 合金结构钢薄钢板（GB5067-85） 35. 刮脸刀片用冷轧钢带（GB3527-89）
16. 弹簧钢热轧薄钢板（GB3279-89） 36. 弹簧钢、工具钢冷轧钢带（GB3525-83）
17. 优质碳素结构钢薄钢板和钢带（GB710-88） 37. 冷轧不锈钢带和耐热钢带（GB4239-84）
18. 一般结构用热连轧钢板和钢带（GB2517-81） 38. 热轧电工钢板（GB5212-85）
19. 深冲压用冷轧薄钢板和钢带（GB5213-85） 39. 冷轧电工钢带（片）（GB2521-88）
20. 酸洗薄钢板（YB178-65） 40. 冷轧电工钢板（YB73-63）
41. 晶粒取向硅钢薄钢带（GB11255-89）
三、管材
1. 结构用无缝钢管（GB8162-87） 8. 石油对焊钻杆、钻铤、方钻杆管材及套管(YB691-70)
2. 冷拔或冷轧精密无缝钢管（GB3639-83） 9. 地质、石油钻探用钢管，石油油管及其接头(YB235-70)
3. 化肥设备用高压无缝钢管（GB6479-86） 10. 石油裂化用无缝钢管(GB9948-88)
4. 锅炉用高压无缝钢管（GB5310-85） 11. 输送流体用无缝钢管(GB8163-87)
5. 锅炉用低中压无缝钢管（GB3087-82）(YB(T)33-86) 12. 柴油机、船舶和轴承用无缝钢管
6. 汽车半轴套管用无缝钢管（GB3088-82） 13. 不锈钢无缝钢管(GB2270-80)
7. 金刚石岩心钻探用无缝钢管（GB3423-82） 14. 不锈耐酸钢极薄壁和小直径无缝钢管(GB3089-82)(GB3090-82)
15. 直径5-152毫米电焊钢管(YB242-63)
四、丝材
1. 焊接用钢丝(GB1300-77)(GB4242-84) 13. 一般用途热镀锌低碳钢丝(GB3081-82)
2. 碳素弹簧钢丝(GB4357-89) 14. 一般用途电镀锌低碳钢丝(GB9972-88)
3. 铬钒弹簧钢丝(GB5219-85) 15. 重要用途低碳钢丝(GB3083-82)
4. 重要用途的弹簧钢丝(GB4359-89) 16. 通信线用镀锌低碳钢丝(GB346-84)
5. 轴承保持器用碳素结构钢丝(GB5955-86) 17. 制绳用钢丝(GB1178-74)
6. 冷顶锻用碳素结构钢丝(GB5953-86) 18. 钢心铝绞线用镀锌钢丝(GB3428-82)
7. 冷顶锻用合金结构钢丝(GB5954-86) 19. 手表用易切削钢及碳素工具钢银亮钢棒(YB467-64)(YB468-64)
8. 辐条用钢丝(GB1201-89) 20. 手表用高速工具钢银亮钢棒和不锈钢及钴基合金圆丝(YB470-64)(YB471-64)
9. 合金结构钢丝(GB3079-82) 21. 优质碳素结构钢丝(GB3206-82)
10. 高速工具钢丝(GB3080-82) 22. 碳素工具钢丝(GB5952-86)
11. 不锈钢丝(GB4240-84) 23. 琴钢丝(GB4358-84)
12. 预应力混凝土用钢丝(GB5223-85) 24. 焊接用钢丝推荐钢号(YB/Z11-76)
五、高温、耐蚀及精密合金牌号和用途
1. 高温合金(GBn175-82) 3. 精密合金(GBn291-89)
2. 耐蚀合金(GBn271-88)

『伍』 上海地铁车厢谁造的

整理]对有关上海地铁的一些说法

本人就是设计地铁车站的，所以对那个有关上海地铁的帖子非常关注，看来大家都对上海地铁很关心，提了很多问题和建议，我想这对于我们

提高设计能力有很大的帮助，在此先谢谢各位了！在这里先要解释一些问题： 1。地铁一号线不是德国人设计的，是我们中国人自己设计的，但是是在香港地铁公司的协助下搞得，当时来了不少英国人，不过只待了一阵子（鬼子才不会帮着你画施工图呢），当时主导的设计单位是北京城建设计院（当时全国唯一做过地铁的），参照的设计完全是香港地铁的翻版，如果有人去过香港旅游，看看最老的东椿线，是不是很像一号线阿？ 2。二号线的设计的确是个败笔，但是这个败笔和网上传的完全不是一码事，主要的问题是环控制式选择失误，造成能耗、造价过高，普通老百姓不可能感觉得到的，其余所有的标准都比一号线高很多，网上有些帖子说的瑕疵有的夸张了，有很多是施工没有到位。 3。 三号线完全受到了体制的限制，整个线路所属的土地是属于铁道部的，因此设计由铁道部的设计单位主导，整个工程在协调铁路与地方等方面的确有点问题。 4。关于人民广场，哈哈哈，我可是现在正在施工的M8线人民广场站的主设计啊，将来大家看到的可是3条线换乘的枢纽站了；现在大家矛盾集中的主要是1、2号线之间换乘不方便，问题出在短的换乘通道太窄了，瞬间客流过于集中，运营部门出于安全考虑，不可不采用所谓的顺时针换乘，那么为什么会窄呢，主要是客流预测不足（别怪我骂人---我们上海交通研究所的客流预测模型真***不知道在算些什么），我们做设计的拿着错误的资料怎么可能做出合理的方？！不过这个问题也已经已引起重视了，将来大家会从一个宽大无比的换乘大厅里走过，再也不会有什么拥挤的情形了，不过如果这块用地市政府批不下来的话。。。。。当我白说。 1、2号线的换乘我刚才解释过了，眼下都是应急的临时措施，远期绝对不是这个样子的，等到那个巨大无比的换乘大厅启用以后，相信没人会骂了，呵呵。 5。车辆的问题，这个问题说来话长，1、2号线用的是德国西门子的车，真贵啊！所以到现在8节编组始终也没有办法凑足，不过共和新路高架的1号线北延伸段开通后，就要上8节编组了，不然真的要挤爆头了；3号线（轻轨）新买的是法国阿尔斯通的车辆，说实话质量是比德国人差，所以老出故障（没办法，希拉克访问上海的时候定的）。车辆的问题还真不是一家人家能决定得了的，拿这次M8线的车辆来说吧，M8是杨浦的交通特大干线,我觉得那条线的特点是: 决大多数人是只上车,不下车,一直到人民广场!瞎子也知道这条线人会有多少，这么巨大的客流量竟然选用小车型（就和莘闵线的一样），看以后怎么打架吧！没办法呀，上海从法国引进了一条专门生产小车的生产线，总不能生产出来没人要把？都是领导定的！我们做设计的坚决反对，有什么用呢，所以我在这里叹叹苦经。5号线采用的是啊尔丝通的车，国内制造。5线的最大缺点在于恒温车厢，在夏天到还好，可以保持在20度，但是到了冬天，恒温20度的话，板凳是冻屁股的。去年冬天我就被整整冻了一个冬天。 另外，为节约投资，5号线采用设备基本为全国产，所以运营出现的问题也比较多（做运维的人是最了解这个情况）。这里我并非鼓吹“外国的月亮圆”，只是实事求是的说而已。5号线路线设计很怪，到沪闵路东川路口忽然转向西一路到闵行底的天星路（几乎是个荒无人烟的地方），而不直接南下到江川街道的核心繁华地区，并为今后南下延伸奉贤、金山做准备。现在5号线客流稀少，闵行江川路街道的大部分居民搭乘号线并不方便。如此脱离百姓实际需求的工程，怎会不门庭冷落导致亏损？是不是闵行开发区的企业出了部分建设资金？5号线的线路走向是由市区两级规划部门和建委决定的，他们的理由是考虑远期发展闵行区的中心朝着这个方向发展，至于是不是有其他内幕，我没有能力回答。 6。自杀问题。这个问题现在刚刚冒出来，以前还真没想到过，不过这里要告诉大家，1号线本来就设计有屏蔽门的（主要是考虑节约空调，也起到安全作用），不知什么缘故就是不安装，说是太贵（妈的装修倒搞得那么豪华，装这点门居然没钱），人家广州深圳都装了，真丢人，呼吁一下，你们都去造造舆论，强烈要求安装。 7。说个变态的，4号线（明珠二期）上体场车站原来设计和1号线上体馆站有个非常方便的换乘楼梯，站台直接到站台，号称零换乘，当时还登过报纸，自打4号线出了事情之后，头头脑脑的都害怕了，因为这个也是施工风险比较大的，于是决定取消这个换乘楼梯了，让乘客都从站厅绕着走，我这个气啊（这个车站也是我主设计的），我还指着这个将来能得个白玉兰奖什么的呢，现在算什么？！可领导决定了我还能怎么样？！以后我是不敢和别人说那是我设计的了。4号线的事情大家都很关心，别的不好多说，只有一点请大家放心，线路肯定要修复的，不会废弃，尽管难度很大；明年六月左右4号线就要试通车了，不过暂时不经过那段地方，4号线和3号线连在一起，作“C”字型运营（原本应该是个圈的，现在就断了那一处）
共和新路北延伸今年10月通车（如果不出意外的话），远期设计和一号线不用换乘的，可以一直坐到莘庄，但是试运行的时候肯定没法这样做，具体的运营安排我也不清楚，根据我的经验，春节前肯定不适合普通乘客上下班乘坐（票价、时间都会有所控制）。首先，北延伸启用的话，整个1号线必须采用8节编组，不然肯定挤爆头，会出大乱子的，原先考虑近期6节，远期再改造，后来发现不行，所以决定一步到位。其次，3号线的车和1、2号线是通用的，如果有必要当然可以开到1、2号线上去，只不过3号线的车是专门用于室外的，保温隔热效果比较好，用到地下浪费了。3号线的站台相对比较简单，现在在某些站台装了一些遮风的包厢，我想将来候车的时间短了，可能就没有什么感觉了，毕竟地铁和公交是一样的东西，可能我说的不一定对哈。3号线在火车站的那根通道的确是失败，现在这个样子是没法改了，不过我们在协助原来的设计单位，考虑一票换乘（就是不用出站再买票进站了）。

地铁的出入口是有防洪措施的，如果您注意，可以看到出入口地下部分有一套设备写着“地铁防洪专用“，一般雨水不会淹进去的（淹进去也不怕），如果有大洪水，地铁可以抵挡1.2米高的水位（真到那时，全上海都完了）；说到地板防滑，这个事情我也很头痛，我们现在用的玻化石材料在实验数据和小样试验中都是防滑效果不错的，但是实际使用的情况却不是很理想，我们正在和冠军、诺贝尔等材料商协商开发新的品种，不过看来要满足所有要求有点难度，可能以后会侧重于防滑效果，牺牲美观性了。

动物园附近应当是2号线的西延伸线，一直要到虹桥机场的，现在已经施工的是虹桥临空园区、威宁路等，问题是碰上了宏观调控，进度都不敢加快。2号线西延伸你有的好等了，本来只到临空园区站，现在改成虹桥机场终点站，最近碰到宏观调控，最乐观的你要等到08年.

现在正在施工的有4条线： 1。4号线（明珠线二期），就是出了事情的那条，明年6月左右试通车，c字型运营，具体情况我前面说过，它是在宝山路、虹桥路两个站和明珠线一期接上的，形成一个圈。 2。6号线，在浦东，干得热火朝天呢，外高桥到三林地区，06年通车。 6号线还没有批下来，不过完成建设量已经很多了，所以大家还是比较乐观的，应该是06年。9号线应该也没有问题，只是好几个节点技术问题没有解决，地方上的变化又比较多，拖了后腿。 3。8号线（杨浦线），浦西的大部分都开工了，中原小区到浦东环球影城（世博会那里），也是06年，不过有点危险。觉得最惨的就是浦东三林的，M8本来说好去那里的，结果一个世博会，改道环球影城了，那边的要等R4、M5，不知道哪年哪月了 4。9号线（申松线），一期工程松江到宜山路，宜山路那边还没有动工，原来说06年的，进度太慢，几个节点矛盾突出，好多内情一时也说不清楚，大体是这样：这条线路由港铁建设有限公司（其实是香港地铁建设公司和本地合作的）作代理甲方，天津的铁三院作总体设计，这两家单位的工作作风都和本地不太合拍，结果工程进度非常缓慢，反复奇多，我一个兄弟就是做七宝站的，光施工图就出了7遍，那叫头大啊，现在别的没什么，宜山路站还没有动工呢，以他们的效率，我估计2年内是看不到希望了,9号线应该也没有问题，只是好几个节点技术问题没有解决，地方上的变化又比较多，拖了后腿。

----最主要的是港铁水土不服。以大陆总包、分包、厂商的实际水平，达不到精确管理的基本素质要求。就港铁设计的投标商务表格，表与表之间的关联关系就根本没几个人弄得懂。不过有关申松线的情况我前面也介绍过的，主要是由于港铁建设（建设方）、铁三院（设计总体）这两家的工作方式与本地情况不是特别适应，结果在很多环节上配合不好，进展特别慢，也不能全怪人家，本地的工作方式讲究灵活处理，绝大部分时候是不按照规则办事的，否则周期就长得令人难以置信了，但是港铁和三院都不是这样的，在很多处事的方法上有冲突 ，另外规划的摇摆不定也使整项工作难有定论，反正最近刚刚对某些重要节点做出决定，不过天晓得会不会过几个月又推翻，施工图已经不晓得出了多少遍了。港铁和三院是一定要等到政府部门有正式文件才会动手的，但没有一个人敢拍板，这事情就可能一直拖下去，我们以前常规的做法是造成既定事实，先做，做到一定程度也就只有这一条路可走了，这种方法效率很高，但是容易留遗憾，这就是为什么我们的建设速度奇快，但是遗憾颇多。 ----现在的情况是，弱电系统招标什么时候截止都不明确。市府原来引入港铁的目的主要不是为了加强上海地铁建设的竞争，而是吸引港方的投资。港方的管理水平是高，但现在的问题是建设方的管理水平远远高于总包商、系统分包商的实际水平。大陆建设商的实际管理精度跟不上港方的要求。就说港铁精心设计的那些商务表格吧，确实体现管理水平。没有丰富的实践经验和预测能力，根本无法填好这些表格，也会担上很高的商业风险。但这些表格间的相互关系，7家总包商中，就西门子熟悉些，阿尔卡特可能还凑合，其他几家都半懂不懂。我跟某些系统分包商解释了不下5遍，有人还是搞不清楚。天知道就这样拉上去干，还会闹出什么笑话来。

1、现在很多公共设施都喜欢外表流光异彩，并不注重实际的使用效果，地面到处用光亮的大理石就是一例。别说下雨有水会滑，也不说女孩子的小高跟会打滑，就算大老爷们穿个底磨光的皮鞋照样会溜冰。各大商厦也这样，以前的地铁站台走道也这样。相对1号线延伸几个站台好一些，用了很多毛糙的花岗石，走起来抓地力比较强，就算底盘高的高速过转也很平稳不会侧滑。 2、1号线北延伸3、4月份出的碰撞事故据说损失了2节车厢，估计2千万打了水漂。那次事故据说是西门子信号的问题。但奇怪的是为什么政府会出面低调处理，看来其中必有文章。 3、关于站台安全装置目前主要是屏蔽门和安全门。 安全门与屏蔽门有几分相似，是地地道道有中国特色的产品，1米多高，也就类似马路施工用的黄色的那种护栏板，安装在月台上，地铁来时可以降入月台下面，平时栏在月台边缘，隔离月台和隧道，这玩意儿别的没什么，就是便宜，据说也 就2-3万1米，可以防止乘客被意外推入或失足跌入隧道，但并无法防止有人存心翻越跳入。而且对站台的环控（空调节能）、减少噪音、降低灰尘等并没有什么贡献。现在上海也准备上，据说6号线会试点。 屏蔽门，广州地铁装了，是Westinhouse的，Otis旗下的。暴贵！上海的1号线北延伸的马戏城站已安装了一套，是上海一家公司与法国法维莱以及深圳方大三方合作的，打的是法维莱品牌，实际真正法国的技术也就是门机和控制电脑，门板门框构件玻璃面板全部都是国内制造的，上海人负责安装和保修维护，法国人吃肉，深圳人喝汤，上海人只能舔盘子还时时得提防别把盆子给砸碎，真可怜。价格同样暴贵，这次中国人好歹也赚了点，这么一大堆东西价值也只有总价的20％左右，那个法国的门机控制系统却要占了超过70％，暴利！那屏蔽门一个单元也就3米左右，价格却要12万人民币，大小和价值与一部高配置的桑塔纳3000相当，也就是说一个站台近百米长，屏蔽门的投资相当于两面各停1遛新的桑塔纳3000。这次马戏城站装了80个单元的屏蔽门总价千万人民币，厉害吧？ 衡山路的那个屏蔽门纯粹是国内自己照样子搭的，样子有几分象，可粗糙无比，而且控制方面是在差得太远，那是几个国内专家不买老外的帐搞的，做了半吊子又半途而废，唉，又交了学费。其实如果真要交到了那么多钱，我们中国的屏蔽门也就研究出来了。可能现在的人比较急躁，喜大好功的缘故吧。别看屏蔽门不大，可技术含量倒也不少，至少要承受200牛的人群挤压的力，框架用的是30号的H型钢，看起来轻巧实际整个站台却要用去数百吨的钢材，因此安全上还是有保障的。 现在4号线全线14站台都要安装屏蔽门，总价1亿多，也是法维莱的，还是法维莱深圳方大和上海三方做，这次可能国产化的东西可以多一点，也改变不了喝汤和舔盘子的命运，无非汤浓一点，盘子上剩得多一点。 上海这个屏蔽门还真有些暗毛病，就是门开启的时候，屏蔽门与地铁车厢之间有30多公分的空隙，小孩或小个子的成人可以被夹入，而不被安全系统所识别，可以想象当列车启动时被夹在里面的人会怎样，象不象搓面条？

你说的那个30工分以上间隙的问题，我5年前就提过了，当时看到设计详图我就觉得有问题，不过提也提了，也没见什么反应，现在的图纸我还没看到过，如果是法维兰 的，估计应该会注意的，毕竟人家做过很多，有经验的阿！ 其实我觉得屏蔽门复杂就复杂在控制系统上，门机算什么？说白了就是商场里的自动门，这个东西我咨询过几家日本厂家的，虽然不太懂，不过听了个大概，就这个意思，其他的像什么门扇拉构造联结件什么的都是一钱不值的普通机械，不过人家一做系统整合就不得了了，弄得很神秘的样子，漫天要价 我看到的是国内自己画的详图，所以说“如果是法维兰的设计，就应当会注意的”，我还真没看到过法维兰的图纸呢。 --------------------- 很遗憾，这还正是法维莱的原版图纸，估计是欧洲人马子比较大钻不进吧？ 在设计上其实也不必太迷信国外公司，他德国的法维莱和法国的法维莱我都有接触，总的印象并不完全是人文、严谨，毛病漏洞也不少。

再说这个法维莱在在欧洲也不是什么先进的公司，在世界范围那就其效益来说也就数造列车空调的上海法维莱最好。 不过对于屏蔽门的控制方面，法维莱的确花了很多心思，严密，不计成本，每个单独的门体单元都有一套PLC，单元与单元都用串口连接通讯，最后连到总控电脑系统，结果一个站台80套门，就是80套PLC电脑的网络，和网吧差不多了。 我也觉得屏蔽门没有理由开这么高的价格，前面有一篇文章专门讲屏蔽门招投标的，事实上根据招投标结果是有可能免费安装的。 －－－－－－－－－－－－－－ 安装的要求是很高的，而且每个站台都不一样，都需要单独测量，单独设计，每个结构件单件制造，这也是成本高，安装周期长的一个重要因素。估计也很难进行免费安装。因为这三家公司法国人管技术设计，深圳人管玻璃门体，上海人管安装，如果安装免费了，上海人吃什么啊？ 我想问一下，为什么那个屏蔽门造价这么高？ 不就是个自动门吗？ （我外行，随便问问） ------------------------ 屏蔽门是自动门，但太高级了。打个比方，一个是有线电话，一个是移动电话。屏蔽门安装要求非常高，对刚性和强度的都有要求。一方面以前没有经验，另一方面现在的地铁隧道结构设计存在局限，很多屏蔽门的结构都需要重新测量，重新设计，重新构建，所以成本很高。如果今后地铁的设计能从土建就开始话应该可以便宜很多。你所看见的只是屏蔽门最直观的一部分门体，很多结构和控制你并不能看到，你所能看到的每米也就万把块，大头你都看不到。

还有法维莱我去过了，就不知道为什么那么便宜的零件组装的空调为什么要40万一台 还听说一节车厢要120万US$ ,为什么呀，难道暴利是可以接受的吗？！ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 这就是品牌, 这个空调打法维莱品牌以前也就20万左右，因为垄断没有竞争对手所以价格也就往全进口产品上去靠了。老实说产品到真是不错，用的这些零件也不是你所说的便宜零件，那壳体是全不锈钢的数控加工，手工焊接而成，与罗斯莱斯有一比，然后外面还要化学腐蚀再喷，换热器都是用加厚的紫铜亲水铝箔为原料，用45％银焊条焊接加工而成，最新的全铜换热器不是用铝箔而是用紫铜箔制成，据说有杀灭空气中的病毒的特殊功效，再说现在原材料价格上涨厉害，售价当然也要水涨船高。还有，要看这空调卖谁了，卖给青岛南京国产车用价格好说，卖给庞巴迪就对不起，上浮个几十点。另外，列车空调是铁道部管的，有一个独立的封闭体系，不是随便哪家都能打进去的，所以说有垄断性。国内能列车空调的也只有法维莱，广州，石家庄三家，另外两家规模和品牌都差很多。目前上海地铁西门子车厢上和莘闵线阿尔斯通车厢上的空调也都是由上海法维莱制造的

很多朋友多提到地铁车厢为什么那么贵, 不就是把个火车车厢改小点吗？我也说不好为什么这么贵，一节西门子的车厢要1千多万人民币呢！如果说我们唐山生产的车厢只要50万人民币的话，一节西门子的车厢可以装备20列唐山的车辆，足足有3列多6节车的地铁了。我也坐国北京的地铁，也没觉得比上海的要好20倍！ 我反正也说不好，就给大家介绍一下我所知道的西门子车厢。国产的车新的时候还行，可跑不了几天就到处山响，坐在上面颠沛流离，左摇右晃，嘈杂不去说，还脂肪运动，整个就像随时会散架一样。而这个西门子车就不一样了，跑了5年还是那么平稳，安静，前端时间国内自己大修了一批最早的西门子车厢，该换该修的一弄，简直和新的一般无二，实在令人惊叹不已，要是国产的车，这么几年下来估计也等不到大修就得直接报废了，不用拆就散了。德国人设计的零部件的确有时候很笨重，可还就需要那瓷实劲儿，一部能当几部用。这次1号线北延伸撞坏的那两部车可真让人心痛啊。 空调系统，不是空调，而是空调系统，老外强调系统是有道理的，不是光安个冷气机吹冷风就行的，它主要由带电加热的冷气机，风道，电加热座椅，座椅下的电加热器，地板电加热等组成。夏天，由于风口布置得很多，吹出的风并不是很大，但强调的是安静，柔和，舒适。站在车厢任何一个位置只感觉凉爽舒适，听不到风的声音，只感觉到有风吹过来但无法判断风从那里吹来。为了追求送风的舒适，当送风温度低于设定值时还会自动启动电加热系统，达到温度恒定的效果，这种境界是我们国内设计师想象不出来的。国内的设计比较直接，搞几个风口用高风速低送风温度大噪音对着脑袋就狠命吹，如果刚从太阳底下进来可能感觉还比较痛快，可呆久了难免会头疼肩酸背抽筋。不过国人还是刚从温饱走来，对舒适度的要求还是比较粗犷的，洋人的设计并不是很对中国人的胃口，在1号线刚运行的时候就友很多乘客反映空调不够冷，所以在以后车厢的设计上就根据中国的国情特别加强空调的配置。当然这除了设计理念的问题外，还和上海的气候以及上海地铁高峰时候乘客人太多有关，高峰时候人多得连水都泼不进更别说凤吹不到了。 德国属于温带大陆性气候，冬天冷，夏季凉爽宜人，所以在德国很少有家庭安装家用空调，因为夏季最高温度也只有30度多一点，而且还都是在午后那段时间，早晚很凉爽，不用说空调，连电扇用得也不是很多。他们也许很难想象上海从天亮就30度，中午太阳下面50度的副热带高气压带来的持续高温，所以德国人在空调设计上还是趋于保守，无论是汽车还是火车。

我说论述的空调的新风量，以及送风量，并未谈及空调冷量的问题。 也就是说我们现在在站台地下通道、展厅层、站台能感觉到的那种只有在海边才能感受的大风（不一定是凉风），恐怕安装屏蔽门以后就再也感觉不到了。关于冷量，安装屏蔽门肯定可以大幅度减少空调的设计冷量，据测算安装屏蔽门以后设计的冷量仅为没有屏蔽门的三分之一，也就是说包括先期的设备投资以及空调运行的费用都可以大大地降低。所以原来没装屏蔽门的站台安装屏蔽门以后，原来的空调设备至少有一般可以作为备用机，电费也可以减少，但不知道这减少的成本会不会让利给乘客，说不定运营公司仅会告诉我们“会以更优质的服务来回馈广大乘客”。关于地铁里面设置公共厕所的问题，我觉得这个很值得探讨一下。 如果我不是设计人员，我猜想也许我也会支持在地铁里设置公共厕所的--毕竟方便么，但是我是专业的设计人员，我知道在上海这种地质条件下，地下工程的代价有多高，多安置一套厕所的代价有多高，地下造个厕所的费用，地面可以造3个豪华公厕了。所以以前设计时，那么多的专家讨论来讨论去最终决定不考虑公厕，现在老百姓呼声很高，所以我们现在的设计是考虑增加公厕的，但是也尽可能的避免增加造价，情愿牺牲一些其他功能。

本身在辛庄往上海火车站方向，早晨7~9.30已经饱和，每天象包粽子一样，近些天好象又有很多楼盘开，辛庄到漕宝路站明显无法容纳了，原来莲花路到上海体育馆站需要10分钟，近几天因人太多无法关门，要用至少20分钟，地铁承载已经超饱和了。设计能力是2分钟一班，最大可以上8节车，那样的话好很多，关键看他们有多少钱买车了，没钱总归没办法吧？

自从这个星期一南站地下站台开通以后，1号就挤的要死人了！！ 我在莲花路上车，都还有个比较宽松的位子站，结果这周一吓我了一跳，站台上全是人，由其是漕宝路站，人更多。今天是周三，结果先是空跑了一辆车去前面“救火”，然后第二辆车，也就被塞的满满的了。唉，再这样下去怎么办啊，莲花路站后面又有新楼盘要交房子，再过些天再加上几千号人抢地铁，这可叫人怎么活啊！！！！

乱哄哄的也没好好整理，各位看官就凑合着看吧。 转的！！！嘿嘿

『陆』 地铁电焊工的要求有些什么

焊工必须要掌握焊接技巧，以及生产工艺要求，不同产品不同的工艺要求。
焊工是操作焊接和气割设备，进行金属工件的焊接或切割成型的人员。
从事的工作主要包括：
(1)安装、调整焊接、切割设备及工艺装备；
(2)操作焊接设备，进行焊接；
(3)使用特殊焊条、焊接设备和工具，进行铸铁、铜、铝、不锈钢等材质的管、板、杆及线材的焊接；
(4)使用气割机械设备或手工工具，进行金属工件的直线、坡口和不规则线口的切割；
(5)维护保养设备及工艺装备，排除使用过程中出现的一般故障。
焊工包含以下工种：电焊工气焊工盐浴炉钎焊工
化工检修焊工
钢轨焊接工
汽车焊装工
地铁（轻轨）钢轨焊接工
手工气割工
数控气焊切割机操作工
等离子切割工
钛设备焊工
氢气钎焊工